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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Jean Coldefy : « L’écart entre la demande et l’offre de transport entre le périurbain et les pôles urbains est de un à cinq »
Transdev a présenté le 5 février son nouveau un think tank. Baptisé Geonexio, il rassemble des experts qui travaillent sur des données téléphoniques d’Orange pour mesurer les déplacements, mieux comprendre les besoins de mobilité et éclairer les prises de décision. Jean Coldefy, conseiller de Thierry Mallet, le PDG de Transdev, participe à cette étude. Il explique pourquoi, selon lui, cette démarche représente une première.
Ville, Rail & Transports. Quelle méthodologie utilisez-vous dans le cadre de Geonexio?
Jean Coldefy. Nous avons réalisé, depuis deux ans et demi, un gros travail avec les équipes d’Orange sur les données, pour les améliorer et les fiabiliser. Nous avons constitué des indicateurs pour analyser l’occupation des territoires, dans le temps et l’espace, et les mobilités.
Nous nous intéressons ainsi au temps que nous passons dans différents lieux, et non pas au résident, puisqu’à l’évidence nous ne restons pas à notre domicile toute la journée. Cela donne à voir une compréhension de la manière dont les territoires vivent, leurs pulsations. A l’échelle des 50 000 zones IRIS de l’Insee. Une zone IRIS comprend en général entre 1500 et 2500 personnes. Mais cela ne peut pas être plus qu’une commune. A Paris par exemple, il y a environ 1000 IRIS.
VRT. En quoi cette étude est-elle différente de précédentes qui reposaient aussi sur des données téléphoniques ?
J.C. C’est la première fois qu’on le fait à l’échelle de la France, et d’autre part dans le monde des technologies les choses avancent par à-coups. Ce sont des données massives. L’Insee mesure les zones où nous résidons mais pas celles où nous passons notre temps. D’ailleurs l’Insee s’intéresse à ces données et à notre étude dans le cadre de leurs travaux puisque nous mesurons très précisément ce qu’on pourrait appeler « l’équivalent-temps plein », ou l’habitant.année sur les 50 000 IRIS.
VRT. Ces données sont-elles accessibles à tous?
J.C. Transdev achète à Orange les données. Les données brutes de téléphonie sont inexploitables. Il faut les transformer en données utilisables, puis en indicateurs. Les indicateurs appartiennent à Transdev, les données à Orange.
VRT. Quels sont les premiers constats ?
J.C. Le poids des grandes villes est encore plus fort qu’on le pensait, et la diagonale du vide n’est pas une diagonale mais est présente dans tous les espaces interstitiels aux villes. Ce qui est aussi nouveau, c’est que nous sommes capables de quantifier l’affaire.
A Paris, on recense 3,7 millions d’habitants-année (c’est-à-dire des personnes présentes en équivalent temps pleins) contre 2,1 millions de résidents. C’est considérable.
Le poids des étrangers est également plus important que ce que l’on mesure et qui passait un peu sous les radars car les nuitées non commerciales étaient mal prises en compte jusqu’à présent. Or, il y a beaucoup de gens qui dorment en dehors des hôtels, par exemple chez des amis. C’est un phénomène multi-formes.
Nous sommes capables de mesurer dans le temps et dans l’espace des flux importants. Pas seulement dans les transports publics mais aussi les déplacements en voitures. Alors que la voiture représentent 18 % des émissions de Co2 et que c’est le seul secteur dont les émissions ne baissent pas, identifier quels sont les zones qui génèrent le plus de déplacements en voiture permet de focaliser l’action publique là où sont les enjeux. En croisant les données avec l’offre de transport public, nous pouvons mesurer l’écart entre la demande et l’offre. Il y a un fort décalage entre la demande de mobilité et l’offre de transport public selon les territoires. Entre le périurbain et les pôles urbains cet écart est de un à cinq en moyenne en France.
VRT. Quels sont les objectifs de Geonexio ?
J.C. Geonexio est une plateforme pluridisciplinaire visant à comprendre les territoires et les mobilités. Les mobilités sont des questions de société, bien plus que de flux ou de comportements individuels. Les localisations, les programmes d’activités, l’économie, la sociologie, …etc sont à mobiliser pour comprendre les mobilités. Nous avons certes à décarboner les mobilités, mais les questions de justice et d’efficience des fonds publics sont au cœur des enjeux. Pour renforcer l’efficacité de la dépense publique il faut déployer les transports publics au plus près de la demande.
Il s’agit à la fois de proposer des solutions de mobilités pour tous, avec des coûts publics acceptables. Ainsi, à, l’instar des villes où on ne déploie pas du tramway ou du métro partout, le car peut répondre aux besoins des populations. Un train est nécessaire dans les liaisons nécessitant de fortes capacités. Ailleurs un car au ¼ d’heure coûte trois fois moins cher qu’un train à l’heure.
C’est d’ailleurs tout l’objet des Serm (services express métropolitains, ndlr) de combiner entre eux les différents modes de transport.
Quand vous avez peu de données, le ressenti et les croyances guident vos décisions. Les données vont permettre d’éclairer le débat et la décision. Dans un contexte de forte tension budgétaire, il faut optimiser les dépenses.
VRT. Quelle sera la prochaine étape ?
J.C. Le potentiel d’exploitation est immense. Aujourd’hui, on décrit une situation mais on ne sait pas tout expliquer. C’est pourquoi nous travaillons avec l’Insee et nous nous entourons de laboratoires différents dans une approche pluridisciplinaire, avec de l’économie, de la sociologie, de l’urbanisme, des sciences de l’ingénieur… Il faut comprendre la société et la manière dont les territoires fonctionnent. Il faut quantifier les volumes de déplacements dans le temps et l’espace pour qualifier l’offre. Cela ouvre de grandes perspectives pour les autorités organisatrices.
Loi Handicap 20 ans après : beaucoup de promesses et quelques avancées
Les ambitions étaient grandes, les attentes plus encore. Vingt ans tout juste après l’entrée en vigueur de la loi du 11 février 2005 en faveur des personnes handicapés, le bilan est décevant, notamment dans les transports. Le texte n’a pas permis d’améliorer notablement la mobilité des douze millions de Français en situation de handicap.
La volonté politique remonte pourtant bien avant 2005. Dès 1975, sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing, une loi pour les personnes handicapées entend déjà favoriser leur transport. A la fin des années 90, le terme d’accessibilité est enfin évoqué, avant d’être institutionnalisé dans la loi de 2005, avec la promesse d’une plus grande mobilité pour les personnes affichant un handicap.
Principe d’accessibilité généralisée
La loi du 11 février 2005 s’engage à répondre à leurs attentes dans cinq grands domaines : la compensation, la scolarité, l’emploi, la création de maisons départementales et l’accessibilité. Cette dernière est considérée comme une condition primordiale pour permettre à tous d’exercer les actes de la vie quotidienne et de participer à la vie sociale. Aussi la loi prévoit-elle le principe d’accessibilité généralisée, quel que soit le handicap, physique, sensoriel, mental, psychique, cognitif, polyhandicap.
Dans un délai de dix ans, elle doit permettre aux transports collectifs de devenir accessibles à tous. En cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité d’un système de transport, les transports collectifs auront trois ans pour une mise à disposition de moyens de substitution accessibles au même tarif que les transports collectifs. Mais dès la promulgation du texte, des mesures doivent être prises pour faciliter l’accès au transport public : acquisition et renouvellement de matériels roulants accessibles, accompagnateurs, systèmes d’information, etc.
Ces obligations visent l’ensemble de la chaîne du déplacement : la personne handicapée doit pouvoir accéder à des locaux d’habitation neufs, privés ou publics, et dans certains cas, des locaux d’habitation existants lorsqu’ils sont l’objet de travaux. Elle doit aussi pouvoir être accueillie dans tous les bâtiments recevant du public et évoluer de manière continue, sans rupture (aménagement de voirie, accès aux gares, transports en commun). Une attestation de conformité est même demandée en fin de chantier par un tiers indépendant pour les travaux soumis à permis de construire.
Obligations de résultats
La loi fixe des obligations de résultats et de délais à respecter, en limitant les possibilités de dérogation. Elle prévoit aussi des sanctions en cas de non-respect de ces règles : fermeture de l’établissement ne respectant pas le délai de mise en accessibilité, remboursement des subventions publiques, amende de 45 000 euros pour les architectes, entrepreneurs et toute personne responsable de l’exécution des travaux. En cas de récidive, la peine est portée à 6 mois d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende.
La création d’une commission communale ou intercommunale d’accessibilité doit être constituée dans toutes les collectivités de plus de 5 000 habitants, permettant d’associer les personnes handicapées à la mise en œuvre de l’accessibilité. Les avancées se font attendre… Malgré une multiplication d’annonces. Sous la présidence Hollande, le gouvernement Valls met par exemple en place « des agendas d’accessibilité programmée », censés engager les gestionnaires de services de transport collectif à mener à bien des travaux de mise aux normes d’ici 2018 à 2024, selon les cas.
En 2017, lors du débat télévisé avant le second tour de l’élection présidentielle, Emmanuel Macron choisit d’accorder une large place au handicap. Il promet d’« accompagner les collectivités locales », sans enveloppe budgétaire précise.
Le 26 avril 2023, lors de la sixième conférence nationale du handicap CNH, le président prend de nouveaux engagements et promet de faire pleinement respecter les obligations d’accessibilité. Il déloque même une enveloppe de 1,5 milliard d’euros sur cinq ans. « Depuis cinq ans, nous avons fait de l’amélioration du quotidien des personnes handicapées l’une de nos priorités. Des évolutions sont d’ores et déjà visibles, mais de trop nombreux parcours sont encore freinés par des démarches longues et par un manque de solution. Le quinquennat qui vient sera le terrain d’un combat renforcé contre les injustices, par une démultiplication de nos moyens, de nos efforts, et des résultats », insiste le président Macron. Comme les précédentes, la conférence a rassemblé près de 800 participants qui ont fait de nombreuses propositions. Elles font l’objet d’un rapport remis au Parlement suivi d’un débat. La méthode a été applaudie par la majorité des associations de personnes handicapées.
En amont du Comité interministériel du handicap d’octobre 2022, pendant six mois, près de 500 personnes ont participé à des groupes de travail animés par les différents ministères : personnes en situation de handicap, élus locaux, entreprises, partenaires sociaux, opérateurs de transports, professionnels médico-sociaux, parlementaires et administrations. Organisée sur l’ensemble du territoire, la concertation a abouti à cinq grands chantiers nationaux. Aucun ne porte sur les transports. La mobilité n’est que le septième des dix engagements retenus. Il incite juste à « pleinement respecter les obligations d’accessibilité des établissements publics et des transports ».
Ce qui a le plus changé
* Les calculs d’itinéraires
« Les avancées sont réelles. Les personnes handicapées peuvent se déplacer plus facilement qu’avant 2005. Le chemin est encore long pour qu’il y ait moins d’entraves… ». Arrivé il y a cinq mois, Gaël Le Bourgeois, le délégué ministériel à l’accessibilité, se veut optimiste : il enregistre des retours positifs sur la qualité des aménagements et des services. « Des améliorations ont eu lieu dans les transports de surface et notamment les bus et les tramways. Dans le ferroviaire, 482 gares, dont les plus grandes, avaient été rendues accessibles à l’été 2024 grâce à des aménagements comme des ascenseurs ou des plans inclinés. Pour les malentendants, de l’information visuelle a été mise en place et pour les malvoyants, des informations sonores. Et des travaux sont en cours sur les gares secondaires », constate le délégué ministériel.
Il se satisfait aussi de la création en 2024 d’une plateforme unique pour réserver une assistance en gare. En 2023, 900000 prestations d’assistance avaient été assurées auprès de personnes à mobilité réduite. Une autre avancée majeure concerne la mise en place de tarifs spécifiques pour les accompagnateurs de personnes handicapées, mesure imposée dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités venue compléter celle de 2005. Elle réaffirme aussi le droit à l’information conformément à l’article L1111-4 du code des transports, qui prévoit que « l’usager soit informé sur les moyens qui lui sont offerts et sur les modalités de leur utilisation ». « L’accessibilité se pense de bout en bout. Le pire est de faire l’expérience d’une rupture dans la chaine de déplacement », reconnait Gaël Le Bourgeois.
Cela implique pour les autorités organisatrices ou les régions, l’obligation de prévoir des calculateurs d’itinéraires. « Elles doivent veiller à l’existence d’un service d’information, à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial et à ce qu’il réponde à des exigences d’accessibilité aux personnes handicapées », prévoit la loi.
Le développement de ces calculs d’itinéraires n’est pas sans poser de problème de collecte de données. Il est d’abord rendu compliqué par le recensement même des usagers handicapés utilisant les transports : 80% des handicaps sont invisibles et sur la majorité des réseaux, seules les personnes circulant en fauteuil roulant sont comptabilisées. Pour y remédier, le financement d’un outil de collecte de données nationales a été débloqué faisant suite à la publication d’un arrêté relatif aux dispositions de la collecte des données « accessibilité » dans les transports et en voirie. Les collectivités locales sont donc aujourd’hui dans l’obligation de collecter les données d’accessibilité des transports et de la voirie. Pour alimenter les applications permettant de renseigner les usagers sur les possibilités qui leur sont ouvertes, un standard national a été créé. Toutes les données doivent être conformes au référentiel général d’amélioration de l’accessibilité (RGAA).
« Notre rôle est d’animer tout un écosystème rassemblant AOT, transporteurs, filiales dédiées à l’information voyageurs, déjà pour les informer de leurs obligations, animer des groupes de travail, publier des guides, lancer des études et mettre en place des outils », explique Muriel Larrouy, chargée de mission au sein de la délégation ministérielle, en charge de l’accessibilité des transports, du stationnement et des données d’accessibilité sur les voiries et dans les transports. La spécialiste rappelle que des dizaines d’études ont déjà été menées. L’une d’entre elles, pilotée par l’Institut Gustave Eiffel, a permis de valider l’utilisation de scooters d’aide à la mobilité dans les tramways. Des groupes de travail se sont aussi réunis pendant deux ans pour assurer l’accessibilité dans les téléphériques urbains. « Comme ce type de projets part souvent de zéro, réunir tous les acteurs autour de la table, travailler ensemble à l’accessibilité urbaine qui va autour et penser à la globalité pour tous les handicaps est particulièrement pertinent », assure Muriel Larrouy.
* L’importance des données d’accessibilité
L’accessibilité a investi le champ des données numériques. L’information sur l’accessibilité des établissements recevant du public (ERP comme les administrations, les restaurants…) est également soumise à un standard et une plateforme nationale collaborative : Acceslibre. Celle-ci permet de centraliser l’ensemble des données sur les ERP, données disponibles pour des particuliers, mais aussi pour des réutilisateurs qui peuvent ajouter cette information aux services fournis (City guide Sortiraparis.com qui affiche les informations sur l’accessibilité des lieux de sorties proposées recensés sur Acceslibre).
* L’usager, au centre de la qualité d’usage de l’accessibilité
Il est nécessaire d’assurer une qualité d’usage pour optimiser l’accessibilité. La notion de qualité d’usage d’un lieu peut se définir comme sa capacité à répondre aux besoins, attentes et contraintes des acteurs. Pour les bâtiments, il s’agit d’apporter des réponses spatiales, techniques et fonctionnelles qui permettent la prise en compte des occupants au sein d’un système complexe et tripartite qui constitue le bâtiment : acteurs, espaces et fonctions. Ainsi, la qualité d’usage s’appuie sur la prise en compte de l’usager dans le processus de conception et sur la démarche constructive du retour d’expérience.
Si dans le secteur des ERP, il existe déjà de nombreux labels et certifications. En revanche, le secteur des transports est moins diversifié, puisqu’il n’existe que deux démarches complémentaires :
- Une charte nationale pour la qualité d’usage de l’accessibilité dans les transports publics routiers de voyageurs, a été signée le 26 juin 2019 entre l’État, les représentants des transporteurs (FNTV, UTP) et des collectivités locales (GART et Régions de France). Elle liste les différents points sur lesquels porter l’attention pour garantir une accessibilité de qualité (maintenance, information voyageurs…), et rassemble des conseils pratiques en annexe.
C’est un outil pratique pour toutes les autorités organisatrices des mobilités et pour tous les réseaux qui souhaitent débuter une démarche qualitative complémentaire du volet investissement en matériel accessibles, en aménagements et en formation du personnel.
- Une certification, avec Cap’ Handéo Services de Mobilité, une entreprise certifiant des services de transport à la demande, de transport collectif et d’accompagnement individuel.
Plusieurs réseaux se sont engagés dans la démarche. Dans les transports collectifs, on peut citer la RATP pour une partie de ses lignes de métro et deux lignes de RER. Du coté des TPMR, plusieurs filiales du groupe Keolis ont la certification ainsi que des filiales du SynerGIHP ou encore de Transdev . Et du côté ferroviaire, la centrale de réservation Accès Plus Transilien a été certifiée en 2023 pour la qualité des services rendus.
* Une simplification des démarches dans le service ferroviaire
- La plateforme unique nationale de réservation des prestations d’assistance prévue par la LOM
L’article L1115-1 du code des transports introduits par l’article 28 de la LOM oblige le déploiement d’une plateforme unique de réservation de l’assistance en gare. Gares & Connexions est chargée de piloter le projet et de livrer le service en janvier 2024. Il est également prévu un point de contact unique dans chaque gare pour toutes les personnes qui en ont besoin. Un service d’autant plus important du fait de l’entrée de nouveaux opérateurs sur les réseaux français.
L’objectif est de simplifier la réservation de la prestation d’assistance en mettant en œuvre un seul centre de réservation, là où 16 centres de réservation existent aujourd’hui. Ce centre aura aussi la responsabilité de gérer en temps réel les aléas en proposant des solutions immédiates de substitution.
Il s’agira également pour tous les transporteurs, et surtout les distributeurs, de travailler avec la plateforme unique pour que le passage du distributeur au prestataire de plateforme unique soit le plus fluide possible.
Depuis mi 2022, les voyageurs disposent d’un module d’information qui renvoie systématiquement sur tous les numéros de plateformes et de centres de relation client en fonction du trajet (environ 20 % des clients font des trajets à correspondance). La mise en service de la plateforme est attendue pour janvier 2024 pour l’ensemble du réseau ferroviaire, et en 2025, la plateforme sera ouverte aux transports urbains et aux bus des villes qui le souhaiteront.
Le casse-tête autour des nouveaux titres de transport franciliens
La « révolution billettique francilienne » réserve quelques surprises aux touristes et voyageurs occasionnels.Les queues n’en finissent pas de s’allonger devant les automates de vente de billets pour les transports franciliens. Dans les gares et les stations de métro fréquentées, les touristes, les visiteurs et les usagers occasionnels des transports en commun, sont désormais invités à acheter et recharger un pass de type Navigo Easy. Au guichet, les agents RATP n’ont pas toujours toutes les réponses.
Depuis le mercredi 1er janvier midi, deux titres sont proposées, remplaçant l’offre proposée jusque-là. C’est le résultat de « la révolution de la billettique francilienne », voulue par Valérie Pécresse. « Trois millions d’usagers du bus, du train et du RER sont les grands gagnants de cette mesure et paieront moins cher leurs trajets quotidiens », promet la présidente, qui souligne une simplification majeure en comparaison aux 50 000 combinaisons tarifaires précédemment proposées.
Le ticket Métro-Train-RER est vendu au prix unique de 2,50 euros. Il est valable sur toutes les lignes du réseau ferré sans distinction de zones. Le ticket Bus-Tram coûte désormais 2 euros, pour toutes les lignes de tramway, bus, cars, Noctiliens, bus longues distance, et transports à la demande. Les lignes T11, T12 et T13 aujourd’hui à 2,5 euros, doivent passer à 2€.
Compliqué pour les aéroports
Ces titres sont censés cohabiter sur le même passe Navigo Easy, la version anonyme, rechargeable, vendue à 2 euros, adaptée à un usage occasionnel et donc aux touristes. 20 tickets Bus-Tram et 20 tickets Métro-Tram-RER peuvent être téléchargés simultanément.
A l’entrée de la gare, de la station ou dans le bus ou le tram, le valideur doit reconnaît le ticket à débiter. Petite subtilité, le rechargement de chaque type de titres est limité à 20 unités. Impossible donc d’acheter plus de 20 tickets de Métro-Tram-RER ou de 20 tickets de bus en une seule fois, ce qui peut impliquer un passage fréquent au rechargement.
Enfin, il n’est pas possible de charger un ticket Paris Région-Aéroports sur un passe ou un téléphone contenant déjà un ou plusieurs tickets. Le détenteur d’un pass Navigo Easy doit donc racheter un nouveau passe à 2 euros pour rejoindre Orly ou CDG, un trajet dont le prix a aussi augmenté, passant à 13 euros. Concernant OrlyBus et RoissyBus, une carte peut bien contenir 30 titres de ce type. Mais l’usager ne peut acheter qu’un maximum de 9 titres en un unique acte d’achat.
Les pass sont aussi téléchargeables sur un smartphone ou une montre connectée. Depuis le 21 mai 2024, après de longs mois d’attente, le pass Navigo est enfin arrivé sur Iphone et AppleWatch. Le 1er août, les utilisateurs d’android ont à leur tour pu acheter des titres via leur Samsung Wallet. Mais là encore, le passage à la borne de validation, d’un détenteur de plusieurs cartes Navigo n’est pas automatique. Il doit activer le mode « Transport express » du pass souhaité.
Attention : tous les tourniquets du métro ne lisent pas le téléphone. C’est le cas de stations du Nord de Paris. « Il existe des exceptions », reconnaît Ile-de-France Mobilités, sans plus de précisions sur leur nombre exact sur le réseau.Déploiement de nouveaux valideurs
Un programme de développement des valideurs est toujours en cours de négociations contractuelles avec la RATP pour les cinq prochaines années. Le volet « investissements » a été validé jusqu’en 2029 : Île-de-France Mobilités s’est engagé à attribuer à la RATP 2,1 milliards d’euros par an (+30 %, à périmètre constant, car les bus sortent du périmètre RATP en 2026). Parmi ces investissements figure un plan ambitieux de renouvellement des valideurs d’ici 2029. « Lorsque nous investissons dans une gare, qu’il s’agisse de construction ou de rénovation, nous renouvelons toujours les valideurs, comme c’est le cas dans plusieurs grandes gares ou sur les nouvelles stations », précise l’autorité francilienne.Le paiement par carte bancaire simplifierait évidemment les déplacements des voyageurs occasionnels. Mais ce n’est pas la priorité d’Île-de-France Mobilités. Elle préfère d’abord réussir sa « révolution tarifaire » qui passe par la disparition prochaine des tickets cartons au profit de l’utilisation des nouvelles solutions dématérialisées, pass et smartphones.
Lors de la troisième semaine de janvier, 3,7 millions de titres Métro/Train/RER et 810 000 titres bus/tram ont été achetés. La priorité de l’autorité est de pousser les usagers, même occasionnels, vers le smartphone. « Une fois cette dématérialisation faite, nous étudierons la possibilité et l’utilité de « l’open payment » », promet-on côté Île-de-France Mobilités.
L’Espagne prépare le billet unique pour les transports publics
Le billet unique doit arriver en 2026, assure le ministère espagnol des Transports. A cette échéance un seul titre de transport permettra d’utiliser les services urbains et périurbains dans tout le pays. L’utilisation de bicyclettes publiques sera inclue. Il est également prévu d’intégrer ultérieurement dans ce dispositif les services de mobilités partagés, par exemple le covoiturage. Le billet aura un prix unique pour une durée déterminée.
Toutefois, le projet écarte, pour le moment, les services commerciaux assurés par chemin de fer. Autrement dit, seules seront prises en compte dans cette première étape les liaisons assurées dans le cadre des obligations de service public (OSP), essentiellement les trains banlieue et régionaux et non les dessertes à grande vitesse ou les grandes lignes.
Le gouvernement espagnol, qui se donne donc douze mois pour y parvenir, a chargé la société Ineco d’étudier et de mettre au point les détails du système. Une subvention de 900 000 euros a été allouée à ce consultant madrilène en ingénierie, qui est lié à l’ensemble public Adif-Renfe.
L’objectif du ministère, dont le titulaire est Oscar Puente, est de « promouvoir pour tous une mobilité soutenable, sûre et accessible ». Il entend être suivi par un maximum d’opérateurs de transport public, ce qui passe par un rapprochement si ce n’est une fusion de gammes tarifaires, y compris avec les réseaux sous la responsabilité des communautés autonomes. Et donc par des mécanismes complexes de péréquation.
Michel Garicoix
La tribune de 6t : Jeux olympiques 2024 : la victoire des petits pas
La marche se place en haut du podium des modes les plus utilisés pendant les Jeux olympiques 2024 par les habitants de Paris et de la petite couronne.
Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, s’est félicitée du fonctionnement des transports en commun pendant les Jeux : « C’est vrai que nous sommes en passe de réussir un exploit olympique, d’avoir organisé des Jeux 100 % accessibles en transports en commun, eux-mêmes 100 % décarbonés. »1 Avec la mobilisation de 6 000 agent·e·s supplémentaires et un investissement de 250 millions d’euros pour renforcer l’offre de transports, les Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) représentaient un défi majeur pour Île-de-France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport. Le bilan est positif : les transports en commun ont contribué au succès de l’événement. En parallèle, 10 000 vélos supplémentaires en libre-service ont été proposés, permettant à plus de 10 000 spectat·eur·rice·s par jour de se déplacer à vélo pour se rendre sur les sites des compétitions.2
Quel impact un événement comme les JOP a-t-il sur la mobilité des habitants ?
Mais derrière ces chiffres flatteurs, qu’en est-il des Francilien·ne·s ? Si les transports en commun ont été plébiscités pour leur accessibilité et leur efficacité, et que les nouveaux usag·er·ère·s de Vélib’ ont afflué pour rejoindre les sites olympiques, ces chiffres concernent principalement les touristes et les spectat·eur·rice·s venus assister aux compétitions. Les Francilien·ne·s, quant à eux, ont vécu les Jeux dans un cadre bien différent, marqué par leur quotidien et leurs besoins habituels de déplacement.
Un grand événement tel que les JOP a-t-il un effet déclencheur pour renforcer la pratique du vélo, à l’image de l’engouement observé chez les visit·eur·euse·s ? Plus précisément, les JOP de Paris 2024 ont-ils changé les habitudes de mobilité quotidienne des Francilien·ne·s et leur pratique de travail pendant cette période ? Ces questions méritent d’être posées, car elles permettent de mieux comprendre si un événement de cette ampleur peut véritablement transformer les comportements des résident·e·s au-delà de son impact immédiat sur les infrastructures et les flux touristiques.
Pour répondre à ces questions, 6t-bureau de recherche a réalisé une enquête quantitative inédite auprès des Parisien·ne·s et des habitant·e·s de la petite couronne3. Menée en ligne du 21 juin au 4 juillet 2024, cette enquête s’est appuyée sur un échantillon représentatif de 1 000 résident·e·s des départements de Paris, Seine-Saint-Denis, Hauts-de-Seine et Val-de-Marne. Cette enquête permet d’analyser leur comportement de mobilité pendant la période des JO, du 26 juillet au 11 août 2024.JOP 2024 : Pas de faux départ pour les Franciliens
L’été est souvent synonyme de départs en vacances pour de nombreux Français·es. Les JO 2024 ont-ils incité davantage de Francilien·ne·s à quitter la région pour éviter l’effervescence ?
Selon notre étude, seulement un tiers des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la petite couronne ont exprimé l’intention de quitter la région pendant la période des Jeux Olympiques. Ce résultat est d’autant plus surprenant que le mois d’août reste traditionnellement une période marquée par les départs en vacances pour de nombreux Français·es. À cela s’ajoute le fait que de nombreuses entreprises ont annoncé aligner les dates de congés pour leurs employé·e·s sur celles des Jeux olympiques. Ainsi, contrairement à ce que l’on aurait pu attendre, les résultats de notre étude montrent que les Jeux Olympiques n’ont pas engendré un phénomène de «fuite estivale» accrue parmi les Francilien·ne·s.Les JO 2024 n’ont pas changé la donne pour le télétravail
La crise sanitaire a popularisé le télétravail, désormais mieux accepté par les entreprises. Les JOP 2024 auraient-ils pu engendrer une nouvelle vague de «néo-télétravaill·eur·euse·s» ? Les résultats montrent que ce n’est pas le cas : seulement 1% des enquêté·e·s sont des « néo-télétravailleur·euse·s », à savoir des non-habitués au télétravail qui ont envisagé de le faire pendant les Jeux Olympiques. Seulement 19% des personnes ont envisagé de faire plus de télétravail parmi celles et ceux qui restaient, qui pouvaient faire du télétravail et qui n’étaient pas en vacances. Parmi ceux qui partent, seulement 11% des répondant·e·s prévoyaient de télétravailler pendant la période des Jeux.
De manière générale, les Français·es semblent moins adeptes du workation (travailler à distance depuis un lieu de vacances) que leurs voisins européens : 20% contre 27% en moyenne4. Les Jeux Olympiques n’ont pas changé la donne pour le télétravail.La marche en tête de peloton pendant les Jeux Olympiques
Selon notre étude, la majorité des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la petite couronne prévoyaient de continuer à se déplacer comme à leur habitude durant les Jeux, tandis que deux personnes sur cinq déclaraient vouloir réduire la fréquence de leurs déplacements pendant cette période. Cependant, cette situation a conduit de nombreux habitant·e·s à repenser leurs modes de transport. L’affluence attendue dans les transports en commun et les restrictions de circulation les ont incités à modifier leur comportement en matière de mobilité. Contrairement aux touristes, qui utilisaient massivement les transports en commun pour rejoindre les sites olympiques, les habitant·e·s prévoyaient de réduire en priorité leurs déplacements en transports en commun (-30 %) et également en voiture (-31 %). La marche s’est ainsi imposée comme le mode de déplacement le plus utilisé pendant les Jeux Olympiques par rapport aux périodes habituelles. En effet, 30 % des Parisien·ne·s et des résident·e·s de la Petite Couronne restant en Île-de-France ont déclaré marcher davantage, au détriment de la voiture, des taxis, des VTC et même des transports en commun.
Par ailleurs, un phénomène notable a émergé : 5 % des personnes interrogées ont indiqué s’être dotées d’un vélo, ou envisager de le faire, pour leurs déplacements pendant les Jeux Olympiques. Cela représente environ 340 000 vélos potentiellement achetés en vue des JO, contribuant ainsi à compenser la baisse des ventes de vélos enregistrée en France en 20235.- Varoquier, J., Allezy, L., Hélaine, F. 2024. « Nous sommes en passe de réussir un exploit olympique » : Valérie Pécresse entrevoit un bilan très positif pour les transports, publié dans Le Parisien du 08/08/2024.
- Ministère des sports, de la jeunesse et de la vie associative 2024. Premier bilan des Jeux olympiques de Paris 2024 et premières perspectives sur les Jeux paralympiques, 16/08/2024.
- 6t bureau de recherche 2024. Comment les Parisien·ne·s et les Petit·e·s Couronnais·es adapteront leur mobilité pendant les Jeux Olympiques Paris 2024 ? , https : //www.6-t.co/etudes/comment-les-parisien-ne-s-et-les-petit-e-s-couronnais-es-adapteront-leur-mobilite-pendant-les-jeux-olympiques-paris-2024.
- Ipsos et Europ Assistance 2024. Baromètre des vacances d’été 2024.
- Selon l’Union du sport et du cycle, les vente de vélo en 2023 aurait baissé de 14% en 2023 par rapport à 2022 : Union du sport et du cycle 2024. L’observatoire du cycle : Les chiffres du marché, https : //www.unionsportcycle.com/observatoire-du-cycle/chiffres-marche
Les priorités de Grégoire de Lasteyrie pour l’Île-de-France
Grégoire de Lasteyrie. Changement important en ce début d’année : Île-de-FranceMobilités met en œuvre une réforme tarifaire pour simplifier la vie des voyageurs avec deux tarifs possibles pour utiliser les transports publics franciliens contre 50 000 combinaisons de prix jusqu’alors. C’est l’un des temps forts retenus par Grégoire de Lasteyrie, le vice-président d’IDFM, qui était l’invité le 16 janvier du Club VRT et a profité de l’occasion pour évoquer les autres grands rendez-vous de 2025.
Déjà premier vice-président d’Île-de-FranceMobilités (IDFM) et délégué spécial chargé des Mobilités, Grégoire de Lasteyrie est devenu à l’automne dernier vice-président de la région chargé des Transports. Un rôle clé dans une région qui enregistre chaque jour 9,4 millions de déplacements. « Le réseau de transport public d’Île-de-Franceest le plus fréquenté au monde après Tokyo et le plus dense après Londres », a rappelé l’élu de l’Essonne (il est aussi maire de Palaiseau) lors de son intervention le 16 janvier devant les adhérents du Club VRT.
Le réseau, qui s’étend sur 2 200 km, est aussi au quatrième rang compte tenu de sa longueur. « Il sera le plus long une fois les travaux du Grand Paris Express achevés », poursuit-il.
Ce réseau compte 1 900 lignes de bus, des métros, des RER, des trains, du TAD, du vélo, du tram, bientôt du câble… « Il évolue pour devenir plus performant, plus écologique et plus connecté », souligne Grégoire de Lasteyrie. D’ici 2031, quatre nouvelles lignes du Grand Paris Express seront mises en service. De plus, dès cette année, 130 nouveaux matériels roulants vont équiper le RER NG et la ligne 19. Ce qui portera à 1200 le nombre de rames neuves ou rénovées depuis 2016. Le démarrage de l’exploitation des tramways nouvelle génération TW20 sur le T1 est aussi au programme.
Le réseau de bus ne sera pas en reste, puisqu’il est prévu d’y déployer 1 000 bus entièrement électriques ou fonctionnant au GNV et de passer au HVO (huile végétale hydrotraitée) les bus diesel encore en circulation, afin d’améliorer leur impact écologique jusqu’à ce qu’ils soient remplacés, lorsqu’ils arriveront en fin de vie. 2025 sera aussi l’année du lancement des premières lignes de covoiturage prévues pour faciliter les déplacements des Franciliens.
L’arrivée d’un nouvel opérateur Véligo permettra de passer de 20 000 à 40 000 véhicules électriques en location et de disposer de davantage de vélos cargos. Mais la grande nouveauté de l’année, c’est la réforme tarifaire. « C’est une révolution, car jusqu’au 31 décembre, il existait 50 000 tarifs différents en fonction du lieu de départ et d’arrivée », rappelle Grégoire de Lasteyrie. Désormais, il n’y a plus que deux combinaisons possibles. Cette simplification devrait favoriser l’adoption du Pass Liberté+ sur l’ensemble de l’Île-de-France pour les usagers occasionnels, tandis que les gros consommateurs conserveront leur Pass Navigo. Ce changement tarifaire s’accompagne d’une dématérialisation des titres de transport. « Valider avec son téléphone, même sans batterie devient possible », souligne le vice-président d’IDFM.Le paquet sur la sûreté
Pour favoriser l’usage des transports en commun, IDFM mise sur la sécurité, y consacrant des investissements conséquents, afin de pouvoir disposer d’un effectif de 3 000 agents de prévention et de sûreté, en complément des forces de police et de gendarmerie. L’autorité organisatrice prévoit d’en ajouter 1 000 de plus et de doubler les effectifs des 50 agents de la Brigade Régionale des Transports déployés à la demande. Enfin, les 50 équipes de sécurité cynotechnique, composées de chiens et de leurs maîtres, recrutées pour lever les doutes en cas d’objets délaissés durant les Jeux, seront confirmées. Le centre de commandement unique (CCOS), inauguré en 2022 et financé en grande partie par IDFM, doit aussi monter en puissance. Basé au cœur de la Préfecture de Police de Paris, il utilise 80 000 caméras de vidéosurveillance disposées sur tout le réseau pour garantir la sécurité dans les transports.Un budget sous contrôle Le budget des transports franciliens s’élève à 13 milliards d’euros pour le fonctionnement des réseaux et à 3,7 milliards d’euros pour les investissements de nouveaux équipements. L’arrivée du Grand Paris Express engendrera des coûts de fonctionnement supplémentaires, évalués à un milliard d’euros par an. « Les recettes générées par ces lignes ne couvriront pas les charges », confirme Grégoire de Lasteyrie. C’est pourquoi IDFM s’est efforcé de trouver les moyens pour faire face à ces nouveaux besoins, sans mettre davantage à contribution les usagers qui financent actuellement un quart du prix des transports.
La présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, s’est en effet engagée à ce que cette proportion soit stable dans le temps et que la hausse annuelle des tarifs des transports ne dépasse pas l’inflation + 1 %. IDFM a négocié en octobre 2023, avec Clément Beaune, alors ministre des Transports et Élisabeth Borne, quand elle était Première ministre, un protocole dotant les transports parisiens de nouveaux moyens. Outre une hausse du financement des collectivités, l’Etat s’est engagé à relever le versement mobilités, ainsi qu’à lui verser une part du versement provenant de la taxe de séjour payée par les clients des hôtels en Île-de-France. Ce qui permet à IDFM de disposer d’un budget en hausse de 4,76% cette année. Une rallonge d’autant plus indispensable que la révolution billettique a coûté 30 millions d’euros. De son côté IDFM a augmenté le prix du pass Navigo au niveau de l’inflation et celui du ticket de métro de 6 %. « Ce qui reste raisonnable si on le compare avec des réseaux similaires. Le prix du billet de métro à l’unité à Londres est de £6.70, soit 8 euros », souligne l’élu. « L’accord obtenu entre Valérie Pécresse et Élisabeth Borne sécurise IDFM face aux charges à venir. Celles du GPE seront financées », assure-t-il.Un nouveau contrat pour la RATP
La mise en concurrence des bus oblige IDFM à négocier différemment le contrat qui le lie à la RATP. « Il y a un changement de nature. Il nous faut garantir la qualité, la régularité, la sécurité pour l’usager », résume Grégoire de Lasteyrie. IDFM examine l’héritage des JO afin de voir ce qui pourrait être conservé en matière de propreté et de présence en gare. « Accorder plus de personnel est un sujet que nous étudions, mais pour les Jeux, nous avions affaire à des personnes qui n’étaient pas des habitués. Il fallait un accompagnement pour gérer les flux… » IDFM regarde donc dans quelle mesure plus de personnel en station permettrait d’offrir un meilleur service aux voyageurs du quotidien sur les lignes les plus chargées ou les plus fréquentées par les touristes. « Nous examinons ce que nous pouvons proposer avec une négociation très fine des prix, car il faut s’assurer que l’argent public soit bien dépensé et utiliser au mieux chaque euro », précise Grégoire de Lasteyrie.
Les enseignements de la mise en concurrence des bus Optile
Le processus de mise en concurrence des bus Optile est lancé depuis 2021. La préparation des premiers appels d’offres a nécessité de faire passer un système qui comprenait plus d’une centaine de contrats, passés de gré à gré, à 36 délégations de service de transport public. « Nous avons redéfini le réseau pour repenser les lignes. Il a également fallu assurer la transition, faire converger les statuts et prendre en compte l’humain dans la production des offres et mettre en place un accompagnement social. C’était le premier enjeu des premiers contrats mis en concurrence», précise Grégoire de Lasteyrie.
Suite à plusieurs conflits sociaux, une nouvelle pondération a été mise en place donnant davantage de poids au social. Les premiers contrats se sont toutefois déroulés dans un contexte inimaginable : guerre en Ukraine, hausse de l’énergie, inflation. D’où des coûts non prévus pour les opérateurs, qui ont donné lieu à des discussions pour les prendre en compte dans les contrats via des avenants.
« Nous avons examiné l’ensemble des demandes des opérateurs ligne par ligne, de manière à repartir sur des bases saines. Et si certains opérateurs critiquent notre effort, nous considérons que le risque économique doit perdurer, sans quoi nous ne serions plus dans le cadre d’une DSP, mais d’une régie », justifie le représentant d’IDFM. Les nouveaux appels d’offres qui vont démarrer début 2026 bénéficieront de ces acquis.La concurrence des bus parisiens est lancée
L’ouverture à la concurrence des 308 lignes de bus de la RATP a été repoussée après les Jeux olympiques pour éviter les tensions. Cette fois, c’est parti et Grégoire de Lasteyrie juge légitime que la compétition concerne à terme l’ensemble du réseau francilien.
Avant de lancer ce chantier, la mission Bailly a été chargée de plancher sur les conditions de mise en œuvre, prenant en compte les sujets sociaux. « Il est prévu que les agents de la RATP conserveront leurs acquis sociaux dans le cadre d’un sac à dos social que tous les opérateurs devront respecter », rappelle Grégoire de Lasteyrie. Si jusque-là peu d’opérateurs étrangers se sont portés candidats lors des appels d’offres, le vice-président considère que c’est sans doute parce que les cahiers des charges sont rédigés en français et car les opérateurs français ont un avantage concurrentiel en raison de leur meilleure connaissance du marché. « Cependant, lorsque les opérateurs étrangers s’intéressent à nos réseaux, la qualité de leurs offres progresse au fur et à mesure de leurs réponses », constate-t-il.Le coût de la (non) concurrence…
Le PDG de la RATP, Jean Castex, souhaite la création d’un observatoire de la concurrence pour évaluer son coût. Grégoire de Lasteyrie estime qu’on pourrait également envisager un observatoire de la non-concurrence. « Avant même sa mise en concurrence, le réseau de bus Paris-Saclay enregistrait déjà des grèves et cette ligne connaissait des problèmes de production », rappelle-t-il pour démontrer que les conflits sociaux ne sont pas l’apanage de l’ouverture à la concurrence. « Il existe aussi un coût pour l’inaction. La mise en concurrence est l’occasion de réfléchir à une plus grande productivité et une meilleure efficience. Il est toujours intéressant de rechercher comment l’argent public est dépensé. Si nous faisons cet exercice, il faut le réaliser dans son intégralité. »
… et celui de l’accessibilité
« L’accessibilité est un sujet majeur », rappelle Grégoire de Lasteyrie alors que la présidente de région Valérie Pécresse souhaite un métro 100 % accessibles.
Les bus, le réseau francilien et le RER sont déjà accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Rendre le métro historique accessible coûterait entre 15 et 20 milliards d’euros. « Malgré la difficulté, nous devons étudier comment faire », plaide l’élu régional.
Pour avancer sur le sujet, IDFM a choisi de commencer par la ligne 6, considérée comme la plus facile à rendre accessible, car elle circule en aérien sur la moitié de son parcours. « Nous avons proposé un financement tripartite avec la mairie de Paris et l’État pour trouver les 800 millions nécessaires », détaille Grégoire de Lasteyrie. Pour envisager la généralisation de la mise en accessibilité du métro sur l’ensemble du réseau, il conviendrait de réaliser une étude dont le coût est évalué à 3 millions d’euros. « Il devra être aussi cofinancé, car la région ne pourra pas le faire seule », prévient Grégoire de LasteyriePriorité à l’information voyageurs«
L’information des voyageurs en situation perturbée est un sujet central dans les travaux menés avec l’ensemble des opérateurs », assure le représentant d’IDFM qui souhaite que l’on tire les enseignements de ce qui avait été fait en amont des Jeux. « Nous avions prévu 120 plans B en cas de difficultés. Nous en avons activé trois ou quatre et cela ne s’est pas vu, parce que cela avait été bien préparé et qu’il y avait une bonne coordination », souligne-t-il. « Je ne veux plus que, lorsque que le RER ou le métro s’arrête, les gens aillent sur les réseaux sociaux pour savoir ce qui se passe. Il y a de meilleures manières de leur apporter l’information », poursuit le maire de Palaiseau. IDFM veut travailler sur l’information sonore, en améliorant la prise de parole des conducteurs, mais aussi donner des informations via des panneaux d’affichage. « Lorsqu’une gare est fermée, nous savons où seront mis en place les cars de remplacement. Il faut réfléchir à la prédisposition de panneaux donnant les informartions. Si en cas de perturbation nous parvenons à diffuser une information fiable, nous aurons une réduction du mécontentement des usagers, même s’il y a une augmentation du temps de trajet », affirme-t-il.
BHNS et cars express, solutions d’avenir
La faillite de la société belge Van Hool, constructeur des bus électriques T Zen 4, a retardé la livraison de ces rames qui doivent équiper la ligne Viry-Châtillon à Corbeil-Essonnes. La société en avait livré cinq, les vingt autres ne sont pas complétement terminés. IDFM a passé un accord avec un industriel suisse pour réaliser les prestations qui relevaient de Van Hool, afin d’en achever la construction. « Nous avons trouvé une solution, en cours d’expertise. Notre objectif est de pouvoir avoir une deuxième ligne opérationnelle cette année », annonce le vice-président d’IDFM.
Pour développer d’autres lignes à l’avenir, Grégoire de Lasteyrie mise davantage sur les bus à haut niveau de service, «plus faciles à mettre en œuvre, plus simples à financer. » Il compte également sur les cars express. Il existe actuellement 50 lignes de cars express en Île-de-France et l’objectif d’IDFM est d’en avoir 45 autres dans un avenir proche. Dont 10 en Essonne et une ligne à Corbeil dès cette année. « Le car express, c’est le RER de ceux qui n’en ont pas. Cela permet un déplacement rapide avec une fréquence élevée et une qualité de confort importante ».Transparence sur les calendriers
Les travaux du Grand Paris font l’objet de critiques pour leurs retards. « Il y a un sujet de retards sur les infrastructures mais aussi sur le matériel roulant», souligne Grégoire de Lasteyrie. « Quand on a un calendrier décalé sur la ligne 15, sur Eole ou sur l’ensemble des projets du Grand Paris, la crédibilité n’existe plus. Quand on nous annonce un retard, on se demande si c’est le dernier », poursuit-il, tout en regrettant qu’IDFM soit prévenu des retards alors que cela fait souvent six mois, voire davantage que les techniciens le savent. «Nous plaidons pour plus de transparence en amont, afin d’obtenir des calendriers plus fiables dès l’origine. » Pour justifier les retards des livraisons des MI20 dont la date de livraison est désormais annoncée pour 2027, Alstom met en cause le fait que le commanditaire a des niveaux de spécifications n’existant nulle part au monde, tandis que de son côté la RATP reproche au constructeur d’avoir des processus longs. « Aujourd’hui, nous finançons ces contrats. Nous serons propriétaires du matériel, mais c’est la RATP qui a contracté avec Alstom. Nous ne sommes pas parties prenantes et ne pouvons donc pas intervenir. C’est pourquoi nous voulons trouver une solution pour qu’à l’avenir, le matériel arrive toujours en temps et en heure. » IDFM envisage de devenir le commanditaire en direct, de manière à avoir une plus grande maîtrise de ces sujets. « Cela se fera en travaillant avec la RATP, la SNCF ou les autres opérateurs européens, de manière à bénéficier de leur expertise », précise encore Grégoire de Lasteyrie
Pas d’urgence pour Orlyval
Aucune décision n’a encore été prise concer- nant l’avenir d’Orlyval, une ligne qui a perdu de son intérêt depuis le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly. «Nous n’avons pas encore tranché. Nous verrons comment évolue son usage» affirme le vice-président d’IDFM. Les jours de cette ligne, qui date de 1991, semblent toutefois comptés, car son matériel roulant arrive en fin de vie. Faudra-t-il en faire une desserte locale, comme le demandent des collectifs d’usagers et des communes, la transformer en piste cyclable, ou dédier son infrastructure à des lignes de bus ou des navettes ? « Il n’y a pas d’urgence à trouver la bonne solution», temporise Grégoire de Lasteyrie.
Inquiétudes pour les trains de banlieue
La FNAUT redoute l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue, craignant une grande complexité de mise en oeuvre.
« Avant chaque changement, il est normal qu’il y ait des inquiétudes », admet Grégoire de Lasteyrie. « Pour les bus, il fallait aussi une expertise technique. En ferroviaire, il faut en plus prendre en compte la réglementation, mais il n’y a pas d’alerte. Ce n’est pas parce que c’est compliqué que nous n’y parviendrons pas. Ceux qui remporteront les appels d’offres auront la capacité technique », assure-t-il.
IDFM a prévu d’inscrire la qualité de service, la fréquence, la fiabilité, la propreté, la sécurité et l’information des voyageurs dans ses appels d’offres et de mettre en place des objectifs bonus-malus incitatifs.
Le représentant d’IDFM prédit un effet positif. « Demain, nous aurons un pilotage du contrat plus précis qu’aujourd’hui et la mise en concurrence permettra davantage d’innovations. Je ne crois pas au monopole de l’innovation du commanditaire. Les usagers peuvent compter sur IDFM pour continuer à faire progresser les transports en commun en Ile-de-France. »
Le projet de budget 2025 vise la création d’un versement mobilité régional
Le projet de loi de finances pour 2025 sur lesquels les députés et sénateurs se sont finalement accordés en fin de semaine dernière, en commission mixte paritaire, et sur lequel François Bayrou va probablement engager son gouvernement cet après-midi en recourant au 49.3, contient une mesure relative au financement des transports publics.
Le texte prévoit la création d’un versement mobilité régional (VM régional) à un taux de 0,15%, cette taxe habituellement levée par les autorités organisatrices des transports urbains sur les entreprises de 11 salariés et plus, pour financer l’offre de transports publics de voyageurs. Une mesure soutenue par le ministre des transports Philippe Tabarot, lorsqu’il était sénateur. A contrario, le projet de budget ne prévoit pas d’augmentation de 0,2% du versement mobilité urbain pour les collectivités qui veulent lancer un service express régional métropolitain (Serm), communément appelé « RER métropolitain ».
Vent debout contre le VM régional, les élus des grandes agglomérations et des intercommunalités avaient réagi dès le 22 janvier, après la version du projet de loi de Finances retenue par le Sénat. Dans un courrier adressé au Premier ministre, Sébastien Martin, président d’Intercommunalités de France, et Johanna Rolland, présidente de France urbaine, l’alertaient « sur les graves conséquences qu’aurait la création d’un versement mobilité (VM) régional sur leurs politiques de mobilités ». Le VM urbain est « la seule ressource dont elles disposent pour financer leurs actions de développement des transports publics », insistaient les élus urbains. En clair, ils craignent de voir les politiques de mobilité portées par la région, et que le VM régional ne mettent les collectivités « en concurrence les unes avec les autres ».
Le déplafonnement du versement mobilité (autorisé en Ile-de-France) qui aurait permis aux collectivités locales non franciliennes de dégager des financements pour développer l’offre de transport, c’est non. Visiblement, le Medef a obtenu gain de cause.
Le projet de loi de Finances prévoit par ailleurs qu’une part des 2,4 Mds€ du marché du crédit carbone (les « ETS ») sera affectée aux transports publics. Mais pour 50 millions d’euros seulement alors que l’Union des transports publics et ferroviaires et le Gart, l’association des élus du transport, espéraient 250 millions d’euros. Quant au fléchage des ETS 2 vers les transports collectifs, le verrou de Bercy n’a pas sauté, comme on pouvait s’y attendre.
La conférence de financement des mobilités, et des RER métropolitains, dont la date a été repoussée au gré des crises politiques depuis la dissolution de juin 2024, est maintenant annoncée pour mai prochain. A moins qu’une nouvelle crise ne remette à nouveau le calendrier a zéro.
La RATP va recruter 5500 personnes cette année
La RATP va embaucher près de 5 500 personnes cette année. Dont 3 800 en CDI, 1 000 contrats d’alternance et 500 contrats d’insertion. Elle poursuit donc une politique dynamique de recrutements puisqu’en 2024, année olympique, elle avait recruté 3650 CDI.Le groupe cherche en particulier des conducteurs de bus : 1 600 au total, dont 1350 pour le réseau historique et 250 pour la grande couronne.Parmi les autres profils attendus, 420 personnes doivent être embauchées à la maintenance, dont des opérateurs mais aussi des agents de maîtrise. Sont aussi prévus 600 agents de gare (stations du métro et gares de RER) ainsi que 140 agents de sûreté,Afin de poursuivre le développement des innovations, l’entreprise recherche également 120 ingénieurs pour les grands projets et notamment l’automatisation des lignes de métro.Ces recrutements permettront de maintenir « une offre quotidienne de qualité, conforme aux attentes des voyageurs et d’Île-de-France Mobilités », souligne l’entreprise, qui doit aussi compenser les départs en retraite. Quant aux démissions, « elles se sont stabilisées. En 2024, elles ont été inférieures à 2023 et 2022 », constate Marie Cosson, directrice du développement des compétences au sein du groupe.La RATP reçoit toujours de nombreuses candidatures. « En 2024, nous avons reçu 260 000 candidatures spontanées. C’est 40 % de plus qu’en 2023, qui avait déjà été une année record puisque nous avions reçu 180 % de candidatures en plus par rapport à l’année précédente », poursuit Marie Cosson. « Dans les années qui viennent, avec l’ouverture vers la mi-2026 de la ligne 15 sud du Grand Paris Express confiée à RATP Dev, nous devrions rester sur un rythme élevé de recrutements ».
Le réseau de transport de Toulouse bat un record de fréquentation
Le réseau de transports en commun de Toulouse a battu un record de fréquentation en 2024 avec 206 millions de validations, soit 13 millions de plus que 2023, faisant tomber le précédent record de 198 millions qui datait de 2019.
De quoi augmenter les recettes commerciales de Tisséo (120 M€) de 9% avec une hausse du nombre de kilomètres réalisés (40 millions) de 4%. Cette hausse est due principalement au métro, dont les deux lignes ont cumulé 57% des validations. L’essor des Linéo à haut niveau de service ont représenté 40% de la fréquentation des bus (et 34% des validations). Enfin, des événements exceptionnels ont aussi contribué à booster la fréquentation comme l’opéra urbain de la Machine qui a duré trois jours et généré un trafic passagers de 1,73 million de voyageurs.
Succès du VéloToulouse
Le service « VéloToulouse » affiche aussi au compteur 3 647 331 trajets effectués depuis que le service en libre service a été renforcé le 30 août dernier. 3 300 de ces nouveaux vélos avaient alors été déployés dans 400 stations, dont la moitié sont des VAE. Soit 700 de plus qu’il y a un an. Mi-janvier, Tisséo Collectivités comptabilisait 51 765 abonnements annuels. L’utilisation des VAE a ainsi fait un bond de 45 %, tandis que l’usage des vélos mécaniques augmentait de 55 %.
« La demande est au rendez-vous avec plus de 3 700 tickets vendus par jour soit une augmentation de 350% par rapport à l’an dernier sur la même période », se réjouissait à l’automne dernier le président de Tisséo Collectivités Jean-Michel Lattes. En plus des nouvelles stations (117), les caractéristiques des vélos permettent d’expliquer ces bons résultats : un déblocage à partir du point d’attache, une application permettant de réserver un vélo à l’avance et de débloquer un ou plusieurs vélos en même temps et à distance. Prochaine étape en septembre 2025 : le déploiement de 75 nouvelles stations dans les villes voisines de Toulouse, en cours de sélection, et de 525 nouveaux vélos. Le réseau sera à alors le deuxième de France après Paris.
Catherine Stern
Laurent Probst : « Avec l’ouverture à la concurrence des bus Optile, Ile-de-France Mobilités a mis de l’ordre dans les marges des opérateurs »
Alors qu’une nouvelle réunion était prévue le 23 janvier avec la médiatrice pour tenter de trouver une issue au long conflit des chauffeurs de bus de l’agglomération de Cergy, Laurent Probst revient sur les objectifs de la mise en compétition des bus Optile. Le directeur général d’Ile-de-France Mobilités estime que l’ouverture à la concurrence a permis de faire passer à 99 % le niveau d’offre des bus en grande et moyenne couronne francilienne (par rapport à la demande d’IDFM).
Ville, Rail & Transports. Malgré la décision d’IDFM de rehausser le critère social dans ses appels d’offres, le conflit des conducteurs de Cergy, lancé en décembre, montre la poursuite de tensions lors de changements d’opérateurs. Avez-vous été assez loin dans la protection des acquis sociaux ?
Laurent Probst. Ce n’est pas le rôle de l’autorité organisatrice de s’occuper du dialogue social dans l’entreprise. Le cadre social est défini par des accords de branches entre l’UTPF et les organisations syndicales. Nous n’avons pas à y interférer.
Lorsqu’il y a eu des conflits sociaux suite aux premières attributions de contrats en 2021, nous avons toutefois constaté que les options sociales décidées par Transdev étaient sans doute un peu trop fortes. A sa décharge, l’entreprise avait obtenu un accord social avec des syndicats. Mais cela n’a pas suffi pour avoir celui des conducteurs.
Nous avons alors confié une mission à Jean-Paul Bailly (ancien patron de la RATP, ndlr), et Jean Grosset (ancien questeur du CESE, ndlr). Et mis en place, sur leurs conseils, un cahier des exigences sociales. Depuis 2021, tous les cahiers des charges s’appuient sur ces exigences. Depuis, nous n’avions pas eu de conflit dans le cadre des délégations de service public.
Les candidats en lice pour exploiter le réseau de l’agglomération de Cergy préservaient tous les conditions de travail des salariés en place et leurs salaires. Le contrat a finalement été gagné par le groupe Lacroix & Savac via sa filiale Francilité Seine et Oise. Il n’était pas le moins-disant.
De plus Lacroix & Savac était déjà présent dans un des deux dépôts du réseau : à Saint-Ouen-L’Aumône, qui était jusqu’alors géré par sa filiale la Stivo. Tandis que le dépôt de Conflans était alors géré par Transdev.
Enfin, c’est le septième réseau gagné par ce groupe qui n’a pas rencontré de difficultés sociales sur les autres contrats.
Les critères sociaux fonctionnent et permettent de garantir les conditions de travail et de rémunérations. Mais si un syndicat demande plus, c’est son droit.
VRT. Les premiers contrats attribués dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile arrivent à échéance. Quel bilan tirez-vous ?
L.P. Le bilan est globalement satisfaisant même si les contrats ont été « pollués » par une pénurie de conducteurs de 2021 à 2023, période post-covid.
Nous avons profité de la mise en concurrence pour améliorer les dessertes en les regroupant, en passant de 130 réseaux à 36. Nous avons fait le point sur les axes peu empruntés et augmenté l’offre de 10 à 20 % sur les lignes très fréquentées. Ce qui a parfois permis d’accroître considérablement la fréquentation.
Il y avait de nombreux réseaux qui ne fonctionnaient pas bien et nous avons pu les remettre à niveau. Ainsi, en 2024, l’offre produite atteint 99 %. Ce qui représente un vrai progrès. Le taux de régularité s’élève à 90 % en grande couronne, alors qu’il tournait autour de 86 ou 87 % auparavant. Nous constatons donc une amélioration globale de la situation avec 36 réseaux de bonne taille au standard francilien.
VRT. Ouvrir à la concurrence prend du temps et a un coût. Avez-vous cherché à le comptabiliser ?
L. P. Il n’y a pas de surcoût lié à la concurrence. Par exemple, quand nous négocions des contrats de gré à gré, nous recourons à des consultants externes. Il en est de même dans le cadre de la concurrence.
Jusqu’à présent les opérateurs de bus étaient propriétaires de leurs matériels roulants et des dépôts. IDFM payait un loyer pour les deux et ne maîtrisait pas l’outil de production. Nous sommes en train de devenir propriétaires en rachetant les matériels et les dépôts. Être locataire sur le long terme coûte plus cher qu’être propriétaire.
Désormais, nous n’allons plus payer de loyers et donc arrêter de payer les commissions prises par les opérateurs dans le cadre de ces loyers.
Enfin, regrouper les réseaux a permis une rationalisation, une suppression des doublons et donc une baisse des coûts de fonctionnement.
Par ailleurs, les économies ne se font pas sur les salaires des agents puisque nous préservons leurs conditions de travail et leurs rémunérations. Mais elles se font sur les marges des opérateurs : il y avait des contrats avec des marges importantes, d’autres qui l’étaient moins. Nous y avons mis de l’ordre. Aujourd’hui les taux de marges fluctuent en moyenne entre 2 et 4 % en fonction des réseaux.
Ces économies permettent d’investir et de mettre le paquet sur la flotte et sur l’augmentation de l’offre de transport. Le nombre de kilomètres commerciaux a ainsi sensiblement progressé.
VRT. Malgré les avenants prévus dans les contrats pour prendre en compte la hausse des coûts plus importante que prévu (inflation, énergie…), des opérateurs affirment que leurs contrats restent déficitaires. Que leur répondez-vous?
L.P. Les candidats ont remis des offres pour gagner des lots. Indéniablement, ils ont rencontré une situation imprévue avec la guerre en Ukraine, les coûts de l’énergie, les hausses de salaires consenties aux conducteurs suite à l’inflation…
Il nous a semblé juridiquement possible de revoir l’indexation des salaires sur l’inflation et sur la hausse des prix de l’énergie. Et de l’indemniser.
Le reste n’est pas dû à une situation imprévisible. Si certains opérateurs ont présenté des offres trop agressives, il est trop facile, après, de réclamer de l’argent. L’indemniser serait illégal. Ce n’est pas à l’autorité organisatrice de sauver l’opérateur. Elle ne peut compenser que ce qui était imprévisible.
IDFM a donc été au rendez-vous. Et malgré les difficultés financières du pays, IDFM sera là pour développer l’offre en Île-de-France. On peut le constater en regardant le budget 2025 en hausse par rapport à 2024 : le budget des coûts de fonctionnement des DSP bus (hors contrats SNCF et RATP) va atteindre 1,265 milliard cette année contre 1,159 milliard l’année dernière.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt