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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Code de la rue : Anne Hidalgo sanctuarise les trottoirs parisiens
Parce que se déplacer à pied, en vélo, en trottinettes ou en voiture dans les rues de Paris est devenu un gymkhana et demande une attention de tous les instants pour ne pas risquer l’accident, la maire, Anne Hidalgo, a présenté le 28 juin un « code de la rue ». Avec une priorité absolue donnée aux piétons, qui ne devront pas pour autant traverser en dehors des passages prévus à leur effet.
Un code de la rue donc, pour sécuriser la capitale, où la cohabitation entre usagers de l’espace public tourne au conflit permanent. Car si avec le développement des mobilités douces, « la circulation automobile [a] diminué de 40 % à Paris », comme n’a pas manqué de le rappeler la maire, « ces changements rapides d’habitudes se sont accompagnés de tensions dans nos rues. […] Avec toujours plus de cyclistes, mais aussi les trottinettes et autres engins de mobilité qui sont venus s’ajouter aux voitures et aux scooters. Nous avons besoin de retrouver la tranquillité », a-t-elle ajouté.
Après la votation citoyenne sur les trottinettes en libre-service le 2 avril dernier, dont le résultat a signé leur disparition le 1er septembre, le code de la rue parisien qui ne fait que rappeler les principes du code de la route, est la deuxième étape. Il « vise à mieux sensibiliser tous les publics, à former, prévenir et sanctionner le cas échéant », assure Anne Hidalgo.
Le principe de base, c’est de donner la priorité aux piétons, « les plus vulnérables dans l’espace public », notamment les enfants, les personnes âgées et celles à mobilité réduite. A Paris, la marche à pied représente 66 % des déplacements.
Parmi les 12 commandements du code de la route parisien :
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Vélos, trottinettes : ne pas rouler sur les trottoirs et ne s’arrêter aux feux tricolores,
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Regarder avant d’ouvrir sa portière de voiture et, pour cela, l’ouvrir de la main droite,
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Ne pas prendre le guidon en état d’ébriété,
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Traverser sur les passages piétons,
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Voitures : ne pas rouler dans les couloirs bus et les sas vélo aux feux tricolores,
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Ne pas s’engager sur un carrefour encombré
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Ne klaxonner qu’en cas de danger, etc.
Ce code devrait être adopté au conseil de Paris du 6 juin et la campagne de communication qui rappellera le montant de l’amende encourue en cas d’infraction (135 euros), sera déclinée dans toute la ville à partir du 4 juin.
Il comporte aussi un plan de sensibilisation, de formation et d’aménagement de la voirie, et aucune nouvelle piste cyclable ne sera aménagée sur un trottoir. Les vélos cargos continueront à être autorisés sur les pistes cyclables qui seront, quand cela est possible, élargies, nous a indiqué David Belliard, adjoint chargé des déplacements. Quant à ce que l’élu appelle les « faux vélos« , ceux qui roulent à vitesse débridée, ils pourraient faire prochainement l’objet d’une réglementation au niveau national, croit savoir David Belliard.
Le code de la route a permis l’installation d’un dispositif dérogatoire pour franchir les feux rouges : le « tourner à droite » matérialisé par un panonceau triangulaire jaune, blanc et rouge. Ces panonceaux ne vont pas disparaitre .
La ville promet des opérations coup de poing de la police municipale à la rentrée scolaire, «en verbalisant systématiquement les infractions mettant en danger les enfants ». Elle assure aussi vouloir « doubler les capacités de son unité de vidéoverbalisation ». Dix-huit mois après la mise en place de la police municipale, Paris vient de franchir le cap de 1 000 agents, sur les 3 000 visés d’ici à la fin du mandat en 2026.
N.A
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« J’attends de Stéphane Volant qu’il présente un plan d’amélioration de la qualité de service Velib’ »
Sylvain Raifaud, président du Syndicat Autolib Velib’ métropole (SAVM)
L’autorité publique qui pilote le service Vélib’ a rendu public le 20 juin les résultats d’un audit pour la période 2018-2021, soit les premières années d’exploitation du service de vélos en libre-service par Smovengo qui avait ravi le marché à JCDecaux. Et avait essuyé de nombreux dysfonctionnements. Trois années laborieuses, voire calamiteuses, avec la perspective de 113 millions de pertes à la fin du contrat en 2032.
Selon le rapport d’audit, Smovengo est en passe de sortir du déficit, ce qui fait dire à son donneur d’ordre que Velib’ est désormais « rentable ». Provoquant une nouvelle passe d’arme avec son prestataire qui continue de payer des pénalités à cause des dysfonctionnements des premières années du contrat, et se voit demander d’investir pour améliorer la qualité de service. Interview de Sylvain Raifaud, élu parisien EELV et président du SAVM.
Ville, Rail & Transports : Vous n’avez pas la même lecture des conclusions de l’audit que celle du dirigeant de Smovengo, Stéphane Volant. Pourquoi un tel écart d’interprétation ?
Sylvain Raifaud : Nous avions commandé cet audit afin d’examiner la viabilité du modèle économique de Vélib’. Notre lecture n’est pas si éloignée que ça de celle qu’en fait Smovengo. L’audit porte sur les comptes Vélib’ des années 2018 à 2021 : les pires. Puis, les auditeurs ont modélisé la trajectoire économique de l’entreprise et conclu qu’à partir d’avril 2022, Vélib’ serait rentable d’année en année. Pour s’équilibrer et générer un bénéfice de 95 millions d’euros entre 2022 et 2032. Nous étions inquiets à l’idée de nous retrouver sans exploitant, et sommes rassurés sur sa pérennité. Maintenant, nous allons continuer à travailler sur le modèle économique de Smovengo et sur la grille tarifaire. Mais il y a encore trop de vélos ventouses en stations, en panne. Il faut les réparer plus vite et les remettre en circulation. J’attends de Stéphane Volant qu’il présente un plan d’amélioration de la qualité de service et de l’information aux usagers.
VRT : Vous allez revoir les subventions à la baisse, augmenter les tarifs d’abonnement ?
S.R : Nous payons un service à Smovengo, il n’y a pas de raison de réduire la voilure. Le modèle économique repose sur trois sources de recettes : les subventions des 63 communes adhérentes au Syndicat Vélib’ métropole, à raison de 11 500 euros par station Velib’ (1 450 stations au total, ndlr); la subvention de la métropole du Grand Paris pour les stations hors Paris; et enfin, les 400 000 abonnements Velib’ ainsi que les recettes commerciales des courses.
VRT : Le rapport d’audit et le dirigeant de Smovengo préconisent d’augmenter les tarifs d’abonnements, vous allez suivre la recommandation ?
S.R : On a pris les devants. Après plusieurs mois de discussion avec les communes adhérentes et avec la métropole début 2023, nous avons décidé d’augmenter leur contribution de 11,5%. Et de passer aussi l’abonnement Vmax (qui permet de louer un vélo électrique deux fois dans la même journée) de 8,30 à 9,30 euros par mois, et à 2 euros la course supplémentaire en électrique. Les vélos électriques représentent 40% de la flotte des 19 000 Vélib’, et c’est vrai qu’ils sont très utilisés.
VRT : Le dirigeant de Smovengo parle de « surchauffe du système Vélib’’. Allez-vous le redimensionner avec davantage de vélos et de stations ?
S. R : Pour renouveler la flotte et avoir 3 000 vélos supplémentaires opérationnels, Smovengo en a commandé 10 000. 60% mécaniques, 40% électriques. Ils sont en train d’arriver, et une clause d’intéressement aux recettes nous permet d’accompagner cet investissement (qui est de 20 millions d’euros selon le chiffre fourni par Stéphane Volant lors du club VRT en janvier dernier). De leur côté, les communes membres du SAVM se sont engagées à financer l’installation de 1 500 nouveaux points d’attache en station. Et le 30 juin, le conseil de la métropole va voter la création d’une centaine de stations supplémentaires. Le programme des travaux est déjà chargé dans la capitale, je connais les craintes de la Ville de Paris mais leur construction ne devrait pas durer des mois comme cela avait été le cas en 2018 à causes d’une mauvaise coordination avec Enedis. Cela dit, je n’ai pas les compétences pour donner les autorisations de voirie… Ni celles de décider de la création des stations.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Consulter le rapport d’audit : ici
« Les véhicules intermédiaires ne sont pas juste une lubie de chercheurs », selon Frédéric Héran
Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste au Centre d’études et de recherches sociologiques et économique (université de Lille). Il a coordonné un dossier spécial sur les véhicules intermédiaires publiée dans la revue de chercheurs Transports urbains (sept.2022)
Ville, Rail & Transports : Les véhicules intermédiaires, ou légers, sont assez méconnus, quels sont les freins à leur développement ?
Frédéric Héran : Les vélos spéciaux – à assistance électrique, cargos ou pliants – sont bien connus. Les vélomobiles, couchés et aérodynamiques, beaucoup moins… On en dénombre 650 en circulation en France. Quant aux mini-voitures, elles restent confidentielles. A l’évidence, le lobby automobile veille pour verrouiller l’imaginaire. Les constructeurs n’ont pas du tout envie que le marché des véhicules légers se développe. Car c’est avec des véhicules surdimensionnés, suréquipés et de plus en plus lourds que leurs marges sont confortables. Ça ne coûte pas plus cher de fabriquer un SUV qu’une berline, mais c’est vendu plus cher. Saturés de publicités pour les SUV, électriques ou hybrides, nous finissons par croire qu’en dehors de ces véhicules, il n’y a rien d’autre. Rien de tel pour les véhicules intermédiaires qui sont produits en très petites séries. Il n’y a guère que les vélos à assistance électriques qui s’affichent en 4 x 3. Aux Pays Bas, il y a de la pub à la TV, y compris pour les vélo-cargos. Je ne vois pas d’autres solutions que d’encadrer la publicité pour les voitures, et même les interdire pour les SUV. Atteinte à la liberté d’expression ou atteinte au climat ?
L’industrie automobile n’est-elle pas tentée de s’emparer du sujet ?
F.H : Prenons l’exemple des quadricycles motorisés avec un habitable, le EU-Live de Peugeot ou le Velocipedo de l’Espagnol Torrot. Les deux constructeurs ont capté des subventions européennes – au détriment d’autres concepteurs avec une surface financière faible – pour développer ces modèles, mais ils ne les ont surtout pas commercialisés. Pour ne pas risquer de cannibaliser leur marché classique, à fortes marges. Quant à l’Ami, la voiturette de Citroën, elle est conçue pour motoriser les jeunes avant l’âge du permis. 42% des ventes concernent des adolescents, les parents leur achètent à la place d’un scooter. Ils sont moins dangereux mais mettent les jeunes au volant dès 14 ans et fabriquent de futurs automobilistes.
Combien d’argent est mis dans la filière industrielle des véhicules intermédiaires ?
F.H : Notre pays est en retard. L ’Ademe a obtenu des financements dans le cadre du plan d’investissements France 2030 [15 millions d’euros pour le programme Extrême Défi] dans le but de favoriser l’industrialisation et le test de prototypes. Une communauté très enthousiaste de start-up et de jeunes ingénieurs en mécanique ou en électronique a été enrôlée par Gabriel Plassat dans cette affaire (lire page xx). En Master 2, toutes les grandes écoles d’ingénieurs mènent des projets de véhicules intermédiaires, les étudiants savent que la voiture est une gabegie de matériaux et n’appartient pas à l’avenir. Dans la stratégie nationale bas carbone, la voiture électrique ne suffira jamais. Il ne faut pas croire que la mobilité individuelle sera résolue demain avec cette seule solution. A l’horizon 2050, nous devons diviser par six nos émissions de gaz à effet de serre, la voiture électrique permettra au mieux de les diviser par trois, à usage constant. Il faudra réduire l’usage de la voiture, l’alléger, la rendre plus sobre. Les véhicules intermédiaires font partie des solutions inévitables. Elles ne sont pas juste une lubie de chercheurs !
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Retrouvez l’intégralité du dossier dans Ville, Rail & Transports (juin 2023) : ici
L’agglomération de Mulhouse cherche à développer le covoiturage
Mulhouse Alsace Agglomération (m2A), l’autorité organisatrice de la mobilité, renouvelle son partenariat avec Klaxit : le 15 mai 2023, une nouvelle offre subventionnée à hauteur de 60 000 euros été lancée, permettant aux usagers de voyager à petit prix, voire gratuitement, en pratiquant le covoiturage pour leurs trajets « domicile-travail » s’ils ont pour origine ou destination l’une des 39 communes de l’agglomération.
Les dix premiers trajets sont gratuits puis ils passent au tarif de 0,50 euro. Les conducteurs sont rémunérés de 2 à 3 euros pour chaque passager.
L’inscription à l’application Klaxit est obligatoire pour bénéficier de cette offre. L’application met en relation les conducteurs et les passagers. Elle permet également aux passagers de choisir leurs horaires et de leur garantir un retour sans frais avancés en cas d’annulation.
La nouvelle ère des TER selon Jean-Aimé Mougenot
Entré à la SNCF en 1980 comme conducteur de train, Jean-Aimé Mougenot a tracé son sillon, en accédant à des postes à responsabilité avant de devenir, il y a un peu plus de deux ans, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. Invité du Club VRT le 6 avril, il a estimé que l’ouverture à la concurrence entrait dans une nouvelle phase. Et a énuméré les prochains défis à relever par les transports régionaux.
Pour Jean-Aimé Mougenot, les TER exploités sous l’égide des régions doivent avant tout être considérés comme un succès. Rappelons que la loi de décentralisation de 2002 a donné aux régions la compétence sur les TER via des conventions passées avec la SNCF. « Cette période de 20 ans a été un succès, si on laisse de côté le sujet de la qualité de service, car on peut toujours faire mieux », reconnaît Jean‑Aimé Mougenot. Faisant fi des critiques, il souligne l’engagement des régions qui se sont emparées du sujet ferroviaire, en développant l’offre de transport et en achetant du matériel. Sur la dernière décennie, elles ont ainsi prévu d’investir huit milliards d’euros pour acquérir 860 rames de grande capacité (Regio 2N à deux niveaux), mais aussi des Régiolis, dont les livraisons s’étalonneront jusqu’en 2026. Le directeur des TER met aussi en avant l’engagement des 27 000 cheminots travaillant pour ces transports et qui ont, eux aussi, participé à son essor. Aujourd’hui, 11 business units sont chargés d’exécuter les contrats régionaux.10 % de fréquentation de plus
En 20 ans, l’offre de TER a augmenté de 25 %, tandis que la fréquentation progressait de 60 %. « Il circule chaque jour 8 200 trains régionaux, dans lesquels prennent place plus d’un million de voyageurs quotidiens », précise Jean-Aimé Mougenot. Le Covid a fait brutalement chuter leur fréquentation, mais le recul n’a pas duré. Les voyageurs perdus au plus fort de la pandémie sont revenus et les TER ont même gagné 10 % de trafic supplémentaire par rapport à l’année 2019, qui avait été une bonne année. Soit une progression de 30 % du trafic en trois ans. « Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER depuis qu’ils circulent », résume-t-il.
Ces trains attirent deux catégories de voyageurs. Ceux qui étaient déjà abonnés avant le Covid et des voyageurs occasionnels, dont le nombre explique à lui seul l’augmentation du trafic survenue ces dernières années. Parmi ces nouveaux usagers, on trouve des voyageurs de loisirs et de tourisme, attirés par les lignes longue distance empruntées en fin de semaine ou pour les vacances. Leur proportion est la même que celle des voyageurs occasionnels prenant le TGV. Ce constat repose sur les fréquentations hors normes enregistrées désormais les vendredis et les week-ends. Les TER ont trouvé leur place sur tout le territoire, en apportant une réponse à la demande de transports publics. Leur attractivité est liée tout autant au maillage territorial qu’à l’envolée du prix des carburants et, ajoute le directeur des TER, à la prise de conscience de la nécessité de se déplacer de façon plus durable.
Trois catégories de lignes
« Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux », explique Jean-Aimé Mougenot. Le dirigeant a repris à son compte les trois grands types de transports identifiés par son prédécesseur Frank Lacroix : les dessertes longue distance (Paris-Rouen par exemple), les liaisons régionales interurbaines et les lignes de proximité. Les trains Krono (reliant les pôles régionaux de façon rapide et confortable) et les trains Citi (pour le transport urbain et fréquent) concernent 20 % des circulations, mais 35 % de la fréquentation. « Il existe 160 lignes périurbaines, dont certaines répondent déjà presque aux critères de RER métropolitains », souligne Jean-Aimé Mougenot, regrettant ce nom de RER métropolitain, qui fait trop référence au trafic des RER parisiens, alors que les volumes ne sont pas les mêmes. Sur les lignes denses, on trouve 50 000 à 60 000 voyageurs par jour, comme sur la Côte d’Azur, où le Métrazur assure une desserte cadencée avec 150 trains quotidiens entre Cannes, Nice et Menton, ou encore sur la liaison Léman Express, qui assure du transport transfrontalier entre Annemasse et Genève pour 60 000 voyageurs chaque jour, quelques années après sa mise en œuvre.
A Strasbourg, le Réseau express métropolitain européen, en circulation depuis décembre 2022, a été confronté à des difficultés que le dirigeant du TER met sur le compte de la période de rodage. De plus, la gare de Strasbourg voit passer une multitude de trains différents, TGV, fret, et TER à traction électrique mais aussi à locomotion thermique nécessitant des pleins de carburant. « On a sans doute voulu aller trop vite. Mais les choses vont se régler avec un temps d’adaptation et quelques étapes qu’on est en train de mettre en place », assure Jean-Aimé Mougenot. En revanche, il réfute l’idée d’un manque de conducteurs pour expliquer les difficultés. Mais rappelle les freins liés à la crise sanitaire qui ont conduit à suspendre des formations. Or, former un conducteur nécessite une douzaine de mois. La SNCF est en train de rattraper son retard, assure-t-il.
Décarbonation
« Même si les TER n’émettent que 700 000 tonnes d’émissions de CO2 sur les 140 millions de tonnes émises par le secteur du transport (ce qui représente 0,5 % du total), les réduire n’en demeure pas moins un véritable enjeu et un défi que nous devons relever en contribuant au report modal », assure Jean-Aimé Mougenot. Les trains régionaux desservent 3 000 gares et arrêts. Sur les 680 lignes de TER, la moitié représente du transport de proximité, et une partie de ces lignes, de l’ordre de 10 à 20 %, ne voit passer que des TER. Toutes ont leurs particularités, « mais, sur chacune d’entre elles, l’attente des voyageurs est la même », souligne le dirigeant. « Ils sont de plus en plus nombreux à vouloir prendre le train, en raison du prix de l’essence et pour se rendre dans les centres-villes engorgés. Le TER pourra aussi apporter une réponse à la mise en place des ZFE ».
Pour jouer un rôle dans l’aménagement du territoire et aider les régions à proposer plus d’offres, l’acquisition de matériels, portée par les autorités organisatrices, est un point important du succès des transports régionaux. Encore faut-il trouver du matériel correspondant aux besoins. C’est pourquoi les équipes de la SNCF travaillent avec des partenaires, dont Alstom, CAF et Thales, pour proposer des solutions permettant d’assurer de la fréquence sur des lignes n’attirant qu’un faible nombre de voyageurs, tout en minimisant les coûts. Avec ses partenaires, la SNCF a conçu le Train Léger innovant, comme Draisy ou Flexy. Le premier est un véhicule de la taille d’un bus, d’une centaine de places, doté de batteries rapidement rechargeables et pouvant circuler sur des voies non électrifiées. La navette autonome Flexy proposera quant à elle 14 places assises et sera capable de rouler à la fois sur rail et sur route. Elle devrait être particulièrement adaptée aux petites lignes ferroviaires actuellement fermées, que certaines régions souhaitent rouvrir, mais qui offrent un potentiel de trafic trop faible pour justifier une desserte purement ferroviaire. « La production de ce type de matériel, proposé à des prix proches de ceux des cars (soit une division par dix par rapport au matériel ferroviaire), doit permettre de rouvrir ces bouts de lignes plus rapidement qu’avec du matériel plus lourd et plus long à produire. Cela permettra de contribuer de manière accélérée à l’enjeu planétaire de décarbonation », souligne le patron des TER.
Sous l’égide de certaines régions, la SNCF travaille aussi avec Alstom sur la conception d’un matériel ferroviaire décarboné, ou émettant peu de CO2. Les régions Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire ont déjà passé commande de Régiolis hybrides à batterie. Ces trains ne pourront pas être mis en circulation avant l’horizon 2024, 2025 voire 2026. C’est pourquoi la compagnie a décidé d’agir dès à présent en testant le remplacement du diesel sur les lignes Paris-Granville ou Paris-Rouen par du biocarburant B100, ce qui lui permet de réduire immédiatement ses émissions de gaz à effet de serre d’environ 60 % par rapport à la traction thermique. « L’expérimentation s’avère positive pour pouvoir passer un cap et répondre rapidement à l’urgence climatique. Mais ce n’est pas une finalité pour diminuer nos émissions », précise Jean-Aimé Mougenot. Parmi d’autres initiatives, la SNCF travaille aussi sur le stationnement des engins moteurs et leur consommation en énergie grâce au logiciel Opti-conduite permettant de la diminuer de 10 %.
“ Nous devons proposer aux autorités organisatrices des offres qui répondent à l’affluence et à l’envie de train des Français. C’est une question de gestion de flux. ”
Remplissage et régularité
Malgré un trafic en hausse, les TER affichent un faible taux de remplissage moyen. « Il faut nuancer en fonction des lignes », répond le dirigeant, qui admet que « les trains de proximité ne sont pas pleins ». Ils sont très fréquentés en heures de pointe, beaucoup moins en heures creuses. Mais, changement notable, l’amplitude des heures de pointe augmente beaucoup. Entre autres explications, Jean-Aimé Mougenot cite les effets de politiques mises en place pour proposer une tarification variable en fonction de la fréquentation, avec des baisses de prix au moment où les trains sont les moins remplis. Reste qu’avec 28 % de remplissage en moyenne dans les trains de proximité, il reconnaît qu’il y a un effort à mener pour optimiser l’argent public en s’adaptant aux volumes avec du matériel adéquat.
En revanche, les trains régionaux proposant des liaisons directes, ou avec peu d’arrêts, font le plein, particulièrement les week-ends. A tel point que la région Normandie a souhaité mettre en place des réservations obligatoires. C’est, pour le moment, la seule région qui a fait ce choix. Mais il pourrait en intéresser d’autres sur certaines lignes TER grandes distances bien identifiées qui, selon lui, ne peuvent pas fonctionner correctement autrement. « Pas question toutefois de généraliser les réservations obligatoires, pour ne pas nuire à la souplesse et à la liberté de prendre le train », précise-t-il. Avant d’ajouter envisager la réservation obligatoire pour ceux qui veulent emporter leur vélo à certaines périodes.
Face aux critiques sur les retards et les suppressions de TER, Jean-Aimé Mougenot rappelle les chiffres. « Il y a les attentes des voyageurs et la réalité. Notre taux de régularité est passé de 90 % pour les TER France entière en 1997 à 92 % l’an dernier, mais le ressenti des voyageurs n’est pas forcément celui-là », reconnaît-il. « Ceux qui font un Toulouse-Rodez, un Chantilly-Paris ou un Rouen-Paris se fichent des chiffres nationaux. Mais on est dans une progression, dans une course à la densité qui amène des besoins de régularité et des attentes supplémentaires », admet le directeur des TER qui s’engage à poursuivre ses efforts pour améliorer le taux de régularité des trains régionaux, en travaillant sur l’intermodalité, en recherchant l’excellence opérationnelle et en améliorant la gestion des flux et la conception de l’offre.
« Cette démarche a déjà fait ses preuves en Paca », poursuit-il. « Une expérimentation menée il y a quelques années par la SNCF sur la ligne littorale Cannes-Menton a démontré qu’il était possible de gagner plusieurs points de régularité en travaillant avec l’autorité organisatrice. » Tout en restant discret sur sa recette pour y parvenir, (« pour ne pas faciliter la tâche de ses concurrents », indique-t-il), il se dit confiant sur la possibilité d’optimiser encore la régularité de certaines lignes, comme il s’y est engagé dans les Hauts-de-France.
La SNCF, qui vient de remporter le premier lot de TER ouvert à la concurrence dans cette région (l’Etoile d’Amiens) s’est engagée sur un taux de régularité très ambitieux : 98,5 %. « La région Hauts-de-France a le même niveau d’exigence que ce qu’on nous demandait sur la Côte d’Azur », relativise Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que, sur ce lot, la régularité moyenne est déjà de 94 à 95 %, avec des journées à 100 %. « L’objectif fixé semble donc réalisable. C’est un élément de robustesse, d’excellence opérationnelle. On sait qu’on peut le faire. L’écart n’est pas si important, mais il faudra le tenir », admet-il. Il ajoute que la SNCF ne pourra jamais empêcher les dysfonctionnements liés à des arbres tombés sur la voie les jours de tempête ou à des heurts d’animaux, mais qu’il lui faut apprendre à réagir plus rapidement et à travailler sur l’information, car des clients informés sont plus compréhensifs.
1 000 embauches de conducteurs par an
Comme d’autres secteurs, la SNCF fait face à des difficultés pour recruter, en particulier des conducteurs. Pour assurer un service normal sur l’ensemble du territoire, des mesures de réduction des plans de transport ont dû être prises et un appel aux conducteurs retraités a été lancé. « Beaucoup ont répondu présent. Nous en avons employé jusqu’à 70 », indique-t-il. La SNCF va continuer à recruter 1 000 conducteurs par an au cours des prochaines années. « C’est le nombre dont nous avons besoin en permanence, notamment pour remplacer les départs en retraite », souligne Jean-Aimé Mougenot. « Alors qu’on pouvait craindre une perte de vocation, nous sommes rassurés au vu de l’affluence de candidats venus s’informer sur les métiers de la conduite lors des dernières campagnes de recrutement », ajoute-t-il.
Concurrence
Désormais confrontée à l’ouverture à la concurrence de ses lignes TER, la SNCF affiche un bilan honorable : si elle a perdu il y a un an et demi, au profit de Transdev, l’un des lots mis en concurrence par la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur (l’axe Marseille-Toulon-Nice), elle a gagné l’autre lot, le plus important (Les Arcs-Draguignan vers Vintimille, Nice-Tende et Cannes-Grasse). C’est aussi elle qui a gagné, en mars, les lignes de l’Etoile d’Amiens mises en compétition par les Hauts-de-France. A chaque fois, une filiale dédiée sera mise sur pied par l’opérateur historique pour exploiter les TER gagnés. « Ces changements peuvent être une source d’inquiétudes pour le personnel », reconnaît Jean-Aimé Mougenot. Mais il rappelle que cela fait 20 ans que la SNCF s’y prépare et que la concurrence a été mise en œuvre dans le fret dès 2004. « L’ensemble du corps social s’y est habitué progressivement », affirme-t-il. Ex-DRH du personnel roulant, il assure que l’entreprise fait preuve de pédagogie vis-à-vis des agents. « Cette fois, la différence c’est qu’il y aura transfert de personnel, que la SNCF gagne les lots ou qu’elle les perde. Nous sommes dans une phase de préparation de la mise en œuvre. Nous devons avoir une démarche de clarification. Les missions des cheminots intégrés dans les filiales dédiées, créées par la SNCF, resteront globalement les mêmes. Avec des évolutions dans l’organisation, plus de proximité et un encadrement simplifié, car il s’agira d’une petite entité. Se posera aussi la question de leur rythme de travail qui nécessitera des ajustements, mais il ne devrait pas y avoir d’écarts importants ». Et d’ajouter : « Paca, la SNCF et Transdev ont un intérêt commun : faire en sorte que cela se passe au mieux pour le personnel. De fait, assure-t-il, les deux entreprises travaillent main dans la main. »
D’où, selon Jean-Aimé Mougenot, l’avènement d’une nouvelle époque pour les TER, caractérisée par ce contexte concurrentiel qu’il juge stimulant. « Je suis très enthousiaste, même si j’ai conscience que nous démarrons une période pas forcément simple. Mais elle pose les bases d’une mission de service public majeure pour les années qui viennent », conclut-il.
Valérie Chrzavzez
Deux milliards d’euros pour le vélo sur quatre ans
Au moment où la pratique du vélo continue de progresser (+ 8 % au 1er trimestre 2023 selon Vélo & territoires), le gouvernement annonce un plan vélo et mobilités actives à hauteur de deux milliards d’euros entre 2023-2027. Ces investissements seront consacrés au développement de la filière de production (objectif, plus de 1,4 million de vélos produits en 2027 contre 854 000 en 2022), de la pratique du vélo et des infrastructures cyclables : pistes et voies réservées. Ainsi que les véloroutes touristiques via des contrats de plan Etat-région.
Au total, le gouvernement ambitionne 80 000 km de voies cyclables sécurisées en 2027, 100 000 km en 2030, soit le double par rapport à aujourd’hui.
Les aides de l’Etat pour l’achat d’un vélo (y compris d’occasion, revendus par des professionnels) sont prolongées jusqu’à la fin du plan vélo en 2027. Lequel prévoit des modifications du code de la route à titre expérimental pour améliorer la circulation des vélos. Par exemple, des repose-pied en bord de chaussée permettant aux cyclistes de s’arrêter aux feux tricolores sans avoir à descendre de selle, et un temps de décalage du passage au feu vert pour permettre aux cyclistes d’évacuer le sas et de retrouver une vitesse suffisante avant le départ des autres véhicules.
Enfin, le forfait mobilité durable pour la fonction publique va passer de 200 à 300 euros, au même niveau que pour les employés du privé.
N.A
Le dernier bulletin de fréquentation publié par l’association Vélo & territoires montre une augmentation moyenne de 8% de la pratique du vélo au 1er trimestre 2023, 12% en semaine. Principalement en ville, alors que l’usage du vélo recule de 7% dans le périurbain et de 10% dans le rural.
Après la retraite des trottinettes à Paris, Lime mise tout sur ses vélos
Le 1er septembre prochain, plus une seule des 1 500 trottinettes en libre-service ne pourra théoriquement circuler dans les rues de Paris. Elles seront progressivement retirées de la capitale. Ainsi en a décidé Anne Hidalgo suite à la consultation citoyenne du 2 avril qui a vu 89% des 103 084 votants siffler la fin de la récréation pour ces engins dans Paris.
Lime, l’un des trois opérateurs avec Dott et Tier, prend acte et affirme parier aujourd’hui sur le développement des vélos électriques en libre-service (VLS) dont l’usage a explosé selon les chiffres avancés par la marque au citron vert : « 10 000 vélos Lime début 2023 contre 3 000 en 2020, + 73% de trajets entre 2021 et 2022, une location toutes les six secondes ! », s’enthousiasmait Hadi Karam, directeur général France de Lime, lors d’une conférence de presse le 19 avril, dans les nouveaux ateliers de remisage et de maintenance près de Bercy (Val de Marne).
Se disant « peu surpris du résultat de la votation parisienne, vu les conditions dans lesquelles elle a été organisée », le patron France de Lime indique toutefois que la start-up californienne n’envisage pas de former de recours, et assure avoir « la capacité à très court terme de rebondir pour absorber le choc financier [de la fin des trottinettes en libre-service à Paris].
Pas de plan social chez Lime
Les 250 emplois de l’activité Lime Paris ne seraient pas menacés « à court terme », assure aussi le dirigeant. « On fait tout pour sécuriser ces emplois », dit-il. Pour combien de temps ?
Tout dépendra de la capacité de l’opérateur de booster son activité de vélos en libre-service, comme il le souhaite, et voir les trotteurs se rabattre vers ce mode de transport-là. Lime enregistrait 1,5 million d’utilisateurs (uniques) de trottinettes en 2022.
Bientôt chassé de Paris, comme ses concurrents Dott et Tier, la start-up américaine a rencontré mi-avril trois élus de la capitale, Emmanuel Grégoire (1er adjoint), David Belliard (mobilités) et Afaf Gabelotaud (emploi) pour parler de l’après-trottinettes, espérant sans doute décrocher un accord dans la nouvelle convention annuelle pour accroître sa flotte de vélos en libre-service et voir se développer le nombre de places de stationnement dédiées.
Présent dans 250 villes, dont deux en France (Le Havre et Marseille), Lime affirme être « en discussion avec d’autres villes de l’Hexagone qui manifestent un intérêt pour les trottinettes« , sans dévoiler lesquelles.
N.A
Vélib, le service que le monde nous envie, selon Stéphane Volant
C’est à Bertrand Delanoë et à l’opérateur JCDecaux qu’on doit l’offre de location de vélos en libre service à Paris. « Vélib’ 1, c’est une formidable intuition qui s’est avérée gagnante », raconte Stéphane Volant. Lorsque la concession a été remise en concurrence en 2017, il a été décidé d’étendre le service, qui se limitait alors à Paris intra-muros, à l’ensemble des 60 villes de la métropole, soit sur 450 km2, et d’y ajouter une offre de vélos à assistance électrique. Smovengo remporte le marché, coiffant sur le poteau JCDecaux. Les pistes cyclables se développent de plus en plus vite, surtout lorsqu’en 2019, le gouvernement lance son grand plan vélo prévoyant de faire passer de 3 % à 9 % la part modale des bicyclettes. Dans l’euphorie, Smovengo ou les pouvoirs publics ont-ils vu trop grand ? Stéphane Volant est appelé à la tête de Smovengo en juillet 2022. Avec la mission de resserrer les liens avec les élus et de venir à la rescousse d’un service victime de son succès. Selon le dirigeant, le contrat a été « mal fagoté ». Et il explique : « A mon arrivée, Smovengo était dans une situation où, plus il y avait de vélos en circulation, plus nous perdions d’argent. » L’aventure aurait pu mal se terminer si les Parisiens n’avaient pas été aussi attachés à ce qu’il décrit comme « le plus beau système au monde de vélos partagés en station ». Pour remonter la pente, Stéphane Volant a renégocié le contrat et cherché à rééquilibrer le modèle économique afin de sauver le service.D’importantes pénalités
En raison de ses débuts compliqués, Vélib’ a dû verser des dizaines de millions d’euros de pénalités. Une sanction financière justifiée, selon Stéphane Volant, puisque le service n’était pas au rendez-vous. Mais qui empêchera les actionnaires de Smovengo de rentrer dans leurs frais à la fin du contrat. Aujourd’hui, l’entreprise équilibre ses comptes et continue à payer des pénalités, mais les montants sont moins importants car le service s’améliore et les modalités de calculs sont jugées plus justes. La société Smovengo a désormais dix ans devant elle (date d’échéance du contrat) pour démontrer que son modèle économique lui permet de dégager de la valeur, d’investir dans la qualité de service, de partager les bénéfices avec ses salariés et de faire remonter des dividendes aux actionnaires. Avec, si possible, « un partage du succès à hauteur d’un tiers chacun », espère le président.
Un audit commandé par le SAVM, et attendu dans les prochaines semaines, devrait tracer de nouvelles perspectives pour Smovengo. Mais avant même de connaître ses conclusions, Stéphane Volant estime que le succès est au rendez-vous. Et le démontre par les chiffres. 45 millions de courses ont été enregistrées en 2022, soit 12 % de plus que l’année précédente. Les vélos partagés ont permis de parcourir 140 millions de km, en hausse de 20%, dont 62% réalisés en vélo électrique. Chaque jour, 62 000 utilisateurs enfourchent un Vélib’, soit 24 % de plus qu’en 2021. L’an passé Smovengo a comptabilisé 765 000 utilisateurs, dont 380 000 abonnés. « Il n’y a pas de système aussi performant que le nôtre en France ou dans le monde. Nous sommes au rendez-vous des attentes des Parisiens, puisque le nombre d’abonnements augmente et que nous avons de plus en plus de clients et d’usages », en déduit Stéphane Volant.
A titre de comparaison, le patron de Vélib’ évoque le système de vélos partagés de New York, Citi Bike, qui, « avec autant de vélos fait deux fois moins de courses. Ce qui ne les empêche pas de s’apprêter à doubler leur flotte pour répondre à la demande exponentielle », précise-t-il. Smovengo prévoit également d’augmenter son parc de vélos, en consacrant 20 millions d’euros pour se doter de 10 000 cycles supplémentaires. Un investissement qui se fera en tandem avec Paris Métropole, qui prévoit de financer de nouvelles stations et des bornettes, indissociables pour monter en puissance.
“ A mon arrivée, Smovengo était dans une situation où, plus il y avait de vélos en circulation, plus nous perdions d’argent ” Stéphane Volant
De nombreuses pannes
« En acquérant ces vélos, nous serons à même de proposer véritablement, 3000 bicyclettes de plus en circulation, lors des JO de 2024 et faire ainsi le plein du système Vélib’ prévu à son contrat », explique Stéphane Volant. Car les Vélib’ sont souvent immobilisés pour réparation. Vendus pour être utilisés 6 à 7 fois par jour, ils le sont 3 à 4 fois plus. Cet usage intensif explique une usure accélérée des pneus et des freins, qui nuit à la qualité de service. Les équipes de Smovengo s’efforcent de les réparer sur place et ne les envoient en atelier que lorsque que c’est indispensable. Pour limiter leur immobilisation, les rotations pour grosses réparations en atelier sont passées de 24 à 48 heures, contre 72, il y a encore quelques mois. Stéphane Volant regrette qu’il n’existe pas de filière française (sauf pour des niches haut de gamme). Les constructeurs se trouvent en Asie. Ce qui pose le problème d’approvisionnement des pièces détachées, qui mettent 15 à 18 mois pour parvenir jusqu’ici. Pour tenter de limiter sa dépendance à l’Asie, Smovengo joue la carte de l’économie circulaire en réutilisant des pièces récupérées sur des vélos hors service pour construire de nouvelles bicyclettes. « Sur les 10 000 vélos supplémentaires prévus, 1000 seront fabriqués à partir d’engins hors service», indique le président de Smovengo.
Une clientèle hétérogène
« Nos clients représentent toute la palette de la population parisienne et métropolitaine. L’utilisateur moyen ressemble aux habitants de la métropole. Nous avons de plus en plus de femmes qui circulent, majoritairement sur des vélos mécaniques et ne renoncent pas à pédaler les jours d’intempéries. Et si les déplacements de Vélib’ 1 se faisaient entre arrondissements et en vélo mécanique uniquement, désormais nos clients traversent le périphérique et prennent goût au vélo électrique. Les distances parcourues s’allongent en mécanique, comme en électrique », rapporte-t-il, fier du succès populaire du vélo partagé.
« Vélib’ n’est pas un service élitiste, puisque notre abonnement le plus bas est à 1,55 euros par mois, tandis que la formule la plus onéreuse, Vmax, ne revient qu’à 8,30 euros mensuel ». Et comme ces abonnés utilisent de plus en plus leur abonnement, le dirigeant se dit favorable à un tarif Vmax Plus, qui prendrait davantage en compte l’utilisation réelle, de manière à être plus juste et à faire payer en fonction du nombre de courses réalisées. Stéphane Volant insiste aussi sur la nécessité de conserver une offre accessible aux plus modestes, afin de leur offrir une solution pour se déplacer à très bas prix. La politique tarifaire de Vélib’ ne dépend de pas de Smovengo. Les prix sont décidés par le SAVM et subventionnés à hauteur de 60 % par la métropole. Les utilisateurs ne payent que 40 % du coût du service.
Un succès qui frise souvent la surchauffe
Si le taux de satisfaction du Vélib’ progresse de 0,5 point par an et atteint désormais 50 %, il reste autant d’insatisfaits. « Il reste une marche à monter pour améliorer la qualité de service et satisfaire ses clients », reconnaît Stéphane Volant. « J’aimerais qu’on puisse bâtir son agenda avec Vélib’ comme on peut le faire avec la RATP : c’est-à-dire en ayant la certitude en temps réel de trouver un vélo en état de marche dans la station Vélib’ la plus proche. Nous n’y sommes pas encore, notamment aux heures de pointe. Mais nous y allons», assure-t-il.
Reste toutefois un autre défi à relever : la majorité des besoins se concentre sur quelques heures. En effet, Vélib’ compte 380 000 abonnés pour une flotte de 20 000 vélos. 10 % des besoins des utilisations ont lieu aux heures de pointes. « Nous gérons de la frustration », reconnaît Stéphane Volant qui ne peut que constater qu’à certaines heures, le système est en surchauffe, même si Smovengo s’efforce de réguler le trafic, en procédant à des ajustements. « Nous savons de mieux en mieux quels sont les besoins de nos clients, d’où ils partent, où ils vont, à quelle heure et là où il y a des déficits de bornettes, de stations et de vélos. Nous déclenchons donc les interventions de nos équipes pour corriger ce flux naturel et assurer une meilleure répartition. » Le système a des limites car des tests menés entre les 11e et 8e arrondissements ont mis en évidence qu’entre 8h et 10h en semaine, 700 vélos sortent de l’arrondissement de l’est parisien et autant entrent dans celui situé à l’ouest. « Pour réguler les déplacements sur ce créneau horaire, il faudrait 53 camions, à raison de 13 cycles par véhicule. A Paris, le déséquilibre est de l’ordre de 2000 à 3000 vélos et ce sont 230 camions qu’il faudrait pour déplacer les vélos afin de régulariser la situation. Cela n’a pas de sens », indique le dirigeant qui plaide pour davantage d’achats de vélos et d’installations de bornettes dans les stations. Les 60 communes de la métropole se sont engagées à ajouter 1700 bornettes, le président de Smovengo rêve d’un système avec 40 000 vélos.
Se préparer pour les JO
Lorsque Paris accueillera les JO en 2024, il devra se contenter de 20 000 Vélib’. Toutefois des stations éphémères humanisées pourraient être mises en place à proximité des lieux où se tiendront les compétitions olympiques, comme cela se fait déjà lors d’évènements exceptionnels, par exemple au moment du tournoi de Roland Garros ou lors du festival Solidays. « Un test sera fait lors de la Coupe du monde de rugby, afin d’estimer les besoins et les coûts», précise Stéphane Volant.
Le patron de Smovengo réfléchit à la mise en place de hubs de transport bas carbone en villes. Autrement dit, « des stations électrifiées où il serait possible de recharger sa trottinette, sa batterie de vélo propriétaire, avec un standard pour pouvoir accéder aux prises des bus et où on pourrait accueillir des voitures électriques. Sur ces hubs, Vélib’ pourrait mettre à profit les compétences de ses 500 salariés pour proposer des micros ateliers où l’on pourrait regonfler des pneus, changer des freins ou faire du gardiennage de vélos propriétaires et de véhicules électriques », détaille-t-il.
L’importance du lobbying
Stéphane Volant évoque l’urgence à développer le vélo partagé, mode de transport « écologique, démocratique et économique » et encourage à monter au créneau pour le défendre. «Il faut qu’une filière vélo continue à se développer. Un lobbying en faveur du vélo doit émerger dans ce pays. L’automobile et l’avion savent donner de la voix. Il faut mettre plus d’énergie dans une activité militante, de manière à pousser cette mobilité douce et partagée, comme nous le faisons chez Smovengo.» La tâche est n’est pas simple, alors que les secteurs de l’aérien et de l’industrie automobile bénéficient de milliards pour se réinventer, la filière vélo doit se contenter de millions, bien qu’il existe des besoins colossaux d’aménagement. « Nous avons besoin d’une grande politique d’infrastructures et de disposer de véritables pistes cyclables. Ce qui nécessite des investissements lourds pour donner au vélo la place qu’il mérite en France », souligne Stéphane Volant. Selon lui, « pouvoir utiliser un vélo partagé électrique sur tout le territoire, pour moins de 10 euros par mois peut être un moyen de permettre aux personnes éloignées de s’arrimer à bas coûts aux services essentiels des villes ».
La Métropole de Marseille a lancé un nouveau service de vélos électriques en libre-service et sera regardé de près par les grosses métropoles alentours, estime-t-il. « Elle pourrait, par capillarité, irriguer la région plus vite et mieux que d’autres ». En revanche, poursuit-il, une ville comme Lyon propose une offre très en deçà des besoins, avec seulement quelques centaines de vélos en libre accès et un service expérimental d’une vingtaine de vélos cargo à assistance électrique en libre-service.
Jouer la carte de l’intermodalité
La nécessité d’arrimer les vélos partagés aux différents modes de transport est un autre impératif. « Je regrette que certains opérateurs de transport se vivent encore en concurrence avec les autres modes ». Lorsqu’il était à la SNCF, il se souvient du peu de considération affiché pour les vélos. « Lorsque les TER ont été conçus, les deux roues étaient considérés comme un embarras. On n’en voulait ni dans les trains, ni dans les gares. Et comme les élus ne réclamaient pas de vélos, la direction n’était pas encouragée à modifier sa stratégie. Les temps ont changé, mais on ne va pas encore assez loin pour faciliter l’intermodalité ». Pour appuyer sur l’accélérateur, il faudrait bénéficier d’une cartographie de toutes les infrastructures et modes de transport existants et se voir proposer un service de MaaS (mobility as a service) intégrant tous les moyens de déplacements, marche, vélo, RER, avion…, les connecter et permettre de voyager avec un seul billet, tout en reversant son dû à chaque opérateur. « On en est encore loin, car on ne connecte pas encore tous les modes de transport et on se jalouse… », déplore Stéphane Volant, qui assure ne pas se sentir en compétition avec le service Véligo de location de longue durée de cycles, mis en place par Île-de-France Mobilités. « Beaucoup de mes abonnés en sont également clients, ou utilisent des services de trottinette ou une voiture ».
Pour un meilleur usage des mobilités douces dans la capitale et faire baisser le nombre d’accidents de la route, dont les piétons, cyclistes et utilisateurs de trottinettes sont les premières victimes, Stéphane Volant plaide pour plus de pédagogie et se dit favorable à l’enseignement du code de la rue dans les écoles. Mais il rappelle aussi que beaucoup d’accidents sont liés à des voieries défaillantes.
Les vélos électriques (à droite) connaissent de plus en plus de succès. Des hausses de tarifs mi-mai
L’abonnement V-Max de Vélib’ passera de 8,30 à 9,30 euros mensuel en mai, soit une hausse de 12 % pour ce forfait qui inclut deux trajets par jour. Comme les courses à vélo électrique hors forfait augmenteront de un euro, les abonnés V-Max les paieront deux euros, au lieu d’un aujourd’hui pour tout trajet supplémentaire. La demi-heure supplémentaire de VAE, au-delà des 45 minutes incluses, passera elle aussi à deux euros. Le pass 24 heures et le pass trois jours électrique n’incluront plus que cinq trajets, au lieu de six, par tranche de 24h. Les autres formules restent inchangées. Des hausses justifiées par le Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole par le contexte inflationniste et par la volonté d’assurer un meilleur partage des Vélib’ à assistance électrique, dont l’utilisation intensive reste concentrée sur un faible nombre d’abonnés.
En 2021, Vélib’ avait déjà avait mis fin aux courses illimitées à vélo électrique, pour freiner leur sur utilisation par des livreurs, coûteuse en termes de maintenance.Valérie Chrzavzez
Sans trottinettes en libre-service, quelles conséquences sur la mobilité ?
Alors que la Ville de Paris va interdir dans quelques mois les 15 000 trottinettes en libre-service suite à la consultation citoyenne du 2 avril (près de 90% des 100 000 votants ont voté contre leur maintien dans la capitale), Toulouse, Nice, Strasbourg, Montélimar, Nogent-sur-Marne et huit communes de l’ouest parisien avaient déjà dit stop, ou ne les avaient pas autorisées. A l’étranger, d’autres grandes villes leur ont également barré la route : Madrid, Barcelone, Rome, New York et San Francisco.
Quelle est la conséquence de ces interdictions sur la mobilité urbaine ? Réputées accidentogènes à cause du mauvais usage qui en est souvent fait (conduite à plusieurs, sur les trottoirs, sans casque etc.), les trottinettes électriques et en libre-service auraient toutefois des vertus : elles seraient autant de voitures ou de scooters à motorisation thermique en moins dans nos villes, argumentent leurs défenseurs. Au premier rang desquels les opérateurs qui, à l’issue du scrutin parisien, voient s’envoler un marché et une vitrine internationale.
« En interdisant les trottinettes en libre-service, Paris se prive d’un levier efficace de report modal », reproche l’eurodéputée écologiste Karima Delli, dans un communiqué. « A Paris, les trottinettes en libre-service représentent 0,5% des déplacements, soit 40 000 trajets par jour en moyenne », relativise toutefois Timothée Mangeart, du Laboratoire Ville Mobilité Transport (Ecole des Ponts). Leur disparition ne devrait donc pas alourdir le bilan carbone des déplacements dans la capitale.
Leurs usagers vont-ils reprendre le chemin des transports collectifs parisiens, déjà saturés aux heures de pointe ? Le volant ? Le guidon des Vélib’ et autres vélos en libre-service ? Moins se déplacer, ou marcher plus ? « A moyen terme, on peut s’attendre à voir éclore des nouveaux services de mobilité innovante », se prend à rêver le doctorant. Qui auront appris des erreurs du passé ? Si Paris est la seule ville de sa catégorie à avoir donné sa chance au produit (les trottinettes en libre-service auront été expérimentées pendant cinq ans) pour finir par l’interdire, cela n’en reste pas moins un ratage. Qui va en profiter ?
Un mode de transport « opportuniste »
Selon une étude du bureau de recherche 6T, commandée par la Ville de Paris en 2022, 19% des trajets en trottinettes des trois opérateurs sous contrat (Lime, Tier et Dott) ont remplacé les trajets en voiture, scooters, taxi ou VTC (contre 5% pour les Velib’). En revanche, les usagers ne seraient pas d’anciens marcheurs, selon cette même étude. « C’est un mode de transports opportuniste, pour la majorité des usagers, ce n’est pas un moyen de transport au quotidien », analyse Timothée Mangeart.
Ceux qui en ont les moyens s’achèteront sans doute une trottinette individuelle. Après avoir tranché contre le libre-service et le free floating, Toulouse a misé sur cette option-là. En 2020, Lime avait déployé ses trottinettes dans la ville Rose, sans autorisation, et n’avait tenu que trois jours : « Dès le début de mon nouveau mandat, j’ai pris position contre la trottinette en libre-service qui crée un conflit d’usage avec les piétons et est trop dangereuse », tranche Jean-Luc Moudenc, le maire qui a chassé la start-up californienne dès sa réélection. « Aujourd’hui, je me dis qu’on a eu raison avant tout le monde, se félicite l’édile. La trottinette a toute sa place dans une ville en pleine croissance démographique comme la nôtre, mais nous considérons que ces engins sont mieux utilisés quand ils sont la propriété des usagers qui se comportent alors en conducteurs responsables », dit l’élu.
Pas du tout l’avis de l’autorité organisatrice des transports de Londres, TFL, qui après avoir interdit les trottinettes en libre-service, a vu le nombre de trottinettes individuelles exploser. Avec les mêmes dérives que sur le bitume parisien. La collectivité locale a fini par les autoriser à nouveau, avec une forte régulation.
Nathalie Arensonas
Le ministère des Transports impose de nouvelles règles aux utilisateurs de trottinettes
Alors que la Ville de Paris prépare sa « votation citoyenne » le 2 avril pour demander aux Parisiens s’ils veulent ou non le maintien d’un service de trottinettes électriques en libre service, le ministre délégué chargé des Transports change les règles de leur utilisation. Le 29 mars, Clément Beaune a en effet dévoilé un « Plan national pour mieux réguler les trottinettes électriques ».
Selon lui, pas question de les supprimer, contrairement aux velléités de l’Hôtel de Ville. « Quand elles se substituent à la voiture individuelle ou au scooter thermique, elles sont autant de solutions et d’atouts supplémentaires sur le chemin de la décarbonation de nos transports d’ici 2050 », assure-t-il. De plus, les trottinettes électriques sont déjà très présentes sur notre territoire : « 2,5 millions de Français en possèdent une. Et il s’en est vendu 700 000 en 2022 », rappelle le ministre. Conséquence, « un tiers des Français utilisent ou ont utilisé une trottinette électrique de façon ponctuelle ou quotidienne. Et plus de 200 villes françaises disposent d’un service de trottinettes en libre-service ».
L’âge pour utiliser une trottinette électrique relevé à 14 ans
Mais face à la montée des accidents graves, dont le taux a augmenté de 38 % entre 2021 et 2022 pour les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM), il veut réagir. D’où la décision de relever l’âge minimum d’utilisation des trottinettes à 14 ans au lieu de 12 ans, «afin de s’aligner sur celui des scooters ».
Le montant des amendes passe de 35 à 135 euros pour « circulation sur une voie interdite aux EDPM » (Engins de déplacement personnel motorisé), ou pour le transport d’un second ou d’un troisième passager. Enfin, les trottinettes devront être plus visibles sur la voie publique et devront être équipées de feux stop et de clignotants.
Un Observatoire national de la micromobilité va être mis sur pied, notamment pour « produire des connaissances sur l’usage des trottinettes électriques en France, leur accidentologie et leur impact environnemental ». Des campagnes de sensibilisation, en lien avec la Sécurité routière, seront également lancées.
Enfin, une charte d’engagements a été signé par les opérateurs de trottinettes en libre-service opérant en France. Ils s’engagent notamment à vérifier l’âge des usagers, à l’identification de chaque trottinette afin de faciliter la verbalisation par la police nationale et municipale, au recyclage des batteries et à l’allongement de la durée de vie des engins au-delà de 5 ans.
Yann Goubin
