Catégorie : Mobilités douces

La ville d’Anor (3 300 habitants) dans le Nord a lancé début novembre en partenariat avec SNCF Mobilités et la plateforme de covoiturage iDVroom un nouveau service de mobilité partagée pour faciliter et sécuriser les déplacements en auto-stop de ses habitants vers les communes alentour.

Appelé « Stop Connecté », ce service est basé sur le principe de l’auto-stop participatif, à mi-chemin entre le covoiturage et l’auto-stop traditionnel. Le passager, lorsqu’il souhaite rejoindre une des communes prévues par le service, se rend à l’arrêt Stop Connecté et envoie un SMS. Sa destination s’affiche alors sur le panneau d’arrêt et les conducteurs qui se sont pré-enregistrés peuvent prendre le passager. Le passager envoie alors la plaque d’immatriculation, toujours par SMS, et le trajet peut commencer. Une petite rémunération (entre 50 centimes et un euro le trajet) est versée directement au conducteur sur son compte en banque et de l’autre côté le passager sera directement prélevé sur sa facture de téléphone mobile (pour le moment le service fonctionne avec SFR, Orange et Bouygues).

Un autre service Stop Connecté a été lancé en même temps à Anse (6 900 habitants) dans le Rhône pour une expérimentation de six mois.

RATP Dev a inauguré le 15 novembre l’électrification de son centre de bus de Shepherd’s Bush dans l’ouest de Londres. Ce dépôt qu’elle a racheté en 2004 en même temps que la société London United Busway accueille depuis début septembre 36 bus électriques construits par le Chinois BYD pour la partie batterie et par le britannique ADL pour la carrosserie. Ces bus desservent les lignes C1 et 70 de la ville.

Selon Jim Small, le manager du dépôt, les premiers retours d’expérience sont positifs : « Les bus roulent toute la journée sans qu’il soit nécessaire de les faire repasser par le dépôt. Ils rentrent en fin de service avec des batteries encore chargées entre 25 et 40 %. » Les 36 bus sont rechargés la nuit entre 23h et 5h du matin grâce aux bornes électriques équipées de la technologie Smart Charging de BYD.

A terme, le dépôt devrait devenir 100 % électrique, la RATP ayant l’ambition d’en faire « le premier garage de bus zéro émission à Londres ». Le maire Sadiq Khan souhaite créer dans sa ville une zone à ultra-faibles émissions (ultra low emission zone) et Transport for London, l’autorité organisatrice, envisage de faire évoluer progressivement la flotte de la capitale vers des motorisations plus propres, en recourant à l’électricité et si possible à l’hydrogène d’ici à 2037, explique RATP Dev. Selon la filiale de la RATP, 8 700 bus roulent actuellement à Londres dont 1 258 qu’elle exploite elle-même (parmi eux, elle compte quatre autres bus électriques à Hounslow au sud ouest de la ville et 246 bus hybrides). RATP Dev exploite 60 « routes » soit 12 % du marché des bus londoniens, précise Laurence Batlle, la patronne de RATP Dev. Le transporteur est propriétaire de quatre garages (dont celui de Shepherds) et en loue huit autres.

Toutefois, adapter les dépôts à ces nouvelles technologies demande de gros investissements. Les contrats signés à Londres s’étendant sur cinq à sept ans ne permettent pas aujourd’hui de porter de tels investissements, indique Catherine Guillouard, la PDG du groupe RATP, qui souhaite discuter de ce sujet avec TfL. D’autant que dans un souci d’économies, l’objectif de TfL est d’abaisser de 6 % le volume des bus londoniens dans les années qui viennent, ajoute-t-elle.

Le groupe rappelle aussi avoir engagé une démarche parallèle dans l’activité des bus touristiques : il a présenté en octobre 2018 le premier véhicule qui a rejoint la flotte de sa filiale de bus touristique londonienne The Original Tour, quelques mois après le lancement du premier bus à impériale 100 % électrique à Paris.

Le Royaume-Uni est considéré comme un marché stratégique pour RATP Dev, qui entend y faire croître son activité pour contribuer à la réalisation de son objectif : doubler son chiffre d’affaires annuel global, en le faisant passer de 1,1 milliard à 2,2 milliards d’euros à l’horizon 2022.

M.-H. P.

Surprise, le 12 novembre, avec l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar. La SNCF a expliqué être entrée en négociations exclusives pour la vente de sa filiale de transport par autocar. Celle-ci devrait être effective dans six mois.

Le montant envisagé n’est pas communiqué mais BlaBlaCar indique avoir réalisé une levée de 101 millions d’euros « impliquant la SNCF et des investisseurs existants de BlaBlaCar ». L’opération permet aussi à la SNCF d’entrer de façon minoritaire dans le capital de la plateforme de covoiturage.

Pour BlaBlaCar, lancé en 2006 par Frédéric Mazzela sous le nom de covoiturage.fr (rebaptisé sous son nom actuel en 2011), c’est un tournant. Après s’être lancée dans l’internationalisation à marche forcée, la société a dû revoir ses prétentions à la baisse (elle a fermé plusieurs bureaux en Inde, Turquie, au Mexique et au Royaume-Uni) mais elle affiche tout de même au compteur 65 millions d’utilisateurs dans 22 pays.

Nouveaux marchés pour BlaBlaCar

Confrontée à une concurrence de plus en plus rude, entre les nouveaux venus à l’étranger et le développement des cars Macron et du TGV à bas coût Ouigo, la plateforme de covoiturage a décidé de s’ouvrir à de nouveaux marchés en complétant son offre de covoiturage avec des bus « pour devenir la place de marché de référence pour le transport interurbain par la route », précise-t-elle dans un communiqué. Un segment de marché qu’elle a déjà testé pendant les grèves puisqu’elle avait lancé, en guise d’expérimentation, des trajets en car sur certaines destinations prisées.

En acquérant Ouibus (12 millions de voyageurs annuels, 300 villes françaises et transfrontalières européennes desservies), elle va pouvoir combiner deux solutions (bus ou covoiturage), mais aussi optimiser le taux d’occupation des véhicules et éviter de faire circuler un bus s’il est quasiment vide, tout en offrant une solution de porte à porte. La marque commerciale Ouibus (propre à la SNCF) s’effacera probablement.

Pour la SNCF, l’intérêt est multiple. L’entreprise publique se débarrasse d’une filiale déficitaire (45 millions d’euros en 2016, 36 millions en 2017, et un nouveau déficit cette année qui devrait tourner entre 20 et 30 millions d’euros) et met fin aux critiques récurrentes sur son soutien financier inconditionnel. Cette porte de sortie lui permet aussi de gérer de façon présentable une situation sociale délicate : sur les 200 salariés de Ouibus, seulement une partie ira chez BlaBlaCar tandis que les autres (une centaine, essentiellement des conducteurs puisque Ouibus a fini par sous-traiter 90 % de son activité à des transporteurs régionaux), se verront proposer au moins cinq offres de postes correspondant à leur métier au sein du groupe ferroviaire. Les conducteurs de bus étant très recherchés, notamment par Keolis, les possibilités d’embauche seront nombreuses, promet la compagnie ferroviaire qui pourrait aussi proposer des postes de conducteurs de trains ou de trams.

L’offre multimodale de la SNCF

Mais l’enjeu majeur de ce partenariat réside surtout dans l’alliance commerciale mise en place entre Blablacar et oui.sncf permettant à la SNCF d’être présent sur le plus large segment possible de la mobilité. Une stratégie qui lui permet de décourager un peu plus les transporteurs ferroviaires qui voudraient venir s’installer sur les lignes grandes distances. Le site de la SNCF pourra ainsi proposer l’offre de covoiturage de BlaBlaCar avant la fin de l’année. Et en 2019, oui.sncf proposera une offre combinant tous les modes, trains, bus et covoiturage, allant dans le sens du développement de sa plateforme de mobilité et de son assistant personnel de mobilité.

 Cette alliance lui permet aussi de garder la maîtrise des données. Selon un porte-parole, « la SNCF garde le lien avec le client, c’est ce qui rapporte de la valeur. Cette stratégie permet d’éviter la désintermédiation ». En ligne de mire : le danger représenté par les GAFA et la nécessité de s’organiser pour commercialiser les données avant que la future loi d’orientation des mobilités ne vienne imposer de nouvelles règles en matière d’open data.

Le risque TER

Mais ce choix n’est pas totalement dénué de risques. « La SNCF prend une participation dans une société dont le modèle économique n’est pas stabilisé. Il est probable que BlaBlaCar devra encore procéder à des augmentations de capital à l’avenir et que la SNCF devra remettre au pot, avec peut-être des sommes encore plus importantes que le déficit de Ouibus »,  estime un bon observateur.

Autre risque : celui pesant sur le TER. Selon un représentant du syndicat l’UNSA, cette alliance du car et de la voiture pourrait faire concurrence au TER dont l’essentiel des recettes proviennent du voyageur occasionnel. Or, celui-ci est également le principal client des cars Macron et du covoiturage.

Marie-Hélène Poingt

Alors que la presse allemande venait de faire état d’une prochaine commande massive de bus outre Rhin, Valérie Pécresse a réagi à chaud… en avançant une comparaison discutable. 3 000 bus pour 80 millions d’Allemands, dit-elle contre 1 000 bus pour deux millions de Parisiens. Pas juste car les 3 000 bus, selon Wirtschaftwoche, seront commandés pour cinq villes allemandes : Berlin, Francfort, Cologne, Hambourg et Munich. Comme, grosso modo, elles totalisent 8,5 millions d’habitants, le ratio bus/habitants ne sera guère inférieur à celui de Paris.

Reste qu’avec sa commande qui, elle est déjà passée, de 1 000 bus, Paris, la première, a donné un signal très fort. De plus, les autorités organisatrices européennes, dit Valérie Pécresse sont restées « baba » devant les efforts entrepris par la RATP et IDFM qui se sont lancées avec détermination dans la conversion de dépôts de bus, préalable évident à l’accueil des nouveaux véhicules. Valérie Pécresse et Catherine Guillouard se félicitent à ce propos d’avoir été entendues par les pouvoirs publics. On pourra se passer d’enquête publique pour la transformation des dépôts, l’autorisation de les exploiter sera donnée sur la foi d’une déclaration. Le gain de temps pourrait être d’un, deux ans, voire plus.