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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
La RATP accentue la formation de ses conducteurs pour mieux faire cohabiter bus et vélos
En baptisant le 9 juillet dernier une nouvelle piste cyclable du nom de Paul Varry, le cycliste écrasé volontairement par un automobiliste boulevard Malesherbes en 2024, Paris lui a rendu un dernier hommage. C’est la première fois qu’une piste cyclable porte un nom. Symbole d’une cohabitation calamiteuse entre cyclistes et automobilistes sur la voie publique, cette mort brutale a donné lieu à un rapport remis au gouvernement, avec des recommandations pour apaiser les tensions (lire ici).
A Paris, ces frictions n’existent pas qu’avec les automobilistes, elles sont palpables aussi avec les machinistes de la RATP. La Régie exploite 330 lignes de bus dans Paris et en petite couronne et depuis la forte augmentation du nombre de cyclistes, elle a lancé des opérations de sensibilisation depuis 2021. Début 2025, le transporteur public a créé un comité bus-vélo réunissant autour de lui trois associations cyclistes – Collectif Vélo Ile-de-France, Mieux se déplacer à bicyclette, Paris en selle. Hier, Jean Castex, pdg de la RATP, a signé avec les défenseuses de la petite reine un protocole visant zéro accident impliquant des blessés graves, et zéro accident mortel.
Zéro mort, vœu pieu ?
Vœu pieu. Comment arriver à faire cohabiter bus et vélos de plus en plus nombreux et autorisés à rouler sur les voie bus, même élargis ? Avec « des formations théoriques et pratiques, dispensées aux machinistes dès leur embauche, assurées par des formateurs expérimentés du centre de formation interne RATP », indique la Régie. Formations qui se poursuivent tout au long de la carrière du conducteur « afin de revenir régulièrement sur les règles de circulation en zone dense, et d’ancrer les réflexes de vigilance, d’anticipation et de conduite apaisée ». Le Youtubeur vélo Altis Play qui filme les violences routières, va collaborer avec la RATP pour co-écrire les contenus des formations.
Un dispositif de sensibilisation, « Mieux circuler ensemble ! » destiné à l’ensemble des usagers de la route, existe déjà pour traiter par exemple les risques liés aux angles morts, au déport d’un bus, à la distance de dépassement, les ouvertures de portières ou le déplacement de cyclistes en groupe. Dernière en date, en mai 2025 organisée par l’association Mieux se Déplacer à Bicyclette.
VRT n’a pas trouvé de statistiques précises sur le nombre d’accidents graves ou mortels impliquant un autobus, mais plusieurs sont survenus ces dernières années, et pour certains, ont valu la vie à des cyclistes. En novembre 2024, une vidéo diffusée sur les réseaux sociaux montrait même un machiniste harcelant un cycliste roulant sur un couloir élargi de bus. Il a été mis à pied. Former les usagers de la route au partage de la voirie est visiblement une urgence.
Un parc à vélos de plus de 1200 places mis en service à la gare de Nantes
Après Lyon-Part Dieu et Lille, c’est au tour de Nantes de disposer d’un son « véloparc » doté de 1216 places de stationnement. Mis en service en mai et inauguré fin juin, il trouve sa place dans le projet de transformation de la gare de Nantes qui devient un véritable pôle d’échange multimodal mis progressivement en service cette année. Le véloparc Gare sud parvis se déploie sur deux niveaux et est accessible à tous types de vélos avec un abonnement.
Nantes Métropole a consacré 18,7 millions d’euros à ce pôle multimodal qui comprend, en plus d’un parc pour les vélos, une cour pour les taxis, un parking pour les loueurs et la gare routière.
Après la vélostation XXL de Lyon Part Dieu, Lille-Europe inaugure la sienne
Près d’un an après l’ouverture d’une halle vélo de 1 200 places gare du Nord à Paris exploitée par Gares & Connexions (5,5 millions d’euros cofinancés par Ile-de-France Mobilités) et qui n’a pas encore complètement trouvé son public, 1500 arceaux ont été inaugurés mi-mai à la gare Lyon Part Dieu, sur deux niveaux. Financée et exploitée par la métropole, la halle vélo Béraudier est sécurisée et gratuite pour les détenteurs d’une carte TCL ou Oùra ( à condition de s’inscrire au préalable sur le site de Lyon Parc Auto), et coûte 2€ par jour pour les utilisateurs occasionnels. Au total, avec les 500 places déjà gérées par Gares & Connexions, 2 000 vélos peuvent stationner à Lyon Part Dieu.
Aujourd’hui, c’est la vélo station de la gare de Lille-Europe qui a ouvert, pour un coût de 3,3 millions d’euros cofinancés par le Feder, l’Etat et la métropole lilloise. Elle est également gérée par Gares & Connexions qui a indique vouloir « prioriser les petites gares pas encore équipées de stationnements vélos ». Là où l’intermodalité vélo + train a encore plus de sens que dans les grandes métropoles bien dotés en transports.
Lime, Dott et Voi pressentis pour les vélos parisiens en free floating
Douze opérateurs privés ont répondu à l’appel d’offres de la Ville de Paris pour le nouveau contrat de vélos électriques en free floating (en libre-service et sans station) qui prendra effet le 1er octobre prochain. Trois ont été retenus par les services techniques de la mairie. Le choix définitif appartient maintenant aux élus lors du prochain conseil de Paris, début juillet.
Déjà présents dans la capitale avec leurs vélos verts et bleus, l’américain Lime et le français Dott (fusionné en 2024 avec Tier) devraient renouveler leur bail, et le suédois Voi faire son entrée. Les trois opérateurs validés signeront une convention d’occupation du domaine public de quatre ans pour déployer 3 000 vélos électriques chacun, 6 000 s’ils sont loués en moyenne quatre fois par jour (taux d’usage quotidien), et jusqu’à 7 500 en cas de pic d’activité. Soit 23 000 vélos au total qui s’adressent plutôt aux touristes et aux cyclistes occasionnels. Il complètent la flotte des 20 000 Vélib’ (400 000 abonnés) qui sont, eux, rattachés à des stations physiques. Depuis janvier dernier, sept millions de trajets ont été réalisés à Paris avec les vélos en free floating.
Pour tenter de répondre aux critiques liées au stationnement de ces engins dont l’usage nécessite d’être régulé, les trois loueurs retenus – et leurs clients – vont devoir se conformer à des contraintes plus draconiennes : les points d’accroche avec moins de quatre arceaux seront réservés aux vélos personnels, ceux comptant de 4 à 5 arceaux pourront héberger un seul vélo en free floating, de 6 à 8 arceaux, deux vélos en free floating. Et ainsi de suite… jusqu’à 26 sur les grands arceaux. Les appli des loueurs devront mentionner ces nouveaux critères de stationnement, et localiser les points de stationnement accessibles, car si un client abandonne son vélo sur une zone interdite, le compteur continue de tourner.
4 millions d’euros de redevances
Lime, Dott et Voi verseront une redevance d’occupation qui devrait rapporter quatre millions d’euros à la Ville de Paris, selon les calculs de David Belliard, adjoint chargé de la transformation de l’espace public, des transports et des mobilités. Sept fois plus que le contrat actuel qui rapporte 600 000 euros à la municipalité, avec deux loueurs. « Chaque fois que nous construisons des pistes cyclables, Lime et Dott [et bientôt Voi, NDLR] en profitent, ce n’est donc pas anormal qu’elles y contribuent financièrement« , relève l’élu EELV.
Économiquement soutenable ? Paris reste visiblement la vitrine commerciale des acteurs de la micro-mobilité, présents dans les autres capitales européennes.
L’Occitanie expérimente de nouvelles solutions pour le vélo
Après avoir présenté un plan vélo à 100 M€ l’an dernier, le vice-président aux mobilités de la Région Occitanie Jean-Luc Gibelin a annoncé le déploiement ou l’expérimentation de plusieurs solutions élaborées en concertation avec les acteurs du vélo, tout en rappelant que « la solution n’est pas d’emporter son vélo dans le train car ce n’est pas possible en termes de places ».
Locations longue durée
Pour limiter le nombre de vélos dans les trains, la Région a annoncé une expérimentation de location longue durée (de 6 à 12 mois) pour 200 abonnés et usagers fréquents de ses lignes Toulouse-Montauban et Montpellier-Sète : 60 vélos musculaires et 140 à assistance électrique pour un tarif de 15€ à 25€ par mois incluant antivol, casque et box sécurisé. Le budget est de 250 000€ HT pour l’acquisition de vélos made in Occitanie, 127 000€ HT/an pour une gestion confiée à l’entreprise Koboo et 210 000€/an pour le stationnement.
Côté cyclotourisme, l’Occitanie a noué un partenariat avec 40 loueurs de cycles proches de ses gares afin de proposer des réductions à ses voyageurs. Elle va aussi décliner le concept à succès Skirail avec une offre combinée train+vélo de deux jours sur l’itinéraire Toulouse-Carcassonne le long du Canal des deux mers (V80) et de quatre jours entre Sète et Avignon sur la ViaRhôna (EV7), en partenariat avec le réseau de location de vélo Paulette.
Vélos à bord
Pour les cyclistes souhaitant embarquer leur vélo dans un TER, l’accès « Vélo serein » expérimenté depuis deux ans va être déployé sur toutes les lignes non seulement en juillet et août mais également durant les week-ends de mai et juin : il est toutefois nécessaire de réserver (gratuitement), via le site trainlio.sncf.com, une des six places proposées par train.
Une rame X73500 réaménagée offrira par ailleurs 13 places au lieu de 6 (comme le demande la Lom) sur la ligne Toulouse-Figeac-Aurillac en juillet et août afin de desservir quatre itinéraires touristiques vélo (V80, V85, V86 et V87) puis circulera sur la ligne des Cévennes les week-ends de septembre.
Villes cyclables: la Fub lance son nouveau baromètre
Près de 10 millions de Français pratiquent la bicyclette régulièrement. Ils pourraient être bien plus nombreux si les déplacements étaient mieux sécurisés, estime la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), qui a lancé le quatrième baromètre des villes cyclables lors de son congrès à Paris fin février.
La dernière enquête de ce type menée par la FUB date de 2021. Environ 278 000 contributions avaient été collectées. Elles soulignaient les bonnes pratiques mises en oeuvre par les élus mais aussi les manques et les points noirs.
A l’époque, plusieurs communes de l’ouest avaient été élevées au tableau d’honneur : Saint-Jean-de-Monts, La Tranche-sur-Mer (Vendée), Rennes (Ille-et-Vilaine), Séné (Morbihan)… Pour déterminer qui sera récompensé cette année, les habitants de la France entière, cyclistes ou non, ont jusqu’au 2 juin pour répondre à l’édition 2025 de l’enquête et indiquer les aménagements réalisés et les carences qui subsistent. Les résultats seront connus en septembre.
Etienne Demur, coprésident de la FUB, espère noter au moins 2000 communes. « Ces données seront ensuite libres d’accès », explique-t-il dans le journal Ouest-France. « Les candidats aux élections municipales pourront s’en emparer. »
La France a du retard à rattraper par rapport aux pays scandinaves et ceux d’Europe du Nord. Alors que l’Hexagone compte un million de kilomètres de routes, on recense moins de 70 000 kilomètres de voies cyclables protégées. « Pour le prix d’un kilomètre de voie rapide urbaine destinée aux voitures, on peut faire 250 km d’aménagements cyclables », indique encore Etienne Demur.
Des progrès sont toutefois en cours et quinze grandes agglomérations (Grenoble, Lyon…) portent des projets de réseaux express vélo, continus et préservés de la circulation automobile. Mais en milieu rural, des communes qui pensent transformer des voies communales ou départementales en pistes cyclables n’ont pas toujours les moyens financiers pour le faire. Alors que le plan vélo d’Elisabeth Borne quand elle était Première ministre prévoyait plus de 1,5 milliard d’euros d’investissements sur cinq ans, 50 millions d’euros seulement sont budgétés pour le vélo. « C’est très peu pour améliorer les équipements, former les enfants », regrette Olivier Schneider, coprésident de la FUB, en estimant que « le deux-roues est perçu par le ministère des Finances comme de la décroissance, préjudiciable à l’industrie automobile. Alors qu’il a un vrai impact positif sur la santé des pratiquants. […] La bicyclette se pratique maintenant partout, même l’hiver ». Un développement inéluctable selon lui.
La tribune de 6t : Jeux olympiques 2024 : la victoire des petits pas
La marche se place en haut du podium des modes les plus utilisés pendant les Jeux olympiques 2024 par les habitants de Paris et de la petite couronne.
Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, s’est félicitée du fonctionnement des transports en commun pendant les Jeux : « C’est vrai que nous sommes en passe de réussir un exploit olympique, d’avoir organisé des Jeux 100 % accessibles en transports en commun, eux-mêmes 100 % décarbonés. »1 Avec la mobilisation de 6 000 agent·e·s supplémentaires et un investissement de 250 millions d’euros pour renforcer l’offre de transports, les Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) représentaient un défi majeur pour Île-de-France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport. Le bilan est positif : les transports en commun ont contribué au succès de l’événement. En parallèle, 10 000 vélos supplémentaires en libre-service ont été proposés, permettant à plus de 10 000 spectat·eur·rice·s par jour de se déplacer à vélo pour se rendre sur les sites des compétitions.2
Quel impact un événement comme les JOP a-t-il sur la mobilité des habitants ?
Mais derrière ces chiffres flatteurs, qu’en est-il des Francilien·ne·s ? Si les transports en commun ont été plébiscités pour leur accessibilité et leur efficacité, et que les nouveaux usag·er·ère·s de Vélib’ ont afflué pour rejoindre les sites olympiques, ces chiffres concernent principalement les touristes et les spectat·eur·rice·s venus assister aux compétitions. Les Francilien·ne·s, quant à eux, ont vécu les Jeux dans un cadre bien différent, marqué par leur quotidien et leurs besoins habituels de déplacement.
Un grand événement tel que les JOP a-t-il un effet déclencheur pour renforcer la pratique du vélo, à l’image de l’engouement observé chez les visit·eur·euse·s ? Plus précisément, les JOP de Paris 2024 ont-ils changé les habitudes de mobilité quotidienne des Francilien·ne·s et leur pratique de travail pendant cette période ? Ces questions méritent d’être posées, car elles permettent de mieux comprendre si un événement de cette ampleur peut véritablement transformer les comportements des résident·e·s au-delà de son impact immédiat sur les infrastructures et les flux touristiques.
Pour répondre à ces questions, 6t-bureau de recherche a réalisé une enquête quantitative inédite auprès des Parisien·ne·s et des habitant·e·s de la petite couronne3. Menée en ligne du 21 juin au 4 juillet 2024, cette enquête s’est appuyée sur un échantillon représentatif de 1 000 résident·e·s des départements de Paris, Seine-Saint-Denis, Hauts-de-Seine et Val-de-Marne. Cette enquête permet d’analyser leur comportement de mobilité pendant la période des JO, du 26 juillet au 11 août 2024.JOP 2024 : Pas de faux départ pour les Franciliens
L’été est souvent synonyme de départs en vacances pour de nombreux Français·es. Les JO 2024 ont-ils incité davantage de Francilien·ne·s à quitter la région pour éviter l’effervescence ?
Selon notre étude, seulement un tiers des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la petite couronne ont exprimé l’intention de quitter la région pendant la période des Jeux Olympiques. Ce résultat est d’autant plus surprenant que le mois d’août reste traditionnellement une période marquée par les départs en vacances pour de nombreux Français·es. À cela s’ajoute le fait que de nombreuses entreprises ont annoncé aligner les dates de congés pour leurs employé·e·s sur celles des Jeux olympiques. Ainsi, contrairement à ce que l’on aurait pu attendre, les résultats de notre étude montrent que les Jeux Olympiques n’ont pas engendré un phénomène de «fuite estivale» accrue parmi les Francilien·ne·s.Les JO 2024 n’ont pas changé la donne pour le télétravail
La crise sanitaire a popularisé le télétravail, désormais mieux accepté par les entreprises. Les JOP 2024 auraient-ils pu engendrer une nouvelle vague de «néo-télétravaill·eur·euse·s» ? Les résultats montrent que ce n’est pas le cas : seulement 1% des enquêté·e·s sont des « néo-télétravailleur·euse·s », à savoir des non-habitués au télétravail qui ont envisagé de le faire pendant les Jeux Olympiques. Seulement 19% des personnes ont envisagé de faire plus de télétravail parmi celles et ceux qui restaient, qui pouvaient faire du télétravail et qui n’étaient pas en vacances. Parmi ceux qui partent, seulement 11% des répondant·e·s prévoyaient de télétravailler pendant la période des Jeux.
De manière générale, les Français·es semblent moins adeptes du workation (travailler à distance depuis un lieu de vacances) que leurs voisins européens : 20% contre 27% en moyenne4. Les Jeux Olympiques n’ont pas changé la donne pour le télétravail.La marche en tête de peloton pendant les Jeux Olympiques
Selon notre étude, la majorité des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la petite couronne prévoyaient de continuer à se déplacer comme à leur habitude durant les Jeux, tandis que deux personnes sur cinq déclaraient vouloir réduire la fréquence de leurs déplacements pendant cette période. Cependant, cette situation a conduit de nombreux habitant·e·s à repenser leurs modes de transport. L’affluence attendue dans les transports en commun et les restrictions de circulation les ont incités à modifier leur comportement en matière de mobilité. Contrairement aux touristes, qui utilisaient massivement les transports en commun pour rejoindre les sites olympiques, les habitant·e·s prévoyaient de réduire en priorité leurs déplacements en transports en commun (-30 %) et également en voiture (-31 %). La marche s’est ainsi imposée comme le mode de déplacement le plus utilisé pendant les Jeux Olympiques par rapport aux périodes habituelles. En effet, 30 % des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la Petite Couronne restant en Île-de-France ont déclaré marcher davantage, au détriment de la voiture, des taxis, des VTC et même des transports en commun.
Par ailleurs, un phénomène notable a émergé : 5 % des personnes interrogées ont indiqué s’être dotées d’un vélo, ou envisager de le faire, pour leurs déplacements pendant les Jeux Olympiques. Cela représente environ 340 000 vélos potentiellement achetés en vue des JO, contribuant ainsi à compenser la baisse des ventes de vélos enregistrée en France en 20235.- Varoquier, J., Allezy, L., Hélaine, F. 2024. « Nous sommes en passe de réussir un exploit olympique » : Valérie Pécresse entrevoit un bilan très positif pour les transports, publié dans Le Parisien du 08/08/2024.
- Ministère des sports, de la jeunesse et de la vie associative 2024. Premier bilan des Jeux olympiques de Paris 2024 et premières perspectives sur les Jeux paralympiques, 16/08/2024.
- 6t bureau de recherche 2024. Comment les Parisien·ne·s et les Petit·e·s Couronnais·es adapteront leur mobilité pendant les Jeux Olympiques Paris 2024 ? , https : //www.6-t.co/etudes/comment-les-parisien-ne-s-et-les-petit-e-s-couronnais-es-adapteront-leur-mobilite-pendant-les-jeux-olympiques-paris-2024.
- Ipsos et Europ Assistance 2024. Baromètre des vacances d’été 2024.
- Selon l’Union du sport et du cycle, les vente de vélo en 2023 aurait baissé de 14% en 2023 par rapport à 2022 : Union du sport et du cycle 2024. L’observatoire du cycle : Les chiffres du marché, https : //www.unionsportcycle.com/observatoire-du-cycle/chiffres-marche
Le vélo, un sujet d’intérêt national selon Thierry du Crest
Thierry du Crest, coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche était l’invité du Club le 5 décembre 2024. Il est revenu sur les conséquences des réductions des aides de l’ambition plan qui avait été tracé.
Thierry du Crest Mai 2023, Élisabeth Borne, Première ministre, promet une enveloppe de deux milliards d’euros sur cinq ans « pour les infrastructures, la sécurité et la formation à la pratique du vélo ». Ce plan a notamment pour ambition de « doubler le réseau cyclable d’ici 2030 ». Vingt mois plus tard, nouvelles subventions et appels d’offres sont gelés, compromettant le financement de projets lancés partout en France pour le développement de la pratique du deux-roues. Les mobilités dites actives ne sont plus prioritaires dans un contexte budgétaire contraint et une situation politique pour le moins tendue. Pour Thierry du Crest, actuel coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche, poste créé en 2006, qu’il occupe depuis 2019, la mobilité à vélo reste un sujet d’intérêt national. Reste que le rétropédalage tombe au plus mauvais moment si l’on en juge par les derniers indicateurs de mobilités. Les résultats de la dernière enquête sur la mobilité des personnes, réalisée en 2019, démontrent que la part des déplacements à vélo ne progresse pas et reste en France à 2,7%. C’est stable par rapport à l’enquête précédente datant de 2018. Et très faible comparé à ceux des voisins de la France. En Belgique et en Allemagne, ce taux atteint de 11 à 12%. Aux Pays-Bas, le pays le plus cyclable du monde, il grimpe même à 28%. « On part donc de très bas », reconnaît Thierry du Crest, qui relève aussi, de 2008 à 2019, une progression de 1,4 % de la marche et des transports collectifs. La décroissance des mobilités actives n’est pas un phénomène récent. Elle est même régulière depuis l’après-guerre. Le point bas de la pratique du vélo a été atteint autour de 2010. La marche, elle, a regagné un peu de place depuis les années 90, même si peu d’enquêtes fréquentes, à l’échelle du pays, ne le démontrent précisément.
Le Club VRT s’est tenu le le 5 décembre 2024 dans nos locaux de la rue de Clichy, à Paris. De multiples atouts
Le potentiel du vélo reste incontestable en France. « Il n’y a pas de raisons que nous n’atteignions pas la part modale de nos voisins proches », estime l’invité du Club VRT. Près de 40% des déplacements en voiture dans l’Hexagone, portent sur des trajets de moins de cinq km, ce qui représente 20 minutes à vélo. C’est vrai quels que soient les territoires, ruraux, périurbains, grandes villes. La proportion s’élève même à 75% pour les trajets de moins de dix km, soit 40 minutes à vélo. Autre indicateur : 30% des gens en France font l’ensemble de leurs déplacements à moins de 9 km. « Cela donne un ordre de grandeur théorique de la part modale et du potentiel du vélo », indique le coordinateur, en rappelant qu’il correspond aussi à de nombreux enjeux sociétaux importants. C’est le cas de la décarbonation et de la réduction de la voiture utilisée seul. Face aux tensions sur le pouvoir d’achat, le vélo est aussi une option de déplacement peu chère. Les mobilités actives offrent par ailleurs des bénéfices en matière de santé publique. Les maladies liées à la sédentarité progressent, sur toutes les tranches de populations et notamment chez les jeunes. Les 30 minutes d’activité physique recommandées par jour par l’OMS (et une heure pour les jeunes), peuvent être atteintes avec un aller-retour de 15 minutes à pied ou en vélo. « Mettre une mobilité active dans son schéma personnel de déplacement permet d’atteindre ses objectifs sans aller dans une salle de sports », estime Thierry du Crest.
Un spécialiste des transports
Polytechnicien et ingénieur des ponts et chaussées, Thierry du Crest a réalisé l’essentiel de sa carrière dans les transports. Il a débuté au Certu (ex Cerema), le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, où il suivait en particulier les problématiques de péages urbains et d’évaluation socio-économique de projets de mobilité. Il a ensuite rejoint la Ratp, puis la métropole de Lille, avant d’intégrer le ministère de la Transition Ecologique. Lecteur de VRT depuis 25 ans, il a quitté la direction du projet CDG Express pour prendre, en septembre 2019, le poste de coordinateur interministériel pour le développement du vélo et de la marche.
Bond en avant
Le spécialiste juge « remarquable » la croissance de la pratique « inédite sur ces cinq ou dix dernières années ». Il en prend pour preuve les données sur l’évolution de la part modale du vélo publiées par l’Insee. En 2015, elle s’établissait à 2%, contre 4% en 2023. L’usage du vélo a donc doublé en huit ans. « Si les transports collectifs avaient gagné 2% à l’échelle nationale, ce serait un très grand succès. Même si on part de bas, c’est remarquable. Moi qui ai passé 25 ans dans les transports, je n’ai jamais connu cela à une échelle nationale ». Première explication à ce bond en avant : l’effet déconfinement qui a agi comme un accélérateur de tendance, constaté par tous, notamment à Paris. Le monde des transports collectifs a-t-il été victime d’un report modal vis-à-vis des bus, trams ou du métro ? Thierry du Crest avoue ne pas pouvoir apporter de réponse définitive. Une autre impulsion majeure est liée depuis dix ans au développement du vélo à assistance électrique. Il offre un accès à la pratique à une population pour qui elle était plus compliquée, comme les femmes et les seniors, sur-représentés dans les achats de vélos à batterie. L’assistance électrique « aplanit les collines » ouvrant ainsi le vélo à plus de zones géographiques. En France, elle a devant elle une belle marge de progression si l’on en croît les parts de vente en Allemagne et Belgique, où plus de 50% des vélo vendus sont équipés d’assistance électrique, contre 25% en France.
Incontournable marche
Dominante dans les déplacements de moins d’un kilomètre (80%), la marche reste une pratique qui perdure de façon significative mais elle est victime de la diminution des trajets. Selon Thierry du Crest, quelques collectivités locales pionnières s’en sont emparé en mettant en place des plans piétons. Elles peuvent d’ailleurs bénéficier de l’aide du coordinateur, de l’Ademe et du Cerema, pour avoir accès à des référentiels techniques. Ces plans doivent résoudre les questions de la sécurité et de traversées des passages piétons. Ils doivent aussi prévoir l’installation de bancs, de toilettes, l’aménagement de trottoirs pour les seniors. « Beaucoup de gens ne sortent pas parce que la marche n’est pas possible », souligne l’invité de VRT. Les transports en commun, ne prennent pas assez en compte selon lui, la marche, qui représente, avec l’attente, jusqu’à 50% du temps de trajet.
Cercle vertueux
Thierry du Crest veut aussi croire que la progression de la pratique est liée à l’impact des politiques publiques. Il cite les exemples de villes comme Grenoble ou Strasbourg. Dans la capitale alsacienne, le vélo a bénéficié du développement de pistes cyclables depuis les années 90. A Grenoble, l’usage de la voiture est passé de 53% à 41%, entre 2002 et 2020. « L’adaptation d’un territoire permet, dans le temps, de baisser la part modale de la voiture ». Pour le coordinateur interministériel, rattaché au ministre des Transports, les bases de cette politique publique pour le vélo sont désormais établies. Elles passent d’abord par la réalisation d’aménagements de pistes cyclable sécurisées, séparées, ou par la création de voies vertes. « Ces infrastructures permettent d’enclencher un cercle vertueux, car plus on voit de cyclistes plus on a envie de faire du vélo », rappelle-t-il. La réalisation d’espaces de stationnement est aussi déterminante, car la deuxième crainte des cyclistes est de se faire voler le vélo. Enfin, le coordinateur estime que la pratique fait l’objet de communication et d’opérations de sensibilisation comme « Mai à vélo ». Elles permettent d’aider des collectivités locales, des associations, des employeurs, à organiser des événements surtout pendant le mois de mai, partout en France pour créer des expériences et « un peu d’émulation ».
Une fin brutale des subventions
Que reste-t-il de l’ambitieux plan de plus de deux milliards d’Elisabeth Borne, qui portait sur la période 2023-2027 ? C’est la première question posée au coordinateur. Pour Thierry du Crest, les annonces récentes faites par feu le gouvernement Attal, ne correspondent pas à l’arrêt du plan vélo-marche qui regroupait une somme de lignes de crédit autour de deux milliards d’euros. Sur les 640 millions d’euros affectés à des aménagements cyclables, depuis 2019, il reste encore 400 millions à verser. Ce sont les nouvelles subventions et les nouveaux appels à projets qui ont été stoppés pour 2025 tandis que les aides à l’achat de vélo seront, elles, suspendues dès février 2025. Depuis 2017, elles permettaient aux ménages modestes de bénéficier de primes. Face à la crise budgétaire, le gouvernement a décidé de se concentrer sur le réseau national et ferroviaire, et de réduire la voilure sur les subventions aux collectivités locales. « L’Etat n’est pas chargé de développer les pistes cyclables. C’est bien aux communes, intercommunalités et départements de le faire en tant que gestionnaires de voiries. Cette partie vit encore car les subventions ont démarré en 2019 », souligne le coordinateur. L’objectif global de 100 000 km d’aménagement vélo est donc maintenu, mais «va surement prendre du retard au vu des contraintes budgétaires qui pèsent sur l’Etat et les collectivités ». Les infrastructures cyclables devraient atteindre en fin d’année 63000 km, contre 40 000 en 2017. L’objectif des 100 000 km nécessite une accélération qui semble désormais compromise. Thierry du Crest précise que les contrats de plan Etat-région, dotés de 185 millions d’euros continuent. Ils sont censés gérer des projets communs pour développer des vélo-routes, des itinéraires de loisirs, qui servent aussi pour les déplacements du quotidien. « L’appel à projet pour développer l’industrie du vélo, piloté par l’Ademe, devrait faire l’objet d’annonces échelonnées dans les mois qui viennent », promet le coordinateur.
Courage politique
Reste que l’un des objectifs portés par le plan vélo 2023-2027 d’atteindre 100 000 kilomètres de pistes cyclables d’ici à 2030 semble aujourd’hui compromis. L’invité du Club considère qu’il faut distinguer la situation des grandes et des plus petites agglomérations. Les premières ont des plans vélo ambitieux, qui se déploient. « Cela va continuer, même si les ambitions sont réduites ». Dans les territoires moyens, les situations varient. Certaines collectivités ont des politiques cyclables plus ou moins ambitieuses et complètes. Les élus vont décider de leurs priorités, « mais l’on peut craindre que dans certains endroits, la politique cyclable ne soit pas la priorité », concède le spécialiste des transports. D’un point de vue territorial, il rappelle qu’aujourd’hui, les enjeux ne sont pas dans les grandes agglomérations où la culture du vélo est acquise, mais dans les territoires. Une enveloppe de 649 millions d’euros doit permettre de poursuivre les projets engagés dans 27 territoires, soit deux par régions, comme Pontivy, Niort, Albi, Cœur de Savoie, ou Marie Galante. Leur territoire doit devenir cyclable dans six ans. « Demain, elles seront des références », veut croire le polytechnicien. Pour lui, la couleur politique des collectivités influent assez peu sur leurs ambitions vélo. Les blocages viennent plutôt de la difficulté à partager l’espace public. « Supprimer une file de stationnement, de circulation, faire changer les habitudes tout cela nécessite du courage politique. Mais ceux qui le font ne le défont pas après. Si l’on reprend l’exemple des Pays-Bas, il n’existe pas un gène du vélo batave mais une politique qui a commencé dans les années 70. Au début, les automobilistes ont râlé… Mais avec le temps, le territoire s’est transformé et aujourd’hui tout le monde est cycliste. Nous, nous n’avons démarré qu’en 2010 ». Les participants au Club VRT ont souhaité avoir du coordonnateur des réponses concernant l’intermodalité train-vélo. Il a reconnu que mettre le vélo dans le train restait compliqué. Aux Pays-Bas, 50 % des usagers du train arrivent à la gare à vélo. En France, les places dans les trains et en gare, les emplacements de stationnement, sont encore insuffisants. La massification de l’usage du deux-roues est encore difficilement envisageable, même si de plus en plus de TGV et TER offrent des possibilités de mettre à bord son vélo, pendant les périodes de vacances (exemple avec l’opération Jumbo Vélo en Val de Loire). Thibault Quéré, directeur du Plaidoyer et porte-parole de la Fub (Fédération française des usagers de la bicyclette), a rappelé que beaucoup des points abordés dans un livre blanc sur le sujet en 2021, n’avaient pas encore été réglés.
Les cyclistes sont nombreux sur la rue
de Rivoli, à Paris.Des cyclistes en sécurité en milieu urbain
L’accidentalité vélo s’établissait avant 2020 autour de 160 à 180 décédés par an. Si elle a grimpé depuis 2021 autour de 220 à 230 cyclistes tués, elle est plutôt stable depuis trois ans. Les statistiques démontrent une sur-représentation des personnes âgées circulant hors agglomération, ainsi que d’une population de cyclistes dite de loisirs, victimes d’accidents sans tiers, c’est-à-dire sans choc avec un véhicule. Premier constat : la croissance du vélo, très forte en milieu urbain, n’a donc pas été suivie d’une forte progression des décès. Les spécialistes qualifient ce phénomène de « sécurité par le nombre ». Plus il y a de cyclistes et plus les comportements s’adaptent. Thierry du Crest souligne aussi que même si le nombre d’accidents a augmenté, le risque individuel a baissé. Confirmation avec le nombre de blessés en milieu urbain. Il est lui aussi en augmentation, mais progresse moins que le trafic. Thierry du Crest en conclut « qu’il est devenu plus sûr à Paris de faire du vélo ». Autre observation, l’année dernière, aucun cycliste n’a tué de piétons. Ce qui est par ailleurs très rare. Pour la marche, les chiffres sont assez stables avec 480 décédés par an. Cela concerne essentiellement des personnes de plus de 70 ans, en agglomération, sur des passages piétons.
Les places de stationnement manquent, sont mal indiquées ou ne sont pas assez sécurisées. L’emport de vélo à bord et aussi toujours insuffisant. L’objectif de 70 000 places dans des trains n’est toujours pas atteint en 2024, pas plus que les huit places prévues par la loi d’orientation des mobilités promulguée en décembre 2019. Pour son mot de la fin, Thierry du Crest a rappelé que les mobilités actives étaient des enjeux d’intérêt national, malgré un contexte peu favorable. « J’invite les professionnels des transports collectifs à s’intéresser à l’intermodalités, à réfléchir comment mieux travailler ensemble, car cyclistes et piétons sont des utilisateurs des transports collectifs ».
Cyclonova devrait succéder à Fluow pour gérer les vélos Véligo
Un changement dans la continuité. Ile-de-France Mobilités (IDFM) a annoncé le 25 novembre que le groupement Cyclonova est le concessionnaire pressenti pour exploiter le service de location longue durée Veligo à partir de janvier 2026. Le contrat s’étendra sur sept ans. Ce choix devrait être officialisé le 11 décembre lors d’un conseil d’administration d’IDFM.
La composition de ce groupement, qui comprend La Poste Nouveaux Services et Transdev, est proche du groupement Fluow qui gère actuellement ce service. Fluow est en effet constitué de La Poste, Transdev, Vélogik et Cyclez et propose à la location une flotte de plus de 20 000 vélos électriques, le plus grand réseau de location de vélo en Europe selon IDFM. L’autorité organisatrice annonce un doublement à venir du parc qui passera à 40 000 vélos.
« Le groupement aura aussi comme mission de préparer, d’entretenir, de livrer, mais aussi de reconditionner, revendre ou recycler les différents vélos du parc« , explique l’autorité organisatrice des transports franciliens. Il devra également animer les Maisons du Vélo, espaces de promotion de la pratique de la Petite reine. L’objectif est d’atteindre 40 Maisons du Vélo en Île-de-France (fixes et mobiles).
Le projet de Budget 2025 fait chuter le plan vélo
C’est l’une des victimes des coupes budgétaires envisagées par le gouvernement Barnier : l’ambitieux plan vélo pourrait bien disparaître avec ses deux milliards d’euros d’investissements promis par Elisabeth Borne entre 2023 et 2027. Plus une ligne de dépenses pour les modes de transport doux doux dans le projet de loi de finances pour 2025. Et les fonds qui devaient être alloués cette année n’ont, pour l’instant, pas été versés aux collectivités locales qui ont déjà lancé les travaux de pistes cyclables sur leurs territoires.
Au total, 400 dossiers d’aménagements cyclables seraient bloqués faute de financement. « Une décision incompréhensible » pour la Fédération française de cyclotourisme, « inacceptable » aux yeux des collectivités locales qui ont publié la semaine passée une lettre ouverte appelant à maintenir le financement du plan vélo.
La mort d’un cycliste, mi-octobre à Paris, avait pourtant relancé le débat sur la sécurité routière et la nécessité d’un meilleur partage de la voirie. Selon Vélos & Territoires, les décès à vélo hors agglomération se présentent de la manière suivante : 10 décès sur le territoire des métropoles, 20 sur le territoire des intercommunalités de plus de 100 000 habitants, 105 sur le territoire des celles de moins de 100 000 habitants. C’est-à-dire en milieu rural. « La sécurité des cyclistes est un enjeu prioritaire hors agglomération. La tendance croissante des accidents mortels à vélo, souligne le besoin urgent d’actions ciblées », insiste l’association d’élus. De son côté, la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) recommande de travailler sur le plan de circulation pour sécuriser les trajets à vélo dans les territoires ruraux. En canalisant le trafic motorisé sur des axes dédiés. Avec quel argent ?
N.A