Catégorie : Mobilités douces

Métropolitrain, le titre du livre d’Alain Krakovitch est bien trouvé et dit à peu près tout. Les mégapoles poussent (on le sait), les besoins de transport croissent (cela ne nous avait pas échappé). La solution, c’est le train. Pas la seule, mais la principale. Ce n’est pas une révélation mais on l’oublie parfois. Surtout si l’on attend des miracles du véhicule autonome, demain sur terre et bientôt dans les airs. Mais, rappelle le directeur général de SNCF Transilien, seul le train offre des capacités requises par le mass transit. Le risque de la voiture autonome, c’est un surcroît de congestion du fait d’un effet rebond, quand « un gain d’efficacité (moins de pollution, plus de sécurité) est rapidement effacé par un usage accru (plus de kilomètres parcourus, donc plus de congestion automobile) ».

Pas vraiment un frein à la consommation d’espace. Mieux vaut faire comme Singapour, où « les autorités se sont fixé l’objectif de ne plus dépasser les 12 % du territoire occupé par les routes et d’investir 28 milliards d’euros dans les transports publics ou partagés. En comparaison, une ville entièrement façonnée par l’automobile comme Los Angeles consacre 50 % de son territoire aux routes ! ». Beaucoup plus efficace que l’automobile, « un train bien rempli (3 000 personnes) représente pas moins de 2 300 voitures (selon le taux d’occupation moyen de 1,25 personne), soit une file de véhicules (ou un flux continu) de 11,5 kilomètres ! »

Simplifier l’exploitation et le commandement

Plaidoyer pro domo, certes. Cela n’empêche pas qu’il soit fondé. A condition que le train soit à la hauteur. Alain Krakovitch propose de le simplifier. Compte sur les automatismes, à commencer par Nexteo. Sur un management plus responsable, fait de « petits collectifs ». Sur une désintrication des lignes, à l’image de ce qui vient d’être fait sur le RER D. Sur une fluidité totale de la gare-embarcadère, et donc – pierre dans l’ancien jardin de Patrick Ropert « une adaptation de la vocation commerciale des gares qui s’est affirmée chez nous, ces dernières décennies, comme à la gare Saint-Lazare ou à la gare de l’Est. » Saint-Lazare où, c’est sûr, la gestion des flux est totalement ratée, qu’il s’agisse des cisaillements dans la récente entrée RATP, ou des escalators de la gare SNCF, perpendiculaires aux flux, qui entravent l’usager pour en faire un chaland.

Bien. Mais là où cela devient amusant, c’est que les simplifications que propose Alain Krakovitch supposent entre voies, quais, gares, trains, une unité de commandement. Autant dire qu’elles vont à l’encontre de « la façon dont l’Europe a aujourd’hui choisi de mettre en place la concurrence ». Soit la célèbre séparation de l’infrastructure et de l’exploitation. L’un des premiers grands ingénieurs du ferroviaire, George Stephenson, à qui Krakovitch se réfère, considérait lui, que « la voie et le train sont mari et femme ». Et d’ailleurs, en Ile-de-France, SNCF Transilien et SNCF Réseau rabibochés ne font plus chambre à part. Mais comment fera-t-on quand il y aura d’autres opérateurs ? Quand à la monogamie succéderont des séries de Pacs, parfois mâtinés de polyamour ?

La SNCF s’y prépare. Elle instaure un système pivot : tout tourne autour de Réseau. La RATP, dans ses vues sur le Grand Paris Express, fait un peu de même : gestionnaire d’infrastructure, elle garderait ainsi la haute main sur le système. Les deux opérateurs historiques font le gros dos et tentent de sauver l’essentiel. On les comprend. Mais il y a d’autres modèles. Et qui semblent plus opérants, là au moins où la densité des flux est énorme. Dans les mégapoles.

L’Asie, modèle du mass transit

« L’excellence du mass transit est en Asie », rappelle Krakovitch. On le sait, mais on en refuse les leçons. Or, l’Asie n’a pas pratiqué la désintégration verticale chère à l’Europe. Et, sans ignorer la concurrence, préfère recourir à des délégations de service public complètes, comportant à la fois la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation. Les transports de Tokyo, à la ponctualité record, sont confiés à une quarantaine de compagnies. Plus près de nous, dans le Grand Londres, la séparation des rails et des trains ne fonctionnant pas, les nouvelles lignes « seront gérées par une nouvelle entité qui se substituera à Network Rail, structure publique propriétaire des voies ». Et, à Toronto, c’est à un appel d’offres d’ensemble, DBOM (design-build-operate-maintain) que le groupe SNCF répond, en partenariat avec SNC-Lavalin. Un modèle présent dans le monde dont, avance Krakovitch, les responsables français et européen feraient bien de s’inspirer.

F. D.

Un modèle pour la zone dense

« En s’inspirant du modèle asiatique, on pourrait envisager une modalité de la concurrence adaptée au réseau dense. L’appel d’offres sur une ligne porterait non pas sur l’exploitation seule mais sur la gestion de la ligne tout entière, infrastructure, gares et travaux compris. L’opérateur retenu serait à la fois gestionnaire du réseau et des gares et exploitant, mais uniquement pour la durée de la délégation, c’est-à-dire plusieurs années. Sa position est à nouveau remise en concurrence aux termes du contrat. Dans cette hypothèse, l’autorité organisatrice des transports n’aurait qu’un interlocuteur face à elle, aurait plus de poids et pourrait exiger davantage au profit du voyageur et du citoyen. » (Métropolitrain, page 105)

Métropolitrain, éditions Débats Publics, 18 euros.

Une portion de la première ligne du métro de Doha est entrée en service le 8 mai. Exploitée par le consortium composé de RATP Dev et Keolis, associés au partenaire local Hamad Group.

La mise en service de la première section du métro automatique de Doha – la « ligne rouge » – était prévue pour le 18 décembre 2018, jour de la fête nationale qatarie. Elle s’est faite sans tambour ni trompette le 8 mai dernier, en plein ramadan, et a été annoncée le 9 mai en France, par un communiqué du RKH Qitarat, le consortium regroupant RATP Dev, Keolis et Hamad Group retenu par Qatar Rail pour exploiter le métro de la capitale qatarie et quatre lignes de tramway situées dans la ville de Lusail. Un contrat de trois milliards d’euros, sur 20 ans.

La plainte de l’association française Sherpa déposée fin novembre 2018 à l’encontre de Qatari Diar Vinci Construction (filiale commune du géant français du BTP avec le fonds d’investissement public Qatari Diar qui doit livrer le métro de Doha et le tramway de Lusail) pour « travail forcé et réduction en servitude des ouvriers migrants », est-elle à l’origine de cette décision tardive de l’émir, Cheikh Tamim ben Hamad Al-Thani ? Aucun interlocuteur français ne se risque à répondre.

« Nous étions prêts fin 2018, nous le sommes encore plus cinq mois plus tard », commente laconiquement Bernard Tabary, directeur International de Keolis. « Nous avons connu la date de mise en service quelques jours l’avance », ajoute-t-il. Réunies dans une joint-venture, la filiale de SNCF et celle de la RATP détiennent ensemble 49 % du capital du consortium.

Trois ans et demi avant la Coupe du monde de football que le Qatar organisera en 2022, le riche émirat minier et gazier où la voiture est reine, a donc fini par ouvrir 13 des 18 stations de la première ligne de métro, la « rouge » qui relie avec des rames Mitsubishi, le stade Al-Wakrah à celui de Lusail où se dérouleront des matches du Mondial. Longue de 40 kilomètres, elle devrait aussi relier dans les prochains mois l’aéroport international Hamad au centre de Doha. « Pour cette première étape de la mise en service, la desserte sera assurée du dimanche au jeudi de 8h à 23h », indique le communiqué.

Les deux autres lignes, « la verte » et « l’or » devraient être mises en service en 2019 et 2020. A terme, un réseau de 37 stations, sur 75 kilomètres de voies.

N. A.