Catégorie : Infrastructures

Ultime rebondissement, l’inauguration de la gare TGV de Montpellier-Sud-de-France, prévue le 5 juillet soit deux jours avant la mise en service commerciale voyageurs, a été annulée.

Elisabeth Borne est retenue à Paris et le président de la métropole Philippe Saurel a suspendu sa participation à la cérémonie au versement des 33 millions d’euros dus par la région pour la construction de la gare. Un impayé réduit à 11 millions selon l’Occitanie. La région a retenu sa subvention en raison d’une desserte jugée insuffisante tandis que la métropole a versé les 75 millions qu’elle avait promis.

Le 5 juillet, les personnalités étaient censées, avec la ministre, inaugurer formellement le CNM qui ne l’avait pas été en décembre lors de la mise en service pour le fret, et poser la première pierre de la future gare de Nîmes-Manduel.

M. G. L.

Nom de code : Argos. Ce programme, lancé en 2017, consiste à inventer le poste d’aiguillage de demain. Il a été présenté le 20 juin dernier par SNCF Réseau qui a lancé une compétition entre les industriels pour réduire les coûts des postes d’aiguillage et accélérer l’innovation. Une démarche innovante selon le gestionnaire du réseau ferré car elle mêle à la fois compétition et coopération, SNCF Réseau tenant à travailler en partenariat avec les industriels participant à ce concours.

L’année dernière, SNCF Réseau a ainsi consacré un an à sélectionner les quatre industriels qui ont accepté de concourir et de participer à l’élaboration d’un cahier des charges : ce sont trois groupements d’entreprises (Thales avec Engie Ineo et Vossloh ; Siemens avec Saferail et Est Signalisation ; Ansaldo STS avec Systra et Eiffage) ainsi qu’Alstom qui se présente seul mais précise qu’il aura recours à des fournisseurs et à des partenaires extérieurs, notamment des start-up.

« La phase de recherche expérimentale a débuté en avril 2018 », raconte Thomas Joindot, le directeur technique de l’Ingénierie de SNCF Réseau. Quatre « plateaux » communs par groupement industriel ont été installés dans différents lieux parisiens, avec, sur chaque site, une équipe de SNCF Réseau détachée pour travailler en partenariat avec les entreprises. Une méthode qualifiée de « partenariat d’innovation » par le gestionnaire d’infrastructures qui a mis en place un comité d’éthique pour intervenir en cas de problèmes entre les uns et les autres. De plus, une mission a été confiée à Bernard Schaer, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau, pour qu’il supervise toute la démarche. « Il aura pour mission d’aller sur les plateformes pour vérifier qu’on est toujours sur un processus de coopération », précise-t-on chez SNCF Réseau.

En début d’année prochaine, SNCF Réseau évaluera les propositions techniques des candidats. « A partir d’avril 2019, la deuxième phase de recherche appliquée commencera, toujours sur un plateau commun avec Réseau. Les équipes retenues prépareront une maquette afin de démontrer l’efficacité technique et économique de leur projet, explique Thomas Joindot. En effet, nous commençons avec quatre groupements, mais nous avons la possibilité d’éliminer un ou plusieurs groupements selon la façon dont les travaux auront avancé. »

Début 2020, SNCF Réseau sélectionnera le ou les gagnants. Au moins deux, peut-être trois fournisseurs comme c’est le cas actuellement puisque Thales, Ansaldo et Alstom sont aujourd’hui les trois producteurs des postes d’aiguillage du réseau (voir article ci-dessous). L’intérêt pour SNCF Réseau est de conserver plusieurs fournisseurs pour ne pas avoir les mains liées avec un seul. « L’objectif est de disposer d’une gamme de produits avec plusieurs fournisseurs, qui nous permette de faire du Lego. Nous pourrons avoir un ou plusieurs produits configurés de manière différente. C’est un aspect important d’Argos, permis par ce partenariat d’innovation », souligne encore Thomas Joindot.

Le calendrier prévoit une phase de développement des produits à partir de juillet 2020. Après l’homologation, il faudra encore l’autorisation de l’EPSF pour pouvoir lancer la tête de série permettant de tester le matériel. Les premiers PAI nouvelle génération devraient être opérationnels en 2023. Le rythme de déploiement devrait augmenter progressivement pour atteindre une trentaine de mises en service annuelles d’ici 2030. Ce marché représente un budget de plus d’un milliard d’euros sur 15 ans pour les industriels qui participent à cette opération.

En lançant cette démarche, SNCF Réseau compte aboutir à un produit 15 % moins cher (que ce soit à l’achat, pour la maintenance ou les modernisations futures) et gagner 30 % sur les délais de lancement. Le gestionnaire du réseau attend aussi des nouveaux postes d’aiguillage la possibilité de gérer plus de trains, donc plus de clients, ce qui doit améliorer sa performance économique. « Nous pensons que ce partenariat d’innovation permettra non seulement d’accroître la productivité des outils mais aussi celle des agents puisqu’il aura une incidence sur le nombre d’agents nécessaire. Circuler sur le réseau doit coûter moins cher », souligne Claude Solard, le directeur général délégué Performance industrielle et Innovation. Les postes d’aiguillage en effet vont devenir de plus en plus automatisés, ce qui doit libérer les opérateurs des tâches les plus répétitives et leur donner davantage d’éléments pour la prise de décisions et pour mieux intervenir en cas de problème.

Enfin, SNCF Réseau parie sur les apports des entreprises partenaires. « Nous avons la conviction au niveau des dirigeants de cette entreprise que la révolution ferroviaire se fera avec des technologies qui ne sont pas que ferroviaires. Elle se fera avec du numérique mais pas seulement. Vouloir inventer tout nous-mêmes, c’est se refuser à de nouvelles innovations », résume Claude Solard. Toutefois, ajoute-t-il, « comme on est à la SNCF, on ne veut pas perdre le contrôle. C’est pourquoi nous faisons concourir plusieurs groupes, donc plusieurs logiques industrielles. Ce qui nous conduira aussi à innover sur la façon de travailler ensemble avec des entreprises leaders mondiales. »

SNCF Réseau parie sur la mise au point d’une chaîne de production entièrement digitale, sans couture, donnant naissance à un système plus résilient, moins sensible aux pannes. Pour reléguer au rang des mauvais souvenirs les grandes pannes de signalisation. « Même en cas de panne, on pourra écouler le trafic, même si ce sera peut-être en mode un peu dégradé », assure SNCF Réseau qui a choisi le nom d’Argos en référence au géant doté de 100 yeux lui donnant une vigilance maximale dans la mythologie grecque.

Marie-Hélène POINGT

Trois fournisseurs aujourd’hui

« Le programme Argos est une brique essentielle du projet de modernisation du réseau ferré national », explique Matthieu Chabanel, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau. Il représente un préalable à la modernisation des commandes centralisées du réseau (CCR), comme l’explique Thomas Joindot, le directeur technique de l’ingénierie à SNCF Réseau. « Dans les commandes centralisées du réseau, il y a deux composants : les écrans avec les agents circulation qui constituent en quelque sorte la tour de contrôle, commandant les postes d’aiguillage sur le réseau. Les CCR commandent toute une série de postes d’aiguillage qui sont plus ou moins anciens avec des technologies très diverses. Soit les postes d’aiguillage sont relativement récents et on les conserve, soit ils sont anciens et on les remplace par des postes d’aiguillages informatisés (PAI) ». Actuellement, poursuit Thomas Joindot, Thales, Ansaldo et Alstom sont les trois fournisseurs de postes d’aiguillage. Demain, ajoute-t-il, « les postes d’aiguillage Argos devront être très peu coûteux à modifier, avec une maintenance 3.0 ». Ils serviront aussi bien aux grandes qu’aux petites gares.

Dans les vingt ans à venir, SNCF Réseau va remplacer chaque année 30 postes d’aiguillage pour plus d’un milliard d’euros, soit le double du nombre actuellement remplacés. La modernisation de la signalisation s’inscrit dans un programme bien plus vaste, qui atteint une enveloppe globale d’une dizaine de milliards dans les vingt prochaines années et comprend notamment les projets de signalisation NExTEO (prévu sur la ligne E du RER en 2022) et de l’ERTMS (prévu sur la LGV Paris – Lyon et sur la ligne Marseille – Vintimille à l’horizon 2025).

Jusqu’à ces dernières années, la France était réputée réticente à l’introduction du système européen de signalisation ERTMS sur son réseau ferré. Et pourtant, le déploiement du niveau 2 du système européen sur le réseau ferré national devrait prochainement concerner un de ses axes les plus importants : la ligne à grande vitesse Paris – Lyon. Le cofinancement par SNCF Réseau et l’Union européenne (à hauteur de 116,9 millions d’euros) de ce déploiement a en effet été signé le 25 avril à Ljubljana. La convention de ce financement a été remise par Violeta Bulc, Commissaire européenne aux Transports à Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, et à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, en présence de Dirk Beckers, directeur de l’Inea (Agence européenne d’exécution pour l’innovation et les réseaux), à l’occasion de la conférence sur les corridors du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), qui se tenait dans la capitale slovène. Accordée dans le cadre du programme « Mécanisme d’interconnexion en Europe 2014-2020 », cette subvention « symbolise le virage de SNCF Réseau vers un réseau haute performance, à très haut débit », estime Patrick Jeantet.

La LGV Paris – Lyon ne sera pas la première en France à être équipée de l’ERTMS niveau 2, déjà en service sur la LGV SEA et sur l’essentiel de la BPL (avec le niveau 1) depuis leur ouverture, l’été dernier. Mais l’installation d’ERTMS sur la plus ancienne LGV française représentera « un défi pour SNCF Réseau, qui va le mettre en place pour la première fois sur une ligne en exploitation, sans interruption de trafic ». D’autant plus que, selon SNCF Réseau, la LGV Paris – Lyon sera l’axe le plus fréquenté d’Europe à recevoir cet équipement, avec 240 trains par jour et un tiers du trafic TGV français (44 millions de voyageurs en 2017). Le niveau 2 d’ERTMS devrait permettre d’accroître la capacité de cet axe désormais exploité au maximum de ses capacités aux heures de pointe avec le système de transmission voie-machine TVM 300 en service depuis près de 37 ans.

Un accroissement des demandes de circulation est effectivement attendu sur cet axe majeur, que ce soit du fait de l’augmentation des besoins de déplacements ou dans une perspective de l’ouverture à la concurrence, cette dernière étant particulièrement attendue sur les relations internationales. Selon SNCF Réseau, la ligne va ainsi être équipée du système « le plus évolué », c’est-à-dire conforme aux spécifications de la baseline 3, prochaine étape vers une interopérabilité (plus) effective entre les différents réseaux ferrés européens.

Mais les trains n’auront pas besoin de franchir les frontières pour bénéficier des avantages offerts par le niveau 2 d’ERTMS. D’une part, il sera possible de faire passer davantage de trains (16 au lieu de 13 à l’heure de pointe), la LGV étant gérée en temps réel et de façon plus fine en réduisant l’espacement des circulations. D’autre part, la régularité devrait être améliorée « grâce à des installations modernisées et une gestion des circulations centralisée et optimisée » au sein d’une « tour de contrôle ferroviaire ».

Ces changements impliquent des études ; la préparation du projet a d’ailleurs fait l’objet de deux subventions (en 2013 et 2016) de la Commission européenne. Mais le nouveau financement signé avec cette dernière ne couvrira qu’une partie des investissements à réaliser sur la LGV Paris – Lyon, dont le total devrait dépasser les 600 millions d’euros. Outre l’installation proprement dite d’ERTMS (130 millions), s’ajoutent 340,80 millions pour remplacer ou adapter les postes de signalisation, 60,2 millions pour augmenter la puissance électrique installée (dans une perspective d’augmentation du trafic), 53,3 millions pour adapter les infrastructures à l’arrivée des trains supplémentaires à Paris et Lyon et enfin 23,4 millions « dans le cadre d’un programme d’amélioration environnementale de la ligne ».

L’appel d’offres pour les équipements ERTMS doit être lancé dès l’an prochain, de même que l’augmentation de la puissance électrique. Puis la centralisation des postes devrait s’étaler entre 2021 et 2024, pour une réception des travaux courant 2025.

Patrick LAVAL

Plus de détails sur ERTMS et son déploiement dans notre dossier du numéro de mai de Ville Rail & Transports.

A côté de sa station banlieue (Atocha-Cercanías) et du terminal grande vitesse Puerta de Atocha-AVE qui dessert déjà les villes du nord-est au sud de l’Espagne, Madrid-Atocha (photo) aura une troisième gare à l’horizon 2024. Confié à l’architecte Rafael Moneo, cet édifice sera en grande partie souterrain avec un grand vestibule donnant au sud des installations AVE. Sous les voies existantes, il accueillera les convois au débouché du troisième tunnel ferroviaire de 7,3 km sous Madrid. Achevé à l’été 2017, cet ouvrage confié à un consortium Siemens-Thalès-Alstom pour 322 millions d’euros mènera les trains AVE à la gare de Chamartin plus au nord.

D’un coût annoncé le 13 mars de 423 millions d’euros par le ministre des Transports, Iñigo de la Serna, ce sera une gare de passage et ses quatre voies permettront des relations AVE directes entre le nord et le sud de l’Espagne, par exemple Santander – Alicante ou Irún – Málaga. Cette nouvelle gare « Atocha-AVE » fait partie d’un programme plus vaste de 660,6 millions d’euros diffusant la grande vitesse sous et dans Madrid. Il inclut 237 millions d’euros afin d’adapter les installations de Chamartin aux circulations AVE.

En 2017 Puerta de Atocha-AVE a accueilli 22 millions de voyageurs, avec la troisième gare son potentiel passera à 40 millions de passagers.

M. G.

Il n’y a pas que les organisations syndicales à se dire plus qu’inquiètes par les perspectives ouvertes par le rapport Spinetta. Les élus locaux rejoignent le rang des mécontents sur les questions de desserte du territoire. Si par la voix de leur association, les régions se disent satisfaites des préconisations du rapport sur l’ouverture à la concurrence, qui reprend leurs principales demandes, elles se disent « très préoccupées » par les menaces qui pèsent sur les petites lignes. « Le transport ferroviaire ne peut se réduire, dans une vision “parisianocentrée“, à du transport de masse à l’image des RER franciliens. Le transport ferroviaire a également un rôle d’irrigation des territoires, en complémentarité avec les autres modes de transport », indiquent-elles dans un communiqué.

Elles s’opposent à la fermeture des lignes UIC 7 à 9 et à leur transfert sans contreparties financières aux régions. D’autant que Jean-Cyril Spinetta va plus loin en proposant de ne pas maintenir les engagements de l’Etat qui concerneraient justement des petites lignes dans le cadre des CPER. L’Etat est tenu de respecter ses engagements, rappellent-elles.

Enfin, elles opposent aussi une fin de non-recevoir à la suggestion du rapport d’augmenter progressivement les redevances payées par les régions pour leurs TER. La guerre n’est pas encore déclarée mais les élus affûtent déjà leurs armes.

Le gouvernement britannique a annoncé quelles équipes d’architectes, de designers et d’ingénieurs ont été retenues pour transformer la gare londonienne d’Euston et concevoir les trois nouvelles gares de la ligne à grande vitesse HS2. Ces quatre gares doivent ouvrir pour la mise en service de cette ligne nouvelle en 2026.

A Birmingham, la gare de Curzon Street a été attribuée à WSP UK Ltd (en collaboration avec Grimshaw Architects LLP), alors que le pôle d’échanges de Birmingham Interchange revient à Ove Arup & Partners International Ltd (en collaboration avec Arup Associates et Wilkinson Eyre Architects Ltd).
Dans la périphérie de Londres, le pôle multimodal d’Old Oak Common sera signé WSP UK Ltd (en collaboration avec Wilkinson Eyre Architects Limited) et à Londres, la gare d’Euston (photo ci-dessus) sera transformée par Ove Arup & Partners International Ltd (en collaboration avec Grimshaw Architects LLP).

Parmi les réalisations les plus emblématiques des équipes retenues, citons le Gateshead Millennium Bridge (pont mobile entre Gateshead et Newcastle), l’Eden Project en Cornouailles, la gare de Bijlmer ArenA, à Amsterdam, et le nouveau hall en hémicycle de la gare de Kings Cross, à Londres.
En coopération avec HS2 Ltd, les lauréats seront chargés de livrer des bâtiments « centrés sur la personne », une architecture « permettant l’accessibilité pour tous » et un design « intemporel », tout en respectant l’esprit des lieux. Enfin, les équipes devront intégrer les bonnes pratiques mises en œuvre dans les gares du monde entier, ainsi que des lignes directrices et spécifications approuvées par un panel indépendant d’architectes et de designers.

Pour ce qui est de la construction proprement dite des deux gares de Londres, HS2 Ltd a donné la liste des candidats présélectionnés, les contrats devant être attribués cet automne.
Pour la transformation de la gare d’Euston, cinq consortiums sont en lice :
Costain Ltd et Skanska Construction UK Ltd ; Mace Ltd et Dragados SA ; Bechtel Ltd ; BAM Nuttall Ltd et Ferrovial Agroman (UK) Ltd ; Canary Wharf Contractors Ltd , MTR Corporation (UK) Ltd et Laing O’Rourke Construction Ltd.

Pour le pôle multimodal d’Old Oak Common, les quatre consortiums sont :
Balfour Beatty, Vinci Construction UK , Vinci Construction Grands Projets SAS et Systra SA ; Mace Ltd et Dragados SA ; Bechtel Ltd ; BAM Nuttall Ltd et Ferrovial Agroman (UK) Ltd.

Patrick Laval

Digital Open Lab est né. Un « laboratoire » ouvert à l’ensemble des acteurs de la filière ferroviaire, destiné à développer en partenariat des solutions innovantes pour la digitalisation du réseau, grâce à l’intelligence artificielle et à l’Internet des objets. Trois millions d’euros seront investis cette année. Premières réalisations en vue : la surveillance des consolidations provisoires (fixations des rails entre eux et traverses) et la surveillance de l’isolement des câbles électriques le long des voies et dans les postes de contrôle. C’est la préfiguration du « Réseau 4.0 » de la prochaine décennie.

L’accord signé créant Digital Open Lab a été signé le 6 février par Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires, et Yves Ramette, président de l’institut de recherche Railenium.