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Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Pour ou contre les trottinettes électriques en libre-service ?

    Pour ou contre les trottinettes électriques en libre-service ?

    Chaque mois, les trottinettes en libre-service séduisent des dizaines de milliers de Parisiens, Franciliens et touristes. Mais elles suscitent l’exaspération d’un grand nombre de Parisiens. et accentuent l’insécurité routière. Selon les derniers chiffres de la préfecture de police de Paris publié en mars, depuis 2019, le nombre d’usagers de trottinettes électriques blessés lors d’accidents a plus que doublé (426 en 2022 contre 203 en 2019).

    Alors qu’approche la fin du contrat entre la Ville de Paris, Lime, Dott et Tier qui opèrent chacun 500 trottinettes, Anne Hidalgo organise une « votation citoyenne » le 2 avril. Pour ou contre les trottinettes en libre-service ? VRT fait la liste des avantages et inconvénients.

    POUR
    • Les trottinettes permettent de lutter contre la pollution en ville. Utilisées pour les trajets quotidiens, elles ne polluent pas et évitent des déplacements en voiture. Oui mais… Les batteries qui alimentent les moteurs électriques sont produites à partir de terres rares (lithium et cobalt) et génèrent des émissions : « 23 kg de CO2 pour une capacité de 187 Wh », selon le Commissariat général au développement durable. Et la durée de vie d’une batterie est de 4 mois, soit 1 200 km parcourus.
    • Elles permettent de se déplacer vite et sans effort, y compris la nuit quand les transports publics sont fermés et d’arriver au travail sans transpirer, même en été.
    • Elles fluidifient le trafic, comme le vélo et la marche.

    • Elles favorisent les trajets multimodaux, en mixant un trajet en trottinette pour rejoindre un arrêt de transport public. C’est « fun ». d’ailleurs à l’origine, la patinette était un jeu d’enfants.
    • 2 500 zones de stationnement créées en 2020 par la Ville de Paris, identifiables par un dessin de trottinette au sol. Les trotteurs sont invités à déposer les véhicules à la fin de la location. Invités seulement…
    • Pas de permis de conduire obligatoire, mais depuis novembre 2022, seules les plus de 18 ans peuvent louer une trottinette en libre partage. En scannant leur pièce d’identité sur l’appli de l’opérateur.

    CONTRE
    • Les trottinettes ne favorisent pas l’exercice physique puisqu’elles sont propulsées par un moteur électrique.
    • Il faut régulièrement recharger, nettoyer, puis recycler les batteries. Et comme pour les voitures électriques, la filière du recyclage n’est pas encore au point.
    • Elles sont dangereuses. Dix morts en trottinettes en 2019 en France, sept en 2020, 24 en 2021. A Paris, Lime, Tier et Dott revendiquent 1,2 million d’utilisateurs et rétorquent que dans la capitale, il n’y a eu qu’un seul décès, leurs engins étant bridés à 25 km/h, 10 km/h en zones denses. En cause, non pas les trottinettes, mais leur usage : le non-respect du code de la route, la circulation sur les trottoirs, et/ou à deux, le non-port du casque, pas obligatoire (comme en vélo). Sous la pression, Lime, Dott et Tier généralisent les plaques d’immatriculation pour pouvoir tracer les contrevenants.
    • Louer une trottinette coûte cher. Un euro pour la déverrouiller, plus 20 à 25 centimes par kilomètre. Un trajet quotidien de cinq minutes le matin, cinq minutes en fin de journée revient donc à 80 euros par mois. A peu près autant qu’un abonnement mensuel Navigo, pour des trajets illimités dans tout l’Ile-de-France.
    • Une durée de vie très limitée. Très fréquemment utilisées, pas toujours bien traitées, les trottinettes en libre-service ont une durée de vie limitée : six mois en moyenne. Elles finissent souvent au fond de la Seine ou des canaux parisiens. Un trotteur n’arrête pas forcément de circuler en voiture en ville, mais les trottinettes en free floating ne « volent » qu’à la marge des clients au transport public.

    Nathalie Arensonas

     

  • Après le vélo, les villes s’emparent du sujet de la marche

    Après le vélo, les villes s’emparent du sujet de la marche

    Avec une augmentation de 34% des déplacements à vélo, en moyenne en 2022, dont 38 % en milieu urbain, 15 % en milieu périurbain et 16 % en milieu rural selon l’association Vélos & Territoires, la petite reine prend de plus en plus de place dans la ville, les trottinettes aussi quand elles existent. Et la cohabitation avec les piétons devient parfois difficile.

    Ajoutons à cela les terrasses qui depuis l’après-Covid, prennent leurs aises, cela donne des trottoirs très encombrés. Avec le conflit autour de la réforme des retraites, les tonnes d’ordures ménagères qui jonchent les trottoirs de Paris ont fini par exacerber la guerre du bitume.

    Mais ce n’est pas la grève des éboueurs qui ont poussé les collectivités locales à travailler sur leur stratégie marche. Les « plans marche » sont une grande première dans beaucoup de villes. C’est ce que révèlent les résultats d’une enquête nationale sur les politiques modes actifs menée par le Club des villes cyclables et marchables avec Vélos & territoires. Et présentés le 22 mars 2023.

    Mille deux cents collectivités locales, communes, communautés de communes, départements, régions ont répondu au questionnaire fourni (170 questions !)  sur leurs politiques cyclables, marchables, les moyens humains et financiers déployés, les dispositifs etc.

    L’enquête montre que ces démarches sont en plein boom. Quatre collectivités sur cinq bénéficient d’un « portage politique » sur la marche. « Ces stratégies s’inscrivent dans un renversement des hiérarchies. D’abord la marche, ensuite le vélo, puis le transport en commun et les voitures », constate Françoise Rossignol, présidente du club des villes et territoires cyclables.

    Le vélo tient le haut du pavé et est plébiscité tant dans les communes, que les départements et les régions. Les sommes en jeu montent en flèche. Les dépenses cumulées des collectivités pour les politiques cyclables s’élèvent désormais à 15 euros par an et par habitant (aides de l’Etat et de l’Union européenne comprises). Objectifs des associations de promotion du vélo au quotidien : 30 euros par habitant et par an pour améliorer les  conditions de déplacement en vélo, et les sécuriser.

    Depuis 2019, les ressources humaines dédiées au sujet dans les collectivités a doublé par selon l’étude du Club des villes et territoires cyclables et marchables et de Vélo & territoires.

    Selon les 1 200 collectivités qui ont répondu au questionnaire, il s’agit de réaliser 28 000 kilomètres supplémentaires d’aménagement cyclable d’ici la fin du mandat. Et 480 000 nouvelles places de stationnement vélo, avant d’atteindre, à terme, le million de places.

    Avec quels moyens financiers ? « Il nous faudrait une aide de 500 millions. L’Etat nous en promet 250, mais, pour l’heure, on n’en a vu que 100 millions », indique Françoise Rossignol.

    N.A

    Les résultats de l’enquête (synthèse et complets) : ici

  • Lime sort un logiciel de reconnaissance de conduite à deux

    Lime sort un logiciel de reconnaissance de conduite à deux

    Sauve qui peut ! A dix jours de la votation citoyenne « Pour ou contre les trottinettes en libre-service ? », organisé par la Ville de Paris avant le renouvellement ou non du contrat des trois opérateurs – Lime, Tier et Dott (15 000 véhicules au total) dans la capitale, ces derniers redoublent d’énergie et d’imagination pour s’attirer les sympathies. Et ne pas devoir plier bagage dans la ville vitrine de leurs activités.

    Et comme l’un des principaux griefs reprochés aux usagers des trottinettes, c’est de circuler à deux, voire à trois, Lime sort de son chapeau un système de détection de cette conduite dangereuse, le « single rider recognition », en anglais. « Une nouvelle innovation qui pourrait définitivement mettre un terme à la circulation à deux sur les trottinettes électriques », indique la start up américaine.

    Il était temps ! Selon les derniers chiffres de la préfecture de police de Paris publié en mars, depuis 2019, le nombre d’usagers de trottinettes électriques blessés lors d’accidents a plus que doublé (426 en 2022 contre 203 en 2019).

    Une innovation brandie un peu à la dernière minute, lors du salon Autonomy qui réunit en ce moment à la porte Versailles à Paris, l’industrie de la mobilité urbaine.

    Comment ça marche ? Des capteurs embarqués renseignent différentes données comme l’accélération et l’angle du véhicule pour détecter un changement de poids soudain. Dès que la présence des deux personnes est détectée, Lime envoie une notification sur l’application de l’utilisateur. La trottinette émet aussi un avertissement sonore, la vitesse est automatiquement réduite jusqu’à l’arrêt complet de la trottinette, promet Lime.

    N.A

     

     

  • De nouveaux enjeux pour Fifteen

    De nouveaux enjeux pour Fifteen

    Fifteen n’a pas chômé. Après l’important contrat remporté à la fin de l’année dernière à Marseille, la société de la location de vélos en libre-service né de la fusion en 2021 de Smoov et de Zoov affiche de nouveaux succès, annoncés notamment lors du Salon Autonomy Mobility World Expo qui s’est ouvert ce matin.
    « A Marseille, nous enregistrons 8 trajets par vélo et par jour, après seulement un mois d’exploitation. Il y avait seulement entre 1 et 2 locations par vélo et par jour, en moyenne, au cours du précédent contrat. Nous devrions encore faire mieux au cours des mois à venir », commente Benoît Yameundjeu, le directeur général de Fifteen. Le choix d’opter pour des vélos électriques plutôt que classiques tout en doublant leur nombre, le faisant passer à 2000 unités, explique aussi le succès.

    Courtes, moyennes et longues durées

    Dans le cadre d’un autre  contrat gagné en mai dernier dans la Communauté d’agglomération de l’Auxerrois, Fifteen mettra en application son concept de Réseau vélo augmenté, qui consiste à proposer une flotte de vélos aussi bien destinée au libre-service qu’à la location moyenne ou longue durée. A l’usager de choisir, via une application. Le réseau d’Auxerre comptera 320 vélos répartis sur 42 stations. « La collectivité a surtout souhaité installer des bornes dans les 29 communes de l’agglomération. Et peu dans le centre ville, sauf  autour de la gare d’Auxerre afin de favoriser le report modal », explique encore Benoît Yameundjeu.
    L’autre contrat, qui devrait être signé prochainement, constitue une originalité, « de nature à permettre le report modal vers les transports en commun et le vélo » souligne le dirigeant. Dévoilé dans les grandes lignes en septembre dernier par Renaud Lagrave, le vice-président de Nouvelle-Aquitaine (https://vrt.europechina.net/ferroviaire/le-tarif-des-ter-va-augmenter-de-2-dici-la-fin-de-lannee-en-nouvelle-aquitaine/), Fifteen en précise les détails : le service, conçu avec Modalis, la plateforme qui coordonne les mobilités en Nouvelle-Aquitaine, proposera des locations de vélos pour de courtes et moyennes durées, jusqu’à 24h, à partir de bornes libre-service installées dans chacune des huit gares de la ligne Angoulême – Royan. Soit 160 bicyclettes au total.
    «Avec le service le Train+vélo, vous permettez aux usagers de transporter leur vélo à bord, mais il faut réserver un espace. Conséquence, le nombre de places pour les voyageurs se restreint. L’autre possibilité consiste à installer des stations dans chaque gare, afin que les voyageurs empruntent un vélo à la sortie du train pour poursuivre leurs trajets. C’est le choix déjà éprouvé aux Pays-Bas et en Belgique, et qui favorise l’intermodalité train-vélo », explique Amira Haberah, cofondatrice et directrice marketing et commerciale de Fifteen. Ce service, qui sera expérimenté pendant 18 mois, bénéficie du soutien de l’Ademe et fera l’objet de publications afin d’éclairer les autres projets de vélos en gare à l’étude en France.
    Fifteen a aussi travaillé sur un nouveau modèle de vélo. « Nous l’avons allégé d’un kilo pour obtenir un poids de 26,5 kg», explique Benoît Yameundjeu. D’où, selon lui, une maintenance plus efficace et plus rapide. Un nouveau système d’affichage, placé au centre du guidon, offre également plus de visibilité sur la disponibilité et l’autonomie du vélo. Le vélo a été doté d’une nouvelle zone de branchement à l’arrière du guidon pour faciliter les diagnostics de maintenance. Il est aussi équipé de nombreux capteurs qui collectent des données et facilitent la gestion quotidienne du service pour les collectivités. Et des options de personnalisation, comme une batterie à très haute capacité offrant jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie, ainsi que différents modèles de paniers, sont également proposés aux agglomérations.

    L’intérêt de la polyvalence

    Côté technologies, Fifteen propose une compatibilité de ses solutions avec les applications de mobilité servicielle (MaaS), pour intégrer encore plus étroitement le vélo dans les réseaux de transport public.
    Sur ses bornes, Fifteen innove aussi. Son nouveau modèle s’adapte à la demande en ajoutant des modules, jusqu’à quatre en étoile, chaque branche pouvant accueillir jusqu’à dix vélos dans un espace de 5 mètres de long. La nouvelle borne ajuste la charge en fonction des besoins des vélos et de la prédiction de la demande. Elle assure ainsi un niveau moyen de 75 % d’autonomie au vélo prêt à partir. Elle offre également trois options d’alimentation électrique : raccordement au réseau, branchement sur le secteur ou alimentée par des batteries.
    Cette polyvalence pourrait prendre tout son sens dans le cadre des Jeux olympiques et paralympiques, avec l’installation de stations provisoires. « Nous discutons avec le comité d’organisations. L’enjeu de la réutilisation, après les Jeux, des gares provisoires et des vélos, par exemple près des gares d’Île-de-France, est très important. Celui du calendrier aussi. Il faut que les autorités prennent une décision rapidement, compte tenu des délais de constructions des vélos. Certes, nous avons constitué un stock de pièces essentielles mais ce ne sera pas suffisant pour répondre au besoin des Jeux, qu’on estime à environ 3 000 vélos ».
    Yann Goubin
  • Déjà 26 000 km de véloroutes réalisés, encore 5360 (les plus durs) à lancer

    Déjà 26 000 km de véloroutes réalisés, encore 5360 (les plus durs) à lancer

    465 kilomètres supplémentaires de véloroutes sont programmés cette année au Schéma national des véloroutes (SNV). Ils formeront un total de plus de 26 000 km une fois réalisés (plan disponible ici :  https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2023/03/carte-SNV-2023_web.pdf).
    Le Schéma national des véloroutes (SNV) est établi depuis quinze ans par l’Observatoire national des véloroutes, administré par Vélo & Territoires. Cette association qui réunit 188 adhérents, principalement des collectivités territoriales, a pour mission de développer le vélo dans tous les territoires.
    Les propositions d’itinéraires sont étudiées par une instance dédiée, animée par Vélo & Territoires autour de l’État (Mission vélo et marche), d’agences et établissements de l’État (Cerema, Ademe, Voies navigables de France) et d’associations d’élus et d’usagers (Club des villes et territoires cyclables et marchables, Association française pour le développement des véloroutes et voies vertes). La procédure suit un cycle de trois ans depuis la consultation des territoires jusqu’à l’arrêté ministériel, qui acte leur intégration au SNV, alternant des phases d’instruction et des temps d’échange avec les porteurs de projets.
    En 2022, le bilan avait été meilleur avec 510 km de véloroutes ouverts dont 370 km d’itinéraires nationaux et 140 km d’EuroVelo (véloroutes euroépennes). Toutefois, il était resté en deça de l’exceptionnelle année 2020 et ses 1 240 km réalisés, grâce aux inaugurations de fin de mandats et à l’accélération des aménagements en lien avec la crise sanitaire.
    Désormais, il reste encore 5 360 km d’itinéraires nationaux à réaliser pour tenir le cap de la France à vélo 2030. Cela correspond à un cinquième du SNV actuel, et c’est « probablement le plus compliqué à réaliser d’ici 2030 », explique Vélo & Territoires dans son analyse, puisqu’il « concentre les projets de résorption de discontinuités cyclables nécessitant des acquisitions foncières et parfois la réalisation d’un ouvrage d’art. Pour tenir le cap, près de 700 km doivent être réalisés chaque année ».
    Le financement semble prendre du retard. « En septembre dernier, on nous a annoncé un Plan Vélo à 250 millions d’euros pour 2023, mais concrètement, les dispositifs tardent à se mettre en place« , explique Chrystelle Beurrier, la présidente de Vélo & Territoires, dans un communiqué. «Ce que nous demandons, c’est que 2023 constitue l’année-plancher du Plan vélo et que le premier comité interministériel vélo, annoncé pour ce mois-ci, confirme que les montants de cette année 1 seront progressivement augmentés pour atteindre 2,5 milliards d’euros sur le quinquennat »
    Yann Goubin
  • Pour la première fois, l’opérateur de vélos et de trottinettes Lime assure être rentable

    Pour la première fois, l’opérateur de vélos et de trottinettes Lime assure être rentable

    C’est une première depuis sa création en 2017 : Lime, la start-up californienne de vélos et trottinettes électriques en libre-service qui a, comme ses concurrents, connu des débuts difficiles, annonce qu’elle a atteint le seuil de rentabilité en 2022. C’est aussi une première dans l’histoire des entreprises de la micromobilité électrique et partagée.

    Recapitalisée par Uber en 2019, Lime a levé 1,5 milliard de dollars à ce jour (environ 1,4 Mds€) dont une partie de dette. Et a réalisé un chiffre d’affaires de 466 millions de dollars (environ 438M€), en progression de 33% par rapport à 2021, année pendant laquelle le confinement et le télétravail liés à la crise du Covid avaient ralenti les déplacements.

    Avec un Ebitda de 15 millions de dollars (près de 14M€), l’opérateur affirme être aussi rentable sur la base de son Ebitda « ajusté » qui ne tient pas compte des coûts et revenus exceptionnels.

    Présent dans 250 villes et 130 pays, l’entreprise américaine dirigée par Wayne Ting (ex-Uber) affirme que ses vélos et trottinettes en libre-service ont réalisé 120 millions de trajets, avec 1,5 million de nouveaux usagers en 2022

    La France où l’opérateur est présent dans trois villes (Paris, Marseille et Le Havre), enregistre un bond de locations de +75% en 2022, en sortie de crise sanitaire.  Mais Lime a échoué aux appels d’offres de Bordeaux et Lyon et surveille aujourd’hui comme le lait sur le feu le marché de la capitale avant la décision début avril de la Ville de Paris pour le renouvellement ou l’arrêt de son contrat de trottinettes en libre-service (et de celui de Tier et Dott).

    Une votation citoyenne est organisée début avril, à l’initiative d’Anne Hidalgo pour répondre aux velléités de David Belliard, son adjoint chargé des mobilités, qui ne cache pas son souhait de les rayer de la carte de Paris. L’issue de ce vote participatif signera ou non la fin des trottinettes électriques en libre-service dans la capitale. Pour Lime, la France est l’un de ses axes majeurs de développement, Paris en premier lieu.

    N.A

  • Paris va lancer des pistes cyclables pour rejoindre les sites des JO

    Paris va lancer des pistes cyclables pour rejoindre les sites des JO

    Après les Coronapistes, voici les Olympistes! La Ville de Paris et les communes limitrophes, où se dérouleront l’année prochaine les JO, ont dévoilé, le 14 février, les aménagements cyclables qu’elles veulent mettre en place. 30 km de pistes nouvelles devraient ainsi être créés et s’ajouter aux 30 km déjà prévus dans le plan vélo. Ils permettront de mieux mailler le réseau actuel mais aussi de relier les sites des compétitions (voir les cartes : cartographies_pistescyclables2024 ).
    Ainsi, dans le IVe arrondissement de Paris, un lien sera créé entre la place de la République et celle de la Bastille, bouclant un premier anneau dans le centre de Paris. Dans le XVIe arrondissement, les réalisations permettront de rééquilibrer l’ouest et l’est et de desservir le Parc des Princes, avec la création d’une piste rue La Fontaine et avenue Mozart. Citons aussi une voie prévue sur le pont du Carrousel près du Louvre, pour améliorer les relations nord-sud. Le franchissement de la “frontière“ Paris-Banlieue, sera également au cœur du projet avec de nouvelles pistes entre la Porte de La Chapelle et l’Aréna, et une autre le long du canal Saint-Denis, pour relier le Stade de France ou le Village olympique.
    La Ville de Paris insiste sur la pérennisation de ces nouvelles voies au-delà des Jeux, même si « la moitié des nouvelles lignes sera réalisée en dur, et l’autre moitié en tactique », selon les précisions de David Belliard. « Il ne s’agit pas seulement de mettre des potelets et un marquage au sol. Il y a toute une réflexion en amont avec les associations et la mission Vélo de la Ville pour l’implantation », ajoute l’adjoint Vert chargé de la Mobilité. De plus, 10 000 places temporaires de  stationnement seront créées près des lieux de compétitions.
    Paris s’apprête à investir, pour son programme vélo, 65 millions d’euros en 2023, après y avoir consacré 44,5 millions d’euros en 2022 et 14,5 millions en 2021.
    Vélib’ doit aussi monter en puissance l’année prochaine : 3000 vélos de plus seront alors intégrés à la flotte, qui comptait près de 19000 unités fin 2022. Interrogé sur les tarifs, David Belliard «imagine que l’opérateur aura à cœur de proposer une offre adaptée pour faire connaître son service. ».
    Yann Goubin
  • Trois propositions pour développer des véhicules légers plutôt que des voitures électriques

    Trois propositions pour développer des véhicules légers plutôt que des voitures électriques

    Il existe une alternative à la voiture électrique, une solution plus écologique, et permettant de nombreux déplacements : c’est le véhicule léger, autrement dit toute la gamme des engins à trois ou quatre roues, ou plus, située entre le vélo et la voiture. Pour démontrer leur intérêt, une note d’une cinquantaine de pages vient d’être rédigée par Le Forum Vies Mobiles, un think tank de la mobilité, soutenu par la SNCF, et La Fabrique écologique, une fondation de promotion du développement durable, présidée par Géraud Guibert.

    « Une voiture transporte principalement son propre poids : 90 % de la masse transportée, c’est le véhicule lui-même », rappelle Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles. De plus, « la voiture électrique ne pourra répondre seule à la nécessité de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre, et plus largement les impacts écologiques et sociaux de la voiture » peut-on lire dans la note. D’où sa conclusion : « Il est indispensable de développer une nouvelle gamme de véhicules beaucoup plus légers ». 

    Pour parvenir « à donner du poids aux véhicules légers », comme le dit Christophe Gay, le groupe de travail fait trois propositions. D’abord, instaurer un bonus-malus sur le poids des véhicules. « Nous ne sommes pas les seuls, ni les premiers à suggérer cela. Mais c’est néanmoins une condition nécessaire à l’essor de ces véhicules », explique Jill Madelenat, co-président du groupe de travail et chargée d’études de la Fabrique écologique.

    La note propose aussi de mettre à disposition des usagers ces véhicules légers, « au sein, par exemple de maisons de la mobilité qui seraient installées dans chaque communauté des communes, chaque agglo, ou chaque ville », suggère Christophe Gay. Elles proposeraient ce type de véhicules, accessibles à la location pour de courtes ou longues durées. On pourrait aussi y suivre des formations à la conduite de ces véhicules, ou encore à la maintenance. « C’est l’idée d’un lieu commun qui ferait sortir de la logique de la mobilité pour privilégier celle de l’usage », dit encore Christophe Gay. « Cela favoriserait aussi les premières commandes de véhicules légers ». 

    Troisième proposition : l’organisation de “rencontres nationales et translocales des véhicules légers“. Une manière de rendre visibles ces véhicules, mais aussi de fédérer les acteurs comme les constructeurs les acteurs publiques, les associations, et imaginer les structures d’une filière.

    Yann Goubin

    La note fera l’objet d’une présentation au grand public, le 8 février de 18 h 30 à 20 h, à la l’Académie du Climat, 2 place Baudoyer, 75004 Paris (Salle pépinière, 2e étage).

  • Hausse de 30 % du nombre de cyclistes tués sur les routes en France

    Hausse de 30 % du nombre de cyclistes tués sur les routes en France

    3260 personnes sont mortes l’année dernière sur les routes en France, soit une hausse de 0,5 %, selon l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR) qui se réfère à 2019, année de référence. « Moins de 50% des tués sur la route sont des occupants de voiture« , a déclaré la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, Florence Guillaume.

    Plus précisément, la mortalité a été un peu moindre parmi les automobilistes (1563 automobilistes tués, soit 59 de moins qu’en 2019), ainsi pour les utilisateurs de deux-roues motorisés avec 715 décès (-34).

    « Malheureusement, et cela va de pair avec le développement des mobilités douces, il y a une hausse préoccupante de la mortalité des cyclistes et des utilisateurs d’engins de déplacements personnels motorisés (EDPm)« , comme les trottinettes, a déploré Florence Guillaume. Pour la deuxième année consécutive, le nombre de cyclistes tués a dépassé le seuil des 200 morts : 244 ont été tués en 2022, en hausse de 30% par rapport à 2019, soit 57 morts en plus. 34 utilisateurs de trottinettes ont également perdu la vie contre 10 en 2019, avec 600 blessés graves, soit 400 de plus que trois ans plus tôt. Un argument de plus pour celles et ceux qui veulent, comme Anne Hidalgo, arrêter la location de trottinettes en libre service dans les villes?

  • La France en queue de peloton pour les investissements vélo

    La France en queue de peloton pour les investissements vélo

    Si depuis 2019, l’année pré-Covid, la pratique du vélo a progressé de plus de 30 %, et de 8% depuis 2021, la France n’arrive qu’en 21e position des 27 pays membres de l’Union européenne en termes de dépenses de l’État par habitant pour favoriser la pratique du vélo. Pour remonter le peloton, « Il faut des financements clairs et qui s’adressent à tous les territoires. Nous sommes donc vigilants sur la consommation effective de l’enveloppe du plan vélo [250M€ par an annoncés par le gouvernement en septembre 2022, ndlr]», indiquait le 18 janvier devant des journalistes Jacques Fernique, sénateur et coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo.

    L’élu EELV du Bas-Rhin accueillait au palais du Luxembourg le Club des villes et territoires cyclables et marchables (nouvel adjectif de l’association qui réunit plus de 230 collectivités locales) pour sa conférence de presse de rentrée.

    Après l’espoir, l’impatience

     « 2022 était une année pleine d’espoirs avec la création d’une Alliance pour le vélo [elle réunit les acteurs industriels et institutionnels de la filière]  et la mise en place du nouveau plan vélo du gouvernement. 2023, elle, sera une année pleine d’impatiences car les premiers projets d’incitation au vélo dans les villes sont prêts, mais les investissements ne viennent pas », constate de son côté Françoise Rossignol, présidente du Club et élue locale dans le Pas-de-Calais. Avec la flambée du prix de l’énergie après une première partie de mandat municipal difficile en raison du Covid, les contraintes financières sont telles que beaucoup d’élus revoient leur plan d’investissement « , constate-t-elle.

    Et à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui a fuité mi-janvier dans la presse, la représentante de l’association de défense des mobilités actives se dit « inquiète« . L’Etat doit-il confirmer un accompagnement financier fort pour la pratique du vélo dans les déplacements quotidien ? « Le rapport ne le dit pas« , déplore le sénateur écologiste Jacques Fernique.

    Pour atteindre l’objectif d’une part modale de la bicyclette à 9% en 2024 , 12% en 2030 (fin 2022, la France n’en était qu’à 4%), Guillaume Gouffier-Valente, deputé du Val-de-Marne et également coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo, propose quant à lui d’étendre le public éligible au bonus à l’achat d’un vélo et à la prime à la conversion.

    A un an et demi des JO 2024, il s’inquiète du retard pris sur les infrastructure vélo : selon l’élu, une cinquantaine de kilomètres de pistes cyclables ne seraient toujours pas financés, en Seine-Saint-Denis et dans les Yvelines notamment. Enfin, l’ambition du zéro artificialisation nette (ZAN), qui demandent aux collectivités locales de réduire leur consommation des espaces naturels, risque aussi d’impacter négativement la construction de pistes cyclables… même poreuses.

    N.A