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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Taxirail pourrait redonner vie à des lignes désaffectées en Lorraine
Et si, en Lorraine, dès 2024 dans le cadre du développement des mobilités, le Taxirail, un véhicule ferroviaire innovant, commençait à circuler sur une ligne de chemin de fer désaffectée ? Explications.
L’association T2SB (Train touristique Sarreguemines-Bitche) a coopéré avec l’entreprise Exid Concept & Développement dans le cadre d’un projet innovant susceptible d’améliorer la mobilité en Lorraine dans le pays de Sarreguemines-Bitche : le Taxirail, un service ferroviaire de mobilité décarboné qui doit permettre de redonner vie à des liaisons ferroviaires délaissées. La Région Grand Est, la Communauté de communes de Bitche et la Communauté d’agglomération de Sarreguemines Confluences apportent un soutien financier au projet de ces véhicules fabriqués en France et assemblés à Colmar.
« Taxirail est une solution sociale, sociétale et environnementale », affirme Michel Albrand, directeur associé de l’entreprise Exid Concept & Développement. L’idée ? Elle est simple : il s’agit d’utiliser l’ancienne ligne TER, qui est déclassée et fermée en y faisant circuler en alternance le Taxirail d’Exid Concept & Développement, et le train touristique de T2SB. Constitué de modules autonomes, le Taxirail pourra emprunter la ligne de chemin de fer afin de transporter les voyageurs de Sarreguemines jusqu’à Niederbronn. « Comme nous ne pouvons pas circuler sur le réseau ferré national, le départ se fera depuis le site des anciennes faïenceries de Sarreguemines pour ne pas gêner la SNCF », précise Sonny Sandler, le président de T2SB. Le tarif des voyages n’est pas encore fixé, « mais il sera d’un coût modéré afin d’être attractif et de séduire le plus grand nombre d’utilisateurs possible », annonce Exid.
Objectif 2024
« Légèreté, innovation, zéro carbone, intelligence artificielle… les modules Taxirail sont adaptés aux petites lignes ferroviaires. Ce nouveau moyen de transport préserve l’infrastructure, ne pesant que 11 tonnes, contre 130 tonnes pour un TER type Régiolis. Il est 100 % écofriendly», poursuit Michel Albrand.
Avec lui, Sonny Sadler, président de T2SB, et Olivier Weissend, secrétaire, ont présenté le dossier au sous-préfet de Sarreguemines, Christophe Salin. Tous trois croient en la faisabilité du Taxirail à l’horizon 2024. « Notre association T2SB travaille depuis plus d’un an sur le thème de la mobilité. Ce projet est totalement compatible avec notre projet de train touristique et l’écotourisme », résume Olivier Weissend.
« Les navettes sont dotées d’un moteur électrique alimenté par une batterie. Celle-ci peut être rechargée par un moteur auxiliaire qui produit de l’électricité grâce à la combustion de biogaz combustible ou à une pile à hydrogène », détaille Michel Albrand. « On atteint un score de réduction des émissions de CO2 de 360 tonnes/an pour une ligne de 30 km et une réduction de 99 % des émissions de particules. Autre atout, le Taxirail est un véhicule silencieux, gage d’une réduction du bruit en zone habitée. »
La capacité est de 40 places (16 places debout et 24 places assises + PMR) et la vitesse maximale du véhicule de 90 km/h. « Il pourra circuler en cadencement ou à la demande 24h/24h, 7 jours sur 7. La réservation se fera par application depuis un smartphone ou d’une borne installée en gare. »
Lors des circulations, la présence sur la voie d’un animal, d’un arbre ou d’une voiture peut être détectée jusqu’à 200 mètres par la combinaison de radars et de lidars, des appareils munis d’un faisceau laser et mesurant très précisément les distances. A noter enfin, la possibilité d’assembler jusqu’à trois modules pour obtenir 120 places.
Jean-Georges Léturgie
La RATP lance la nouvelle version de son appli pour se positionner sur le MaaS
La RATP lancera le 15 juin prochain, une nouvelle version de son appli, baptisée Bonjour RATP, qui proposera de nouvelles fonctionnalités liées au MaaS (Mobilité as a service), en intègrant de nouveaux modes de transports : les vélos en libre-service Vélib’, les VTC de Marcel, et les trottinettes électriques, Tier Mobility (en septembre).
A la différence d’autres applis se réclamant du MaaS, celle-ci permettra de payer le service, souligne la RATP. Autrement dit, l’utilisateur ne sera pas renvoyé vers les autres opérateurs de transports, notamment pour acquitter son achat, ce qui supposerait de nouvelles identifications. Cette possibilité, compliquée techniquement, va obliger les partenaires de la RATP à partager leurs données. « Mais il n’y a pas d’exclusivité », assure Hiba Farès, directrice chargée de l’Expérience Clients, des Services et du Marketing au sein du groupe RATP. « Nous aurions pu travailler avec d’autres entreprises. Nous cherchions plutôt des acteurs français ou européens », ajoute-t-elle. Et ce n’est qu’un début.
L’intégration de la cartographie Mappy, rachetée en novembre dernier par la RATP à Solocal, enrichit aussi considérablement l’appli en apportant 150 000 points d’intérêt : stations de métro et de RER, bien sûr, mais aussi de Vélib’, restaurants, cinémas, les musées ou parkings. Car l’atout de Mappy, c’est aussi d’être tourné vers la route, un maillon de la chaîne du transport indispensable pour se déplacer. En proposant des solutions alternatives, avec des parkings à proximité des gares RER, la RATP affirme vouloir lutter contre l’autosolisme, et les émissions de CO2. D’autant que les restrictions de circulation se multiplient pour les véhicules les plus polluants dans une partie du grand Paris.
La RATP souhaite également vendre son MaaS « en marque blanche » à des autorités organisatrices de transports dans d’autres métropoles françaises, « parce que c’est une application capable de gérer d’importants volumes de données. Elle ne serait pas pertinente pour des villes moyennes », explique encore Hiba Farès. L’opérateur ne visera donc pas (forcément) les villes où RATP Dev est déjà opérateur de transport. Vendre son outil de MaaS à des AOM participera à la recherche de l’équilibre financier, au même titre que les négociations commerciales engagées avec les autres opérateurs. Mais sur ce point, Hiba Farès ne souhaite pas dévoiler les accords signés avec eux, et assure que « le premier objectif, c’est que ça fonctionne. Sinon, le visiteur ne reviendra pas ! ». Et sans flux, pas de monétisation.
Yann Goubin
La Fnaut fait le bilan de deux ans du Grand Paris des bus
Deux ans déjà – dont à peine plus de 10 mois avant la crise sanitaire – que le réseau de bus de Paris et de sa périphérie ont connu sans doute le plus grand remaniement depuis trois quarts de siècle, avec la mise en œuvre du Grand Paris des bus, le 19 avril 2019. A cette première transformation s’est ajoutée, depuis un an, la création des coronapistes, qui a un peu relégué les bus à l’arrière-plan des priorités en faveur du vélo. C’est dans ce contexte que la Fnaut (AUT) Ile-de-France présente un premier bilan de ce plan, du point de vue des usagers, dans le cadre d’un partenariat avec la direction de la Voirie et des Déplacements (DVD) de la Ville de Paris.
« Le contexte actuel laisse penser que les bus sont oubliés », indique Jean-Loïc Meudic, vice-président de la Fnaut Ile-de-France, en présentant ce bilan. Et pourtant, ce réseau transportait 300 millions de voyageurs par an, soit 800 000 par jour, avant la pandémie. Des voyageurs de profils très divers, « pas seulement des personnes âgées qui ont le temps, mais aussi les habitants des quartiers mal desservis par le métro », tout en étant la meilleure alternative pour les PMR, UFR, personnes avec bagages ou poussettes… qui disposent ainsi d’un moyen de transport bien plus accessible que le métro et offrant davantage de relations sans changement. Enfin, le bus est le complément naturel de la marche ! C’est pourquoi, « en tant qu’association d’usagers des transports, il nous semble très important de redonner toute sa place à l’autobus ».
Or le constat de deux ans de Grand Paris des bus n’est pas toujours brillant. Déjà, la vitesse commerciale reste médiocre, moins de 9 km/h, mais la Fnaut Ile-de-France estime qu’il existe une marge de progrès « d’environ 50 % », vu que les trois quarts du temps perdu ont pour cause les arrêts aux feux : un bus s’arrête en moyenne tous les 319 m à cause des feux et des encombrements, hors arrêts commerciaux ! Avec quelques mesures de lutte contre les incivilités ou stationnements en infraction, « on pourrait atteindre 12 km/h ».
Autre constat : plusieurs lignes « traversantes » ont des performances médiocres dans le centre de Paris, obligeant souvent les voyageurs à attendre de 10 à 15 minutes. Pour ces lignes importantes, la Fnaut veut reprendre l’idée d’une hiérarchisation des lignes intra-muros, qui contribuerait à une meilleure lisibilité.
Malgré les grands changements de 2019, trop de lignes sont dissociées – avec des parcours différents dans chaque sens (certaines gares sont desservies dans un sens, mais pas dans l’autre !) – ou présentent des parcours tortueux. Un cas typique est l’absence de double sens sur le large Boulevard Saint-Germain, qui oblige les bus de passer par la rue des Ecoles et par la très étroite rue de l’Ecole de Médecine ! Les gares parisiennes sont abondamment desservies… mais inégalement, alors que la désaturation des axes a détérioré les performances de certaines lignes et que les abribus ne donnent guère satisfaction (places assises insuffisantes, information aux bornes non fonctionnelle…)
Face à ce constat, la Fnaut Ile-de-France formule plusieurs de propositions. D’une part, l’association souhaite définir « une politique d’aménagement de voirie ambitieuse », avec révision du plan de circulation, en priorité aux abords des gares (en commençant par la gare Saint-Lazare), qui « ose les contresens » (Boulevard Saint-Germain, rue de Rivoli, Grands Boulevards etc.)
D’autre part, les représentants des usagers de transports publics veulent « opter pour une stratégie gagnant-gagnant avec les cyclistes ». Selon la Fnaut Ile-de-France, la création de contresens, outre le fait qu’elle permet de mettre fin à la dissociation des itinéraires bus, libérerait des couloirs pour aménager des pistes cyclables sur les itinéraires quittés par les bus : « par exemple, la rue de Rivoli serait pour les bus et les quais pour les vélos ». La mise en place d’une zone à trafic limité (ZTL) – « à ne pas confondre avec une piétonnisation » – dans le centre de Paris doit être une occasion d’avancer dans ce sens, selon la Fnaut Ile-de-France.
Cette dernière a enfin quelques commentaires à apporter sur certaines expériences et projets en cours à Paris. Les coronapistes, « faites très rapidement », présentent un danger pour les usagers du bus aux arrêts de bus avancés. Et certaines de ces pistes sont très peu utilisées, tout en gênant les bus : « celle de la rue d’Amsterdam, qui détourne le 95, est l’exemple type de ce qu’il ne faut pas faire ». Les sens uniques alternés de la rue d’Alésia – itinéraire du bus 62, une des lignes les plus fréquentées de Paris – ont un effet négatif dans les petites rues voisines. Et pour les 30 km/h en ville, « soyons réalistes : sur grands axes, elle ne sera pas respectée et 50 km/h permettraient de ne pas retarder les bus ».
P. L.
Valérie Pécresse réclame à l’Etat 1,3 milliard d’euros pour les transports franciliens
Un an après un bras de fer qui lui avait permis d’obtenir une première aide de l’Etat pour faire face aux pertes subies l’an dernier par les transports publics avec la pandémie, Valérie Pécresse a repris sa calculette pour évaluer les conséquences de la poursuite de la crise sanitaire en 2021. Selon la présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, les pertes atteignent à ce jour 1,3 milliard d’euros, se décomposant en 1 milliard de pertes de recettes commerciales et 300 millions d’euros de manque à gagner sur le Versement Mobilité. « Ce n’est pas aux voyageurs de payer l’addition de la crise Covid », a-t-elle assuré, en demandant à l’Etat « de compenser 100 % de ces pertes ».
Actuellement, le taux de fréquentation des transports est remonté à 60 % après avoir oscillé entre 45 et 55 % de la normale depuis le début de l’année. L’élue s’attend à un taux de 80 % à la rentrée après un été qui s’annonce « très difficile car la saison touristique est très compromise ». Le nombre d’abonnements annuels a baissé de 20 % et celui des achats de pass Navigo mensuels a chuté de 40 %, a-t-elle également relevé.
Deux navettes autonomes en démonstration sur un site d’ArianeGroup
C’est 27 km de voies, 2 900 personnes, 50 bâtiments répartis sur 92 hectares. Le site d’ArianeGroup aux Mureaux dans les Yvelines, ressemble au quartier d’une ville. C’est donc un territoire idéal pour expérimenter une navette autonome. C’est pourquoi, Transdev va tester, pendant trois ans, deux navettes autonomes développées par EasyMile, pour relier les différents bâtiments de ce site. D’autres partenaires participeront à cette démonstration baptisée Navetty, notamment Vedecom, l’institut de recherche sur les mobilités du futur, qui pilote le projet, ArianeGroupe, qui met à disposition son site, et le Conseil départemental des Yvelines, qui apporte un soutien financier de 2,5 millions d’euros.
Le service, qui doit être opérationnel en 2022, fonctionnera sans opérateur à bord. Il sera scruté en temps réel par des opérateurs de Transdev Ile-de-France, installés dans un poste de commande centralisée sur le site d’ArianeGroup. Ils utiliseront un logiciel de Supervision de flottes de véhicules autonomes développé par Transdev Systèmes de Transport Autonome, afin de contrôler le bon fonctionnement du système et l’expérience client.
La manière dont les usagers vont s’approprier cette navette est d’ailleurs un point clé de l’expérimentation. Vedecom prendra en compte les avis des utilisateurs finaux, mais aussi ceux de l’ensemble des acteurs de l’écosystème dont les actions peuvent avoir un impact direct ou indirect sur le déroulement du service.
Au cours de l’expérimentation, la navette autonome sera testée en milieu « ouvert », pendant un temps limité, entre la gare des Mureaux et le site d’Ariane soit deux kilomètres. Deux autres parcours seront étudiés en zone urbaine, entre le Campus des Mureaux et la gare du même nom, et périurbaine, entre la gare des Clairières-de-Verneuil et le site d’ArianeGroup.
Yann Goubin
La Fnaut présente sa « liste noire » des projets franciliens
En Ile-de-France, les inaugurations se succèdent, malgré la crise sanitaire : la ligne 14 du métro atteint Saint-Ouen, le tram T9 relie Paris à Orly, ceci alors que les chantiers se poursuivent (Grand Paris Express, prolongement sud de la ligne 14, tram-train T13 sur l’ancienne Grande Ceinture Ouest…)
Pourtant, malgré le plan de relance qui a abondé les crédits du Contrat de plan Etat-région (CPER), et alors qu’approchent les élections régionales, la Fnaut Ile-de-France s’est livrée à un recensement – surnommé « liste noire » – des projets ralentis, voire bloqués, principalement faute de financement ou de volonté politique. Ceci alors qu’en dépit des retards et des remises en cause, « seule la Société du Grand Paris peut dépenser sans compter », selon l’association de défense des usagers des transports franciliens, ajoutant qu’ « il y a un sérieux risque d’un réseau à deux vitesses, notamment pour la grande couronne qui est peu concernée par le Grand Paris Express ». C’est pourquoi la Fnaut Ile-de-France préconise « une mutualisation de tout ou partie des recettes de la Société du Grand Paris, à l’image de ce qui avait été décidé en 2013 par le gouvernement Ayrault », avec 2,5 milliards d’euros affectés à d’autres projets.
Et la liste noire – « non exhaustive » – de la Fnaut Ile-de-France est longue de programmes ambitieux ou promesses qui ne se concrétisent pas, largement après les délais annoncés. Cette liste de dix projets est très multimodale, même si les extensions de lignes de trams ou de trams-trains en occupent la moitié, à côté de BHNS, du métro et du RER. S’y ajoute une deuxième liste, également très multimodale, quoique limitée à cinq projets, qui recense les projets « risquant d’être retardés voire bloqués à court terme ».
Côté BHNS, le T Zen 3 (Paris – Gargan sur l’ex-RN 3) « n’a pas suffisamment de crédits », privant ce projet de visibilité.
Côté tram, le T1 est bloqué à ses deux bouts. A l’est, le prolongement à Val-de-Fontenay, évoqué depuis 20 ans, n’est plus bloqué politiquement depuis les élections municipales de 2018 et les travaux ont été lancés… mais sans financement de la totalité du tracé (100 millions d’euros manquent encore !) Et à l’ouest, l’arrivée du T1 à Colombes, incluse dans le dossier des Jeux olympiques de 2024, n’en est qu’aux travaux préparatoires, les crédits du CPER étant insuffisants.
Pour le prolongement du T7 à Juvisy, qui devait ouvrir en 2021, le blocage est cette fois politique, du côté de la mairie. La Fnaut Ile-de-France souligne que ce prolongement serait pourtant « la partie la plus fréquentée du T7 », offrant aux usagers des RER C et D un meilleur accès aux zones d’activité d’Orly et de Rungis…
Côté tram-train, l’extension du T11 à Noisy-le-Sec et Satrouville souffre d’une absence de crédits pour les travaux le long de la Grande Ceinture au nord de Paris, alors que les études et acquisitions foncières ont été relancées fin 2020. « C’est vraiment dommage, car le bout de rocade actuel est très limité et le T11 n’a de sens que dans un maillage ».
Toujours sur la Grande Ceinture, mais au Sud-Ouest, l’arrivée du T12 à Versailles n’aurait dû être qu’une formalité, avec le remplacement des actuelles rames de RER C par des trams-trains. Sauf qu’entre-temps, « on a découvert » qu’il fallait supprimer des passages à niveau pour cause de réglementation inadaptée aux trams-trains. Le projet est au point mort depuis : la suppression des passages à niveau pourrait être impossible ou trop chère…
Non loin de là, sur une autre branche du RER C au sud de Paris, « l’arlésienne » Massy – Valenton, qui réduirait les conflits pour les TGV intersecteurs et les RER (ici limités à un passage par demi-heure) reste en attente d’une décision politique de crédits suffisants, « même si des régions voisines sont prêtes à participer ».
Sur le RER C toujours, l’avant-projet de mise à six voies (au lieu de quatre) en gare des Ardoines, où la future ligne 15 sud du Grand Paris Express sera en correspondance, n’est « même pas financé », alors que la configuration actuelle n’est pas optimale pour recevoir plus d’un train tous les quarts d’heure dans chaque sens…
Le RER E Est+, c’est-à-dire le prolongement des missions Villiers à Roissy-en-Brie, n’a pas bénéficié de crédits affectés aux études d’avant-projet non plus.
Enfin, côté métro, l’extension de la ligne 11 à Noisy-Champs est qualifiée par la Fnaut Ile-de-France de « projet fantôme », alors que depuis des années, il a été « « vendu » à des gens qui ont acheté des logements sur place ». Personne ne peut dire si ce projet, qui ne dispose de crédits ni de la Société du Grand Paris ni du CPER, alors que « les services d’IDFM le jugent non rentable », ne finira pas par être abandonné…
La liste complémentaire porte sur cinq autres projets, dont les travaux devraient bientôt commencer s’ils sont dans les temps, mais qui sont déjà « en train de déraper » : gare RER E de Bry-Villiers-Champigny à créer pour donner une correspondance avec la ligne 15 sud du Grand Paris Express et le TCSP Altival (également dans cette deuxième liste !), extension du tram-train T13 au nord (Poissy et Achères), aménagements autour des pôles du Grand Paris Express (68 gares ne nécessitant pas loin de 700 millions d’euros), TCSP Altival (phase 1 entre Noisy-le-Grand et Chennevières), T Zen 5 (Paris – Choisy par le bord de la Seine)…
Pour que cette deuxième liste ne finisse pas à son tour par devenir « noire », il faudrait garantir un financement. Or, comme on a pu le voir, le récent plan de relance de l’Etat a tout juste suffi pour « limiter les dégâts, éponger les surcoûts d’Eole, mais pas plus ». Car, pandémie ou non, on a rarement vu des projets exempts de surcoûts.
Qu’elle soit reconduite ou changée, la majorité issue des prochaines élections dispose déjà d’un programme qu’elle devra s’engager à tenir au cours du prochain mandat !
P. L.
Le Grand Paris se ferme aux véhicules les plus polluants
Depuis ce matin, de nouvelles restrictions de circulation s’appliquent dans la zone à faible émission (ZFE) du Grand Paris, dans les communes situées à l’intérieur d’un périmètre délimité par l’A86. Elles visent à interdire les véhicules les plus polluants, ceux qui arborent des vignettes Crit’Air de niveau 4 et au-delà ( les véhicules à essence âgés de plus de 24 ans et véhicules diesel de plus de 15 ans, ainsi que les deux roues motorisés immatriculés entre le 1er juin 2000 et le 30 juin 2004) ne pourront plus circuler en semaine dans la journée, entre 8 heures et 20 heures. La circulation des véhicules Crit’Air 5 et non classés y est déjà restreinte depuis juillet 2019. Les restrictions concernent aussi, 7j/7, les poids lourds, autobus et autocar d’avant 2010.
Des dérogations sont prévues pour les véhicules d’urgence, de secours, d’entreprises publiques, de dépannage… Les particuliers contrevenants risquent une amende de 3e classe, soit 68 euros. Mais la vidéo-verbalisation ne devrait être mise en place qu’à partir de la fin 2021.
Keolis renforce son implantation en Australie
Implanté depuis plus de dix ans en Australie, où il exploite différents modes de transport (tramway, bus, trains… et depuis janvier, le réseau ferroviaire d’Adélaïde), le groupe Keolis a remporté le 28 mai un nouveau contrat de bus dans la région de Sydney en Australie. « Ce contrat, attribué par l’autorité organisatrice de transport de l’Etat de Nouvelle-Galles du Sud, Transport for New South Wales, est confié pour la première fois à un opérateur privé. Il débutera le 31 octobre 2021 », souligne l’opérateur de transport public dans un communiqué.
Sa filiale, Keolis Downer, exploitera 406 bus, dont 125 bus électriques, desservant 47 lignes. Elle s’apprête à accueillir plus de 800 nouveaux collaborateurs, dont 680 conducteurs. « Ce contrat, le plus important en termes de bus à énergies alternatives en Australie, s’inscrit dans la volonté du gouvernement de convertir à l’électrique l’intégralité de la flotte de bus de la région d’ici 2030 », indique encore la filiale de la SNCF.
Selon Patrick Hatzig, le Grand Nancy prendra cet automne une décision sur le remplacement du TVR
Plus d’un an après avoir décidé de suspendre son projet de tram « fer » et alors que Nancy a présenté le 28 mai son projet Urbanloop (des capsules transparentes filant sur des rails), Patrick Hatzig, le vice-président chargé des Mobilités du Grand Nancy, explique à VRT les projets de la métropole pour améliorer les déplacements.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé d’abandonner le tram « fer » ?
Patrick Hatzig. Il était prévu un demi-milliard d’euros pour la seule ligne 1 où aurait circulé un tram « fer ». Cet investissement aurait absorbé l’ensemble de nos capacités financières, alors que l’objectif du président de la métropole et de sa majorité est de traiter l’ensemble des modes de transport : marche, vélo, axes pénétrants, anneaux de circulation… ainsi que des offres de stationnement, du matériel propre… Ce n’était donc pas tenable.
Pour le moment, nous repoussons cette question du remplacement du tramway, car il est évident que pour une métropole comme la nôtre, le tramway peut avoir de la pertinence. Mais nous ne pourrons pas le réaliser au cours des dix prochaines années.
VRT. Que proposez-vous à la place ?
P. H. Actuellement, nous sommes en train d’élaborer un plan métropolitain des mobilités. Avec trois grandes temporalités : la première a consisté à décider l’arrêt de notre TVR, qui est un trolley guidé. Il y en avait deux dans le monde : un à Caen (qui l’a arrêté il y a quelques années pour le remplacer par un tram) et un à Nancy. Notre idée est de l’arrêter le 1er janvier 2023.
Deuxième temporalité : nous voulons disposer d’un réseau « cible » pour la fin du mandat, donc en 2026. Nous avons d’ores et déjà prévu d’annoncer près de 200 km de pistes cyclables sécurisées. Et 20 km de lignes pénétrantes en site propre. Avec quatre lignes supplémentaires pénétrantes, la 1 (qui est quasiment en site propre), la 2 (qui est en partie en site propre) et les deux autres qui ne le sont pas. Nous voulons aussi augmenter la vitesse commerciale des bus, avec des rotations plus fréquentes et des priorisations aux feux. Au cours de la mandature, 250 millions d’euros en faveur de toutes les mobilités sont prévus.
Enfin, troisième temps fort : la détermination, très prochaine, d’un réseau à réaliser pour 2030-2035. Il pourrait inclure le tram. Nous réfléchissons aussi à un réseau cyclable.
VRT. Que faire des lignes aériennes de contact du TVR ?
P. H. Mon objectif est d’utiliser au maximum les infrastructures existantes. Il y a notamment une plateforme qu’il faut utiliser. Des études sont menées pour voir comment les utiliser et si on pourrait accueillir un trolley. La décision du remplacement du TVR sera prise cet automne. Un bureau conseil planche sur ce sujet. Nous prospectons pour déterminer quel matériel pourrait circuler.
VRT. Comment allez-vous définir le nouveau réseau du Grand Nancy ?
P. H. La majorité ancienne partait sur l’idée d’un tramway. Mais il n’y a pas eu de plan de déplacements urbains depuis 2006. La dernière enquête ménage date de 2013. Nous avons besoin de réactualiser toutes les données. L’observatoire des mobilités va nous permettre de remettre à jour l’enquête ménage. Il concerne le Grand Nancy mais aussi l’ensemble du bassin de vie.
La métropole couvre en effet 20 communes et 270 000 habitants. Nous regardons vraiment l’ensemble des mobilités pour l’ensemble du territoire. Ce plan sera achevé lors de la présentation d’une délibération en octobre 2021.
Aujourd’hui, nous organisons des ateliers de travail dans le cadre d’une concertation avec les forces vives de la métropole et les élus de chaque commune. Nous allons lancer des Assises de la mobilité le 3 juillet. Pour les préparer, nous organisons 10 ateliers qui ont été lancés fin avril.
Nous avons aussi déposé le 30 avril un dossier pour bénéficier du 4e appel à projets lancé par le gouvernement pour les transports en site propre. Nous affinerons notre dossier en fonction de ce qui se dira au cours de ces ateliers et des Assises.
Citons aussi la présentation, le 28 mai, d’Urbanloop à Nancy. Nous voudrions utiliser Urbanloop pour le faire fonctionner dans un quartier de Nancy : nous cherchons un site pour que ce projet conçu par des écoles ne soit pas, non seulement, une vitrine technologique, mais fonctionne réellement en grandeur nature.
VRT. Quelle place pour la voiture ?
P. H. Nous avons l’ambition de diviser par deux le nombre de véhicules qui pénétreront dans la métropole en dix ans. C’est un pari risqué. Nous comptons installer des parkings-relais à des endroits stratégiques autour de stations de TER. Nous avons déjà des parkings-relais à la lisière de la métropole. Nous voulons développer ces pôles autour des gares.
Nous avons déjà des résultats encourageants avec une baisse de 30 % du nombre de véhicules dans la métropole depuis dix ans. Nous ne souhaitons pas interdire aux automobilistes de circuler mais nous voulons leur proposer des alternatives.
Dans l’hypercentre, notre plan de piétonnisation comprendra des rues dévolues à la marche, qui seront mises en place dans la concertation. Un test sera réalisé cet été, durant les Estivales de la ville de Nancy. Il y aura un chemin piétonnier dans l’hypercentre avec la possibilité de le rendre aux piétons pour toujours.
La marche doit progresser, le vélo aussi. Nous voulons également prendre en compte les nouveaux comportements qui ont été induits par la crise sanitaire. Avec la montée du télétravail, nous prévoyons des espaces de coworking. Certains vont abandonner les transports publics pour le vélo. Nos objectifs consistent à accompagner les nouveaux comportements. Nous en attendons aussi un meilleur lissage des heures de pointe.
VRT. Quels objectifs fixez-vous pour le vélo ?
P. H. Avec 200 km de pistes cyclables, notre objectif est de faire passer la part du vélo de 3 % aujourd’hui à 8 % ou 10 % dans dix ans. Il faudra que l’infrastructure le permette.
Nous sommes une ville du quart d’heure où 60 % des déplacements se font à pied. Nous voulons consolider ce chiffre. Et aussi faciliter le passage d’un mode à un autre.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’Occitanie gèrera à titre expérimental deux routes nationales
Ce sera une première au niveau national : dans le cadre de la loi 4D qui devrait être discutée en première lecture au Parlement en juillet, le gouvernement va confier à l’Occitanie la gestion des routes nationales RN 116 et 20. Ce sera alors la première région à mettre en œuvre cette expérimentation qui devrait débuter à l’horizon 2022.
L’expérimentation portera sur ces deux axes en raison de leur interdépendance pour les flux transfrontaliers et de leur caractère essentiel pour le développement économique et touristique du territoire ainsi que pour les déplacements des habitants. Elle revêt un intérêt en termes de connexion entre les Pyrénées-Orientales, l’Ariège et l’agglomération toulousaine. Cette démarche expérimentale permettra notamment de travailler sur une connexion optimale entre les réseaux routiers et ferroviaires, affirme-t-on à la région.
Catherine Stern