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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Rétablir la vérité des coûts de l’avion pour que le train redevienne moins cher
« C’est le monde à l’envers, l’avion est (souvent) moins cher que le train », constate Réseau Action Climat (RAC) dans un rapport publié le 3 juillet avec UFC-Que Choisir. Selon les chiffres de l’association de défense des consommateurs qui a « scrapé » sur une journée des sites de ventes de billets sur les 48 liaisons aériennes les plus empruntées en France, s’il existe des trains directs, alors la bataille tourne en faveur du rail : il est 40% moins cher que l’avion. Cette comparaison ne tient que pour les directs.
Le train tire beaucoup moins bien son épingle du jeu dès qu’il y a une correspondance : il coûte alors 10% plus cher que l’avion, le prix du billet doublant même à 113€ en moyenne, contre 64 € quand il existe un direct, constate l’UFC. La liaison Nantes-Marseille par exemple, qui n’est plus desservie par train direct depuis 2020, a vu le trafic aérien progresser de 11% entre 2019 et 2024, selon les chiffres du rapport. C’est la liaison transversale aérienne la plus empruntée en France avec plus de 400 000 passagers par an.
2,5 fois plus cher sur les trajets européens
Et sur les liaisons européennes, la bataille tourne largement en faveur de l’avion selon les chiffres de Greenpeace à paraître cet été. L’ONG membre du Réseau Action Climat a comparé le prix d’entrée des billets d’avion et de train sur 21 liaisons entre la France et les pays européens. En pondérant par le nombre de passagers aériens, le train est en moyenne 2,5 fois plus cher que l’avion. Par exemple : sur la liaison Paris-Rome, qui transporte plus de deux millions de passagers aériens chaque année, le billet d’avion le plus bas oscille autour de 70 € en moyenne, contre 210 € pour le rail. Aucun train direct ne relie les deux capitales européennes. Entre Marseille et Londres où il existe un direct en Eurostar, Greenpeace a même trouvé un billet d’avion à 15 €, quand le billet de train le moins cher coûtait 188 € le même jour.
Les chiffres d’UFC-Que Choisir se démarquent de ceux de l’Autorité de régulation des transports (ART). Dans un tout récent rapport du régulateur consacré aux déplacements multimodaux, l’écart de prix kilométrique entre TGV classique et vols low cost tourne en faveur du train. L’ART arrive à un prix par voyageur de 23 euros pour 100 km en avion classique, 13,9 euros en TGV Inoui direct (et moins de 12 euros pour 100 km parcourus), 6,8 euros en TGV low cost contre 12,7 euros en avion low cost. Et moins de 10 euros en Intercités et TER longue distance. « L’ART s’est basé sur les prix moyens de la SNCF, qui ne sont pas représentatifs de l’expérience consommateur, car ils ne reflètent pas le yield [l’ajustement des prix selon le taux de remplissage des trains] », relativise Lucile Buisson, chargée de mission énergie, environnement et transports chez UFC-Que Choisir. Les études de Greenpeace et de l’UFC ont pris le parti de concentrer l’analyse sur le prix le plus bas sur une journée donnée.
« Aberration totale »
Et là, « l’aberration est totale », critique le Réseau Action Climat qui tente des pistes et recommandations pour rétablir la réalité des coûts de transport. En s’appuyant sur les chiffres du bureau d’étude Carbone 4 qui a décortiqué les structures des coûts de transport entre Paris et Barcelone, pour une compagnie aérienne et une ferroviaire. L’avion est 2,5 fois moins cher que le train pour une raison simple, explique le bureau d’étude : le secteur aérien bénéficie d’exonérations fiscales (pas de taxe sur le kérosène, TVA à 0 % sur les vols internationaux) alors que les opérateurs ferroviaires s’acquittent de péages auprès de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, pour financer l’entretien. Et sur le Paris-Barcelone, ces péages représentent plus de la moitié des coûts pour la SNCF, qui les répercute sur le prix du billet de train. Pour l’Etat, les exonérations fiscales de l’aérien représenteraient un manque à gagner de 37 euros par passager sur le vol en question. Un argument au moment où les débats s’agitent entre les participants de la Conférence nationale de financement des transports, qui doit rendre ses conclusions à l’été.
Pour que le ferroviaire, moins polluant que l’avion, puisse tenir la comparaison et financer son réseau vieillissant, Réseau Action Climat appelle le gouvernement à mettre fin aux niches fiscales aériennes (hors Outre-mer), en augmentant la taxe sur les billets d’avion à un niveau qui compense les exonérations fiscales dont bénéficie l’aérien. Ce qui permettrait de baisser les péages ferroviaires sur les liaisons transversales et internationales : celles où le prix du train est plus élevé que l’avion. Et de financer un billet de train aller-retour à 29 euros, une fois par an, « pour permettre à tous les Français de prendre le train, la moitié ne l’ayant jamais pris [selon la Fnaut]. Cette proposition ne sort pas d’un chapeau, c’est l’équivalent de l’exonération fiscale dont bénéficie l’aérien », relève Alexis Chailloux, responsable transport chez RAC. Avec UFC-Que Choisir , le réseau des associations de défense du climat recommande de relancer « vraiment » le train de nuit, en priorité les lignes entre les régions (Marseille-Nantes, Lyon-Bordeaux, Nice-Strasbourg) et vers l’international. Et enfin, d’interdire les liaisons aériennes de moins de 2h30 même s’il n’existe pas d’alternative en train. C’était la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat en 2020, qui n’avait pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30. Une étude, réalisée par Egis Rail un an après, montrait que le train pouvait facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. A bon entendeur…
Lire l’intégralité du rapport UFC-Que Choisir- Réseau Action Climat : ici
“Ticket prices of plane vs train: trips from, to and within France”, juin 2025. Rapport complet de Greenpeace à paraître cet été.
Dominique Bussereau avant les conclusions de la conférence de financement : « Faire infuser, comme le Grenelle de l’environnement »
Ville, Rail & Transports. Dominique Bussereau, président d’ « Ambition France Transports » se prépare à un long week-end de rédaction de la synthèse des travaux de la conférence qu’il remettra au ministre des Transports. Sans illusion sur les décisions rapides qui pourraient en découler.
Dominique Bussereau. Quelle est la prochaine étape de la conférence ?
Nous avons ce jeudi 3 juillet les dernières réunions des ateliers, du comité de pilotage et une réunion de synthèse. A partir de là, j’utiliserai le week-end, avec quelques autres, pour rédiger le rapport final. Il sera ensuite remis au ministre des Transports qui l’évoquera lors d’une conférence de presse prévue le 9 juillet.
VRT. Que contiendra ce document ?
D. B. La synthèse générale correspond à un rapport de 20 pages qui reprendront les idées fortes de chacun des quatre ateliers. Les travaux sont d’une qualité excellente et consensuels. Les opinions qui auront été exprimées mais qui n’auront pas été reprises dans la synthèse générale, se retrouveront dans le rapport de chaque atelier. Il y aura aussi 200 annexes qui correspondent aux 200 cahiers d’auteurs qui ont été communiqués par des organisations, des industriels, des associations, des élus, des personnes physiques. Toutes ces contributions, qui continuent à arriver, seront publiées sur le site de la conférence.
VRT. Quelles décisions rapides attendez-vous ?
D. B. C’est le gouvernement qui tranchera – celui-là, ou les prochains puisqu’on a vu qu’il pouvait en y avoir plusieurs -, mais aussi le parlement. Nous proposerons à la fois des scénarios et des pistes, des chiffres, des choses précises. La synthèse générale, celle des travaux en atelier, les annexes : tout cela sera sur la place publique mercredi prochain.
VRT. Qu’est-ce qui vous permettra de dire que la conférence a été un succès ?
D. B. L’accueil que lui réservera l’opinion, les médias, le rendu qu’en feront publiquement ceux qui ont été associés à ce travail. J’ai moi-même participé au Grenelle de l’environnement. Toutes ses conclusions n’ont pas été suivies, loin de là. L’écotaxe, on s’en souvient, a été cassée par Ségolène Royal quelques années après. Mais cela a créé un climat pendant les dix ou quinze ans suivants et cela a beaucoup influé sur les décisions publiques. Il en sera de même, je l’espère, pour la conférence de financement des transports, quelles que soient les conclusions pratiques qu’en tireront le gouvernement et le parlement. Cela permettra aux uns et aux autres d’avoir une doctrine.
VRT. Mais la notion d’urgence à décider et à mettre en place des solutions a été souvent mise en avant par les acteurs de transport…
D. B. Nous allons prendre en compte cette urgence de la programmation dans notre synthèse et les gens de l’écosystème des transports que nous avons réunis vont continuer à se voir. Matthieu Chabanel et Jean-Pierre Farandou, les président de SNCF Réseau et du groupe SNCF, ont l’habitude de se croiser. Ils se retrouveront. Le travail n’est pas terminé.
Cœur de Flandres Agglo lance un nouveau réseau de bus gratuit pour « gommer les zones blanches »
L’intercommunalité Cœur de Flandre, qui couvre 50 communes dans le département du Nord, a lancé le 30 juin un réseau de transport public entièrement gratuit baptisé Hop Bus. Avec l’ambition, expliquent les élus dans un communiqué, de « gommer les zones blanches du territoire, c’est-à-dire des zones non-couvertes par une offre de mobilité ». Ainsi, poursuivent-ils, « l’ensemble des 50 communes composant l’intercommunalité seront couvertes par une offre de transport public, TER, bus Arc-en-ciel ou réseau Hop Bus ». Avec plus de 250 départs par jour dès 2025 contre 134 aujourd’hui pour l’offre bus commerciale (hors scolaire), les fréquences augmentent ainsi de plus de 87%.Le réseau Hop Bus est confié au groupement d’entreprises locales Inglard-Mazereeuw-Liefooghe pour un coût de plus de 2,5 millions d’euros annuels. Pour lancer le service, Cœur de Flandre Agglo a également acheté six minibus électriques, installé des bornes de recharge et créé des quais et des poteaux d’arrêts pour les bus.
Ile-de-France Mobilités tourne momentanément le dos au tout électrique
Sortir du diesel mais ne pas succomber au 100% électrique. Et surtout, résister aux obligations d’un règlement européen sur les émissions de CO2 qui impose un calendrier serré pour amener les flottes de bus urbains au zéro émission net d’ici à 2035: c’est le mantra de Valérie Pécresse. La patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) lançait le 2 juillet les « Assises de la décarbonation des bus » et y a défendu l’idée d’une exemption en Ile-de-France pour obtenir un délai supplémentaire vers la conversion des bus à l’électrique.
Elle a confirmé que « 100 % de bus seront décarbonés avec l’arrêt de l’utilisation du carburant diesel » d’ici à la fin de l’année. Aujourd’hui, le parc des bus est électrique à hauteur de 30 % et au biogaz à hauteur de 70 %. Il est donc beaucoup moins électrique qu’on ne l’envisageait initialement (l’électrique est encore cher), peu à hydrogène (encore plus coûteux et compliqué) mais la majorité roule au « diesel vert ». C’est-à-dire au biogaz issu de la méthanisation des déchets agricoles et ménagers. Et comme il reste encore des vieux bus roulant au carburant diesel, ils seront tous passés d’ici la fin 2025 au carburant végétal HVO pour tenir les délais. En 2029, l’ensemble de la flotte bus sera entièrement renouvelé avec des bus électriques ou bioGNV, précise IDFM.
Un bus au biogaz coûte 380 000 euros, contre 500 000 s’il est électrique, et un million s’il carbure à l’hydrogène. En Europe, la France (et l’Italie) est friande de ce biocarburant, en attendant de pouvoir faire mieux.
IDFM défend donc le mix énergétique. Mais tourner le dos à l’électrique ou l’hydrogène, comme le souhaite l’autorité régionale des transports qui gère un réseau de 10 500 autobus sur près de 2 000 lignes exploitées par la RATP, Transdev, Keolis et d’autres opérateurs (c’est la deuxième flotte après celle de Sao Paulo, la plus grosse ville d’Amérique du Sud), demanderait de changer le calendrier européen. Pas gagné. « Quand Bruxelles sort une réglementation mal calibrée, basée sur les émissions au pot d’échappement et non pas sur le cycle de vie des véhicules, ça sabote toute l’organisation d’un réseau de transport de la taille de celui de l’Ile-de-France, la filière industrielle et tout l’écosystème« , critique Valérie Pécresse, insistant notamment sur le coût de transformation des centres bus, et les difficultés à acquérir du foncier à cause de la résistance des élus, dit-elle.
Les espoirs d’une porte de sortie
Le transport étant l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, Bruxelles impose aux constructeurs de véhicules lourds de commercialiser progressivement de plus en plus de véhicules à émission nulle : au moins 55% d’ici 2030 (par rapport à 2019) et d’atteindre de la neutralité carbone d’ici à 2050. Sous peine de sanction. Un régime spécifique s’applique aux autobus urbains qui doivent réduire leurs émissions de 90% entre 2030-2034, et de 100% à compter de 2035.
Concrètement, tous les autobus urbains neufs commercialisés à compter de 2035 devront être à émission nulle. Initialement fixée à 2030, la date butoir a été reportée cinq ans plus tard sous l’impulsion de la France. La repousser encore, pour laisser le temps aux constructeurs et à la filière bus de se structurer vers l’électrique et l’hydrogène, et permettre des économies d’échelle ? C’est l’ambition d’IDFM, des constructeurs et de France gaz (le syndicat professionnel de l’industrie gazière), à la faveur de la révision du règlement européen prévue en 2027. « Et si cette clause de revoyure était en 2026, ce serait encore mieux, la piste vers la transition serait alors plus accessible« , relève Solène Grangé, la dirigeante d’Iveco France. Le constructeur qui dispose de deux usines de production, en Ardèche et dans les Deux-Sèvres, fournit 80% de la flotte de bus franciliens.
« Il faut arrêter avec l’hypocrisie de l’électrique: des bus chinois qui roulent avec du gaz russe, à l’instar de Copenhague au Danemark », fustige Laurent Probst, qui préside par ailleurs l’association européenne des autorités organisatrices de transport. Selon l’association Transport & Environnement, depuis 2017, un nouveau bus à batterie électrique sur cinq vendus dans l’Union européenne est d’origine chinoise.
L’air de Strasbourg plus respirable grâce à une politique volontariste en faveur des transports publics
Invité du club VRT ce 2 juillet, Franck Leroy, président de la région Grand Est, s’est réjoui de la sortie récente de Strasbourg du palmarès des dix villes les plus polluées de France. Selon la société suisse IQ Air, qui dispose des capteurs sur tout le territoire pour analyser les taux de particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres, le classement des villes où l’air est le moins respirable est actuellement occupé par Calais, suivi d’Avignon, Paris, Toulouse, Lyon, Marseille, Chambéry, Bon, Passy et Chamonix-Mont-Blanc.
Les atouts du RER métropolitain…
Le président de l’exécutif avance deux explications à cette amélioration. La fréquentation des transports publics dans l’agglomération Eurométropole a progressé notamment suite à un renforcement de l’offre. Au total, six millions d’euros ont été investis pour la période 2024/25 pour augmenter de 800 000 kilomètres la distance parcourue, grâce à de nouvelles dessertes et amplitudes horaires.
Les lignes régionales par train ont aussi bénéficié d’efforts de l’exécutif régional avec en particulier le Reme (le RER métropolitain de Strasbourg) et ses 700 trains supplémentaires par semaine. Strasbourg s’est ainsi hissé au rang de première gare de France derrière les parisiennes.
… et du contournement autoroutier
Selon Franck Leroy, la qualité de l’air a également bénéficié du contournement autoroutier mis en service fin 2021. L’autoroute A355, liaison 2×2 voies de 24 km, permet de réduire le trafic et la congestion dans la traversée de Strasbourg en connectant quatre axes (A4, A35nord, A352, A35sud). L’infrastructure se caractérise par deux diffuseurs intermédiaires facilitant l’accès au centre-ville et à l’aéroport, trois ouvrages d’art exceptionnels, une aire de service, un pôle multimodal et l’aménagement de plus de 130 ouvrages.
Pour l’association Strasbourg Respire, la qualité de l’air peut encore être améliorée. Elle milite pour une interdiction du chauffage au bois qui représente 70% des particules fines l’hiver.
Le train double la voiture sur autoroute
Les déplacements de plus de 100 km concernent désormais plus de passagers en train à grande vitesse que d’automobilistes sur les autoroutes. C’est l’un des résultats marquants du quatrième rapport de l’autorité de régulation des transports, l’ART, sur le transport de passagers en France en 2023.
Le document révèle que le trafic global est en légère baisse (-0,3%) principalement pour cause de recul de l’usage des véhicules particuliers. Dans le même temps, les transports ferroviaires, TGV et TER, progressent, conséquence de la demande en transport collectif. Leur part modale atteint ainsi 17,9%, dont 10,4% pour le train.
La fréquentation des TGV a dépassé de 10% le niveau d’avant-crise et celle des TER-TET augmente de 35%, avec une dynamique de 22% des TER de proximité. Faute de nouveaux matériels ou créneaux de circulation, le taux d’occupation grimpe de 3%, atteignant des niveaux très élevés pour les TGV et des niveaux records pour les services conventionnés.
Les TER pénalisés par les grèves
La qualité de service s’est pourtant à nouveau dégradée en 2023, en grande partie suite au taux d’annulation des trains, notamment sur des lignes TER de longue distance et à cause de mouvements sociaux. Les retards sont aussi en augmentation pour tous les modes, avec un record pour les vol domestiques.
Le facteur prix explique en grande partie cette tendance favorable aux transports collectifs. Si la voiture circulant hors autoroute payante reste le moins cher à 5,3 euros les 100 km, le TGV à bas coût arrive juste derrière à 6,8 euros (contre 13,9 euros pour le TGV « classique »). L’autocar reste moins onéreux que le covoiturage (8,3 euros, contre 9,8 euros). Enfin, un trajet en véhicule sur route à péage est quasiment au même tarif qu’un billet de TER (12 contre 12,4 euros)
Le député Mathieu Lefèvre veut « améliorer la prédictibilité » des grèves dans les transports
Le député Mathieu Lefèvre a déposé mi-juin une proposition de loi pour lutter contre les préavis de grève dormants et les grèves de très courte durée (59 mn). Sa proposition intervient alors que Sud Rail a déposé un préavis de grève courant du 12 juin au 1er septembre. Le député (Ensemble pour La République) du Val-de-Marne a expliqué à VRT ses objectifs.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi vous être intéressé à ce sujet du droit de grève dans les transports publics?
Mathieu Lefèvre. J’ai échangé avec des salariés du secteur des transports publics, des usagers et également avec mon ancien collègue Jean-Marc Zulesi qui avait lui-même beaucoup travaillé sur le sujet. J’ai constaté qu’il y a un dévoiement manifeste dans les préavis de grève. Il y a une quantité de préavis dormants de longue durée qui peuvent totalement désorganiser les entreprises. Je veux améliorer la prédictibilité et les conditions d’exercer le droit de grève dans les transports. Ma position est pragmatique : je ne restreins pas le droit de grève mais je cherche à faire cesser son dévoiement.
VRT. En avez-vous parlé avec les entreprises elles-mêmes et les organisations syndicales?
M. L. Nous le ferons lors des auditions et mènerons un travail contradictoire. Le rapport qui en découlera explicitera les dispositions de cette proposition de loi et pourquoi elle est importante.VRT. Quelle est la différence entre votre proposition de loi et celle de Philippe Tabarot qui voulait également lutter contre les abus mais aussi neutraliser certaines périodes pendant lesquelles les grèves seraient interdites?
M. L. Ma proposition s’inscrit à droit constitutionnel constant, elle est complémentaire de celle du Ministre Tabarot que je soutiens pleinement. Je poursuis trois objectifs : améliorer le quotidien des usagers, améliorer les relations avec les organisations syndicales et in fine agir en faveur des transports décarbonés
L’Etat annonce un plan de 520 millions d’euros pour les mobilités en vue des JO d’hiver
Le gouvernement a annoncé le 27 août, lors du comité interministériel pour les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver 2030, un plan de 520 millions d’euros pour moderniser les infrastructures ferroviaires et routières dans les Alpes du Sud.
Ce plan comprend notamment le lancement d’un chantier de modernisation de la ligne des Alpes permettant, à partir de 2030, la circulation de deux allers-retours express en 3h40 entre Marseille et Briançon qui s’ajouteront aux trains omnibus qui desservent les 16 gares de la ligne, explique la région Sud dans un communiqué.
Côté route, il est prévu de sécuriser quatre grands axes routiers, la Rocade de Gap, les axes Gap – Briançon, Tallard – La Bâtie Neuve, la liaison Briançon – Grenoble et la Traversée de la Roche-de-Rame.
La région va aussi, de son côté, créer notamment un pôle d’échanges multimodal à Briançon et à Manosque.
Le coût global de la voiture chiffré à plus de 300 milliards d’euros annuels
Le think tank Forum Vies Mobiles a analysé les coûts de l’automobile sur une période de huit ans et révèle leur inexorable hausse.
Clarifier le coût du « système voiture » et démontrer l’intérêt de « sa reprise en mains », sont les objectifs de la nouvelle étude du Forum Vies Mobiles, qui livre un panorama complet et inédit, susceptible d’éclairer les réflexions menées dans le cadre de la conférence de financement des transports. L’analyse, réalisée avec le Laboratoire Economie Aménagement Transport (LAET) de Lyon, sur la période 2015-2023, prend en compte les dépenses directes des usagers (ménages, entreprises, administrations), mais aussi les coûts supportés par la collectivité tels que la pollution de l’air, les émissions de CO2 ou les accidents. Il en résulte que la voiture est un système de mobilité « obsolète » qui, pour fonctionner, coûte environ 836 millions d’euros par jour à l’ensemble des acteurs, soit 305 milliards par an.
Les usagers en sont les principaux financeurs avec 210 milliards de dépenses annuelles, soit près de 70% de son coût total. L’État et les collectivités ne supportent, de leurs côtés, qu’un peu moins de 10%, soit 26 milliards d’euros par an. Enfin, la société dans son ensemble assume un coût qui n’a rien de marginal : 69 milliards par an de pertes en insécurité, pollution, émissions de CO2.
Une hausse des coûts inexorable
Premier constat, selon les données collectées notamment auprès du Commissariat général au développement durable (CGDD), les coûts d’usage connaissent une hausse inexorable. En 2015, ils étaient estimés à 190 milliards d’euros contre 230 milliards en 2023, soit une hausse de 19%, supérieure à l’inflation sur la période (environ 17,5%). « Même si le marché automobile a ralenti, les coûts d’usage augmentent, portés par l’entretien, les carburants et les externalités », résume l’étude. En 2023, les Français dépensent en effet plus en entretien, suite au vieillissement du parc et au ralentissement des ventes. Le prix des assurances a flambé de 33%. Enfin, les carburants participent à la hausse. Malgré une baisse du trafic routier et une diversification des motorisations, le prix à la pompe tire la dépense en essence qui passe de 34,5 milliards en 2015 à 55,2 milliards huit ans plus tard.
Garer sa voiture revient aussi plus cher puisque le coût du stationnement public hors domicile atteint 7,8 milliards contre 6,7 milliards d’euros en 2015, sur la base d’un coût par kilomètre en zone urbaine/périurbaine. Le coût d’acquisition reste élevé, malgré la baisse des ventes, porté par un coût d’immobilisation qui ne faiblit pas.
Enfin, les externalités négatives comptabilisées (CO2, pollution locale, bruit, insécurité) pèsent aussi sur le système voiture. L’insécurité est la plus coûteuse en 2015 comme en 2023. En revanche, en 2023, après actualisation du taux de remplissage, de la valeur carbone (+208%) et prise en compte des motorisations alternatives, le CO2 arrive en deuxième position des externalités les plus lourdes.
Forum Vies Mobiles insiste sur l’importance de mettre à jour régulièrement les méthodes d’évaluation, notamment pour refléter les changements technologiques et économiques (motorisations, prix du carbone, etc.). Son étude révèle que le coût global de l’automobile est significativement sous-évalué. Toute une liste de coûts n’avait pas été identifiée avant ses travaux : congestion routière, stationnement à domicile, aides publiques à l’automobile, investissements hors routes concédées, dégradation des écosystèmes, coûts liés aux permis de conduire, …
Saint-Nazaire mise sur le bus
Pour augmenter la part des déplacements en transport public de 6 % à 8 % d’ici 2030, l’agglomération de Saint-Nazaire renforce son service de bus. Le succès d’une première ligne à haute qualité de service Hélyce a inspiré le développement d’un nouveau réseau baptisé Ycéo. L’offre, articulée autour de 13 lignes dont 3 à haut niveau de service, a bénéficié de plusieurs améliorations.
La numérotation des lignes régulières de bus a été clarifiée et harmonisée. L’amplitude horaire des trois lignes Hélyce (H1, H2 et H3), colonne vertébrale du réseau, dont les aménagements s’achèvent progressivement, a été revue à la hausse. La fréquence des lignes 8 et 9 (ex T3 et T4) est augmentée. Des nouvelles dessertes amélioreront la connexion entre les quartiers et les liaisons vers les zones d’activité et le littoral. Les lignes régulières C1 et C2, très peu fréquentées, seront remplacées par des lignes scolaires ouvertes à toutes et à tous et par le transport à la demande Ycéo Flex. Pour compléter le réseau, Ycéo continuera de proposer des services flexibles sur les dix communes de l’agglomération.