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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Proposition de loi : Goujon encourage le vélo
Le député Philippe Goujon devait déposer en début de semaine une proposition de loi visant à encourager le recours aux modes de déplacements doux et peu polluants Le député Philippe Goujon devait déposer en début de semaine une proposition de loi visant à encourager le recours aux modes de déplacements doux et peu polluants qui plaira certainement aux utilisateurs de bicyclette. En effet, cinq des propositions du maire du XVe arrondissement de Paris concernent directement la petite reine, à savoir :
– la prise en charge par l’employeur, plafonnée à 200 euros fiscalement déductibles, des frais liés au recours par son salarié à un ou plusieurs modes de déplacement écologiques tels que le vélo pour effectuer tout ou partie du trajet domicile – travail. Prise en charge compatible avec le remboursement d’une partie de l’abonnement de transports en commun du salarié ;
– la prise en charge par l’employeur des frais d’usage du vélo de ses salariés cyclistes, par le versement d’une indemnité kilométrique plafonnée à 200 euros annuels fiscalement déductibles ;
– l’application d’un taux réduit de TVA aux petits services de réparation de bicyclette et l’expérimentation d’un taux réduit de TVA sur les ventes de cycles ;
– une homologation nationale des antivols de cycles et un fichier national des vélos marqués ;
– un crédit d’impôt pour l’achat d’un deux-roues peu polluant : vélo, vélo électrique… égal à 30 % de son prix dans la limite de 700 euros pour les vélos ou vélos à assistance électrique.
« Nous demandons depuis longtemps une aide de l’Etat pour promouvoir véritablement le vélo, explique Christophe Raverdy, président de la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette). Cette proposition de loi va dans le bon sens », se félicite-t-il.
Marion BONNET
A pied sec sous le Bosphore
C’est le chantier du siècle à Istanbul : la construction d’un profond tunnel ferroviaire sous le Bosphore. En 2013, si tout va bien, la ville disposera d’un RER reliant l’Europe à l’Asie Pour qui visite Istanbul, la traversée du Bosphore en bateau est incontournable. Faire une telle promenade n’est pas bien compliqué : le détroit est sillonné par une impressionnante noria de vapur qui relient inlassablement Europe et Asie, puisque des dizaines de milliers de personnes font le trajet tous les jours. La minicroisière permet pour le prix d’un billet de tram de jouir d’un admirable panorama sur les grandes mosquées de la métropole turque, la Pointe du sérail, le palais de Topkapi… Ces derniers temps toutefois, le paysage est un peu chamboulé par un vaste chantier, surtout du côté asiatique. Car c’est sous terre, en train, que la plupart des Stambouliotes traverseront le Bosphore dans quelques années. Si les deux rives d’Istanbul sont depuis longtemps reliées entre elles par deux ponts autoroutiers, les voies ferrées s’arrêtent toujours de part et d’autre au bord de l’eau : il faut prendre un vapur pour aller de la gare de Sirkeci, le vénérable terminus de l’Orient Express côté européen, à celle d’Haydarpasa, juste en face en Asie. L’idée de creuser un tunnel sous le détroit n’est pas nouvelle. En 1860, un certain S. Préault, ingénieur constructeur de chemins de fer, avait soumis un projet « breveté par le gouvernement impérial ottoman » de pont immergé supportant un tube où auraient circulé des trains à vapeur. Plus récemment, les études pour un tunnel ferroviaire sous le Bosphore ont été lancées en 1985. Et les travaux de ce qu’on appelle désormais Marmaray – d’après la mer de Marmara qui baigne Istanbul et ray (rail) – ont débuté en 2004. Au-delà de la simple connexion des réseaux ferrés des deux continents, l’idée est de doter l’agglomération d’un véritable RER, en mettant bout à bout les deux lignes de trains de banlieue européenne et asiatique. Les autorités locales attendent plus d’un million de passagers par jour. Techniquement, on peut déjà marcher sous le Bosphore. Le tunnel immergé sous le détroit est achevé depuis l’automne dernier. Long de précisément 1,387 km, il est composé de onze caissons bitubes enterrés sous le fond, jusqu’à 60,5 m de profondeur. Mais pour l’instant ce long couloir ne mène nulle part. On n’y accède que par une descenderie creusée au large du rivage, accessible par un ponton provisoire lancé depuis Üsküdar, côté asiatique. La suite du souterrain, des deux côtés, doit encore être forée. « On a quatre ans de retard », note à ce propos Oktay Çelikkol, le responsable du chantier en Asie, rappelant que les trains devaient circuler dès cette année. Si les choses ne se présentent pas trop mal pour sa partie où les tunneliers approchent, il n’en est pas de même sous la rive européenne. Car il n’est pas aisé de creuser sous l’ancienne Constantinople. Au moindre trou, les archéologues trouvent des merveilles ! Ils ont notamment mis à jour des morceaux de l’enceinte de Constantin (IVe siècle) et le port de Théodose Ier, utilisé du IVe au XIe siècle, à l’emplacement de la future gare multimodale de Yenikapi. On y a dégagé pas moins de 33 bateaux, qui devraient être exposés sur place. Le tracé a également dû être modifié pour éviter l’effondrement de vieux quartiers. « Maintenant, on peut dire que la plupart des difficultés sont derrière nous, estime Zeynep Sindel Buket, la coordinatrice du projet. On devrait pouvoir commencer à creuser côté européen à la fin de l’année. A la fin de l’année aussi, on va lancer la modernisation des voies de banlieue. » Car Marmaray ne se résume pas au tunnel sous le Bosphore, ni même aux futurs 13,6 km souterrains pour traverser le cœur de l’agglomération. Le RER stambouliote fera en tout 76,3 km de long, de Halkali à l’ouest à Gebze à l’est. Et, dans une phase ultérieure, des branches devraient conduire directement aux aéroports. Au cœur du dispositif, trois vastes gares souterraines à Yenikapi, Sirkeci et Üsküdar seront en correspondance avec le métro et le tram. « Aux heures de pointe, on aura un train toutes les deux minutes dans la partie centrale », relève-t-elle. Soit une capacité estimée à 75 000 passagers par heure et par sens. Le tout devant ouvrir dans trois ou quatre ans : « Tout le monde fait de son mieux. Notre but, c’est 2012, mais la mise en service aura très probablement lieu en 2013, après la période de test. » L’exploitant n’a pas encore été désigné, mais la société des chemins de fer turcs TCDD devrait logiquement être partie prenante, juge la coordinatrice du projet. Si ses trains grandes lignes pourront emprunter le tunnel sous le Bosphore, ils en seront exclus aux heures de pointe (de 6h à 9h et de 16h à 19h). Quant aux convois de fret, ils pourront passer d’un continent à l’autre au cœur de la nuit. Les autorités locales restent assez discrètes sur le coût total de Marmaray. Il devrait atteindre environ 3,5 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros), financé par l’Etat. Mais les surcoûts liés aux retards n’ont pas été officiellement chiffrés. Concrètement, la partie souterraine du projet – le contrat BC1 – est réalisée par un consortium nippo-turc composé des groupes Taisei, Kumagai, Gama et Nurol. Les Japonais ont notamment mis en avant leur savoir-faire en matière de construction parasismique. Il est vrai que le tunnel immergé est posé à 16 km de la faille nord-anatolienne : les sismologues estiment à 65 % les chances qu’un tremblement de terre d’une magnitude d’au moins 7,5 frappe la région dans les trente prochaines années. A l’air libre, c’est AMD Rail Consortium, une association d’Alstom avec le japonais Marubeni et le turc Dogus, qui a remporté le contrat CR1 : il s’agit de complètement reconstruire les lignes de banlieue, qui seront portées de deux à trois voies. Le chantier ne passera pas inaperçu : pendant ces travaux, tout accès ferroviaire aux gares de Sirkeci et Haydarpasa sera interdit pendant deux ans (ce qui promet de joyeux transbordements en cars !). La première chose à faire est donc de construire des ateliers aux deux extrémités pour permettre l’entretien des trains grandes lignes qui y verront leur parcours limité. Le matériel roulant – le contrat CR1 – a enfin été attribué au sud-coréen Hyundai Rotem, qui s’est associé pour l’occasion avec le turc Tüvasas. Il doit fournir 440 voitures d’ici 2014, qui seront assemblées en rames de cinq ou dix voitures.
François ENVER
Anvers et Liège, deux gares TGV en c?ur de ville
En l’espace d’une semaine, deux gares TGV ont été inaugurées en Belgique : Liège-Guillemins le 18 septembre, puis Anvers-Central le 25 C’est peu dire que leur inauguration était attendue. Fin septembre 2009, après onze ans de travaux, les Anversois, les Liégeois et leurs visiteurs ont retrouvé des gares embellies et adaptées pour recevoir à la fois le TGV et tous les trains du XXIe siècle. Tout comme l’adjonction d’une gare de passage souterraine et d’une deuxième sortie à Anvers-Central, la reconstruction totale de Liège-Guillemins, coiffée par une structure aérienne, a été déclenchée par le fait que ces deux gares sont desservies par les trains à grande vitesse (Thalys s’arrête aux deux et les ICE desservent Liège). Et en dépit des retards subis par tous les projets, la transformation de ces deux grandes gares belges, au cours de laquelle le trafic a été maintenu, coïncide avec l’achèvement du réseau de lignes nouvelles ou adaptées à travers le pays. Car, à l’occasion de cette double inauguration, trois mois avant l’ouverture aux Thalys des lignes à grande vitesse d’Anvers et de Liège aux frontières néerlandaise et allemande, prévue en décembre, les dirigeants de la SNCB présentent la Belgique comme la « plaque tournante de la grande vitesse en Europe » et le « premier pays européen à achever son réseau à grande vitesse de frontière à frontière ». Un enthousiasme auquel il convient de mettre un bémol. Car, malgré les nouveaux sauts-de-mouton qui permettent de gagner de précieuses minutes au sud et au nord de Bruxelles ou le quadruplement des voies classiques de Hal à Bruxelles et de Schaerbeek à Louvain (désormais autorisée à 200 km/h), les trains à grande vitesse devront encore traverser les nœuds ferroviaires de Bruxelles, Anvers (en particulier au sud), Louvain et Liège, mais aussi cheminer sur les voies encombrées entre la capitale et la cité diamantaire.
En centre-ville, pas en rase campagne
Les deux nouvelles gares de Liège et Anvers distinguent le réseau à grande vitesse belge par rapport au réseau français : comme le souligne Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB Holding, « les gares restent au centre des villes, là où traditionnellement on avait déjà une gare ». Pas de gares en périphérie, même s’il y a eu « beaucoup de débats », au cours desquels « les opposants au concept TGV ont sans doute fait le succès du TGV belge ». Car les décideurs d’outre-Quiévrain se félicitent aujourd’hui de leurs « choix qui, avec vingt ans de recul, apparaissent aujourd’hui comme géniaux » : pas de « gares aéroport » en « rase campagne » comme en France, mais des pôles d’échanges accessibles par tous les modes, y compris l’automobile, desservies par « des lignes à grande vitesse qui profitent directement au réseau intérieur, aux villes et aux navetteurs » et recréent un trait d’union dans un paysage urbain, là où souvent la voie ferrée avait laissé une cicatrice. Ceci tout en cherchant à améliorer la qualité des quartiers environnants, qui prennent une nouvelle valeur du fait de leur accessibilité. Pour mener à bien deux projets d’importance comparable – 404 millions d’euros (775 millions en intégrant l’infrastructure ferroviaire) pour Anvers la flamande et 312 millions d’euros (437 millions infrastructures ferroviaires comprises) pour Liège la wallonne, la SNCB avait mis sur pied deux filiales dès le début des années 1990. Déjà chargée du réaménagement de Bruxelles-Midi, Eurostation a pris en main le remodelage d’Anvers, alors qu’Euro Liège TGV s’est vu confier la reconstruction de la gare principale (qui n’est pas la plus centrale) dans la Cité ardente.
Une nouvelle marque : « La Gare »
Les gares d’Anvers et de Liège une fois terminées, elles ont été reprises en main par la direction stations de la SNCB, dont le directeur général, Vincent Bourlard, était auparavant à la tête d’Euro Liège TGV. Leur inauguration intervient six mois après le lancement de la nouvelle « marque » de la SNCB : « La Gare », en français, ou « Het Station », en néerlandais, dont le logo n’est pas sans rappeler les formes de la nouvelle gare liégeoise et dont les quatre couleurs se déclinent sur quatre « totems » placés devant les entrées des gares belges. Trois idées sont à la base du lancement de cette marque par SNCB Holding : « pas de perte de temps » dans le lieu d’échanges intermodal, où le voyageur doit facilement trouver l’information nécessaire, un « lieu de rencontres » plus convivial et plus attirant où il y a toujours quelque chose à découvrir et de quoi « gagner du temps » grâce aux commerces et services en gare. Si un siècle sépare la construction des gares d’Anvers et de Liège, leur remaniement se place dans la durée. Elles ne sont d’ailleurs pas les seules de Belgique à connaître un traitement aussi profond : 11 grandes gares ont été rénovées, 8 sont en cours de rénovation et 16 autres en projet, même si la SNCB ne cherche pas à « rénover les gares de fond en comble », préférant « consacrer chaque année des montants liés à l’entretien et au maintien à niveau technologique de l’infrastructure », précise Jannie Haek, afin que les gares belges « restent non seulement les plus belles, mais aussi les plus en phase avec l’évolution ». Ainsi, au cours du contrat de gestion 2008-2012, 660 millions d’euros ont été investis dans les gares, 228 millions dans les parkings et 158 millions pour l’arrivée du RER bruxellois. Le réseau régional autour de la capitale est maintenant le prochain défi qui attend la SNCB.
Patrick LAVAL
Nordic Rail 2009 : les Suédois attendent leur train à grande vitesse
Du 6 au 8 octobre, comme tous les deux ans depuis 1995, la manifestation Nordic Rail a réuni le secteur ferroviaire d’Europe du Nord dans la ville suédoise de Jönköping Avec 4 282 visiteurs professionnels en trois jours et 257 stands installés dans les halls du parc des expositions d’Elmia, à Jönköping (Suède), le salon ferroviaire biennal Nordic Rail marque le pas par rapport aux sept éditions précédentes. En effet, alors que le nombre de stands progressait de 9 %, les visiteurs ont été 12 % moins nombreux qu’en 2007. La crise actuelle n’est pas seule en cause, les conditions d’accueil étant passablement dégradées cette année pour cause de travaux, avec des surfaces d’expositions réduites et peu de présentations en extérieur. Cette année, le seul « vrai » matériel roulant présenté (en gare de Jönköping) était la nouvelle version de l’autorail Itino de Bombardier, équipée d’un power-pack Diesel Clean satisfaisant déjà aux prochaines normes d’émission, alors qu’Alstom avait déplacé une maquette à l’échelle 1 du tramway Citadis de Reims. Nordic Rail, ce sont une exposition et des conférences. Côté exposition, le marché visé est celui des pays nordiques, qui compte et attire de nombreux équipementiers et où les principaux groupes internationaux fournisseurs de matériel roulant, de signalisation et de services sont présents. Mais les exposants ne sont pas uniquement des industriels : bureaux d’études et laboratoires de recherche au sein des principaux établissements d’enseignement supérieur suédois sont très présents, de même que les différents projets d’infrastructure en cours de réalisation ou à des stades moins avancés. Enfin, syndicats et associations professionnelles – mais aussi amis des chemins de fer – étaient également venus des quatre coins de la Suède. En revanche, qu’il s’agisse de fret ou de voyageurs, les opérateurs ferroviaires étaient pratiquement absents cette année comme exposants. Toutefois, on les retrouvait au nombre des visiteurs, à côté des commerciaux, techniciens et chefs d’autres entreprises du secteur ou des élus et autres décideurs. Car, à Nordic Rail, on ne vient pas uniquement pour les stands : il s’agit d’une occasion unique pour nouer des contacts, voire faire connaissance avec un nouveau marché. Ainsi, parmi la vingtaine de pays représentés, la France a fait une apparition remarquée, ses couleurs étant portées par le stand Ubifrance, qui rassemblait 9 des 16 entreprises françaises présentes – sans compter Alstom ou Faiveley, représentés par leurs filiales suédoises. Du jamais vu à Elmia où, outre les exposants nordiques, Allemands, Britanniques, Italiens et Suisses sont présents de longue date. A l’heure où la Suède s’intéresse au tramway et à quelques mois d’une possible décision en faveur du lancement d’une ligne à grande vitesse entre les trois principales villes du pays, l’expérience française peut s’avérer précieuse. Et de la grande vitesse, il en a beaucoup été question au cours des quelque 150 conférences et tables-rondes du programme. Le « séminaire principal » qui s’est tenu pendant tout l’après-midi du 7 octobre était d’ailleurs consacré à ce sujet « chaud » en Suède ces derniers mois : après une série d’exposés esquissant une « perspective internationale », une table-ronde intitulée « Perspective nordique » a réuni les gestionnaires d’infrastructure et les principaux opérateurs ferroviaires scandinaves, ainsi que les présidents d’Alstom et de Bombardier en Suède. Dans ces pays où la population est limitée, la construction de lignes nouvelles n’est pas uniquement motivée par l’accélération des trains de voyageurs ; elle pourrait être dictée par la saturation du réseau classique par les trains de fret ! Le fret et l’intermodalité faisaient particulièrement l’objet de l’exposition-conférence Elmia Future Transport qui se tenait pour la deuxième fois parallèlement à Nordic Rail. A l’occasion, un prix a été remis à l’exploitant de trains régionaux Öresundståg dans la catégorie « gestion du voyage » et au port de Göteborg pour le « fret intermodal ». Grande vitesse ou non, l’industrie ferroviaire suédoise, qui emploie environ 20 000 personnes, est en croissance. C’est ainsi que Nordic Rail a donné à ce secteur l’occasion de lancer une grande campagne de recrutement concernant « 1 500 postes à pourvoir chaque année » : en Suède aussi, le ferroviaire est un secteur d’avenir !
Patrick LAVAL
Anvers : les diamants de la marquise
Une des plus belles gares terminus d’Europe a été transformée en gare de passage : sous le hall et la marquise d’Anvers-Central, une gare souterraine s’est construite Terminée une première fois en 1905, l’actuelle gare centrale d’Anvers n’en était pas à sa première inauguration en ce 25 septembre 2009, au terme d’une semaine culturelle qui aura vu un Roman de la gare écrit à raison d’un chapitre par jour et par auteur avant d’être imprimé dans le hall central et distribué au public. Le 23 mars 2007, Anvers-Central avait déjà été le siège d’une grandiose cérémonie avec l’ouverture, en même temps que son niveau – 2, de la jonction nord – sud sous la ville, progressivement mise en service au cours des mois suivants. Et alors qu’à Liège les travaux de finition étaient encore en cours à vingt-quatre heures de l’inauguration du 18 septembre 2009, le calme régnait depuis près de deux ans à Anvers, où depuis décembre 2007 les Thalys s’arrêtent au niveau souterrain – 2, les trains locaux visitent le niveau – 1 et la galerie marchande occupe le niveau 0 (rez-de-chaussée). Ici, les travaux visibles ont été effectués sous la marquise de verre et d’acier de 1895-1998, mais aussi derrière cette réalisation de l’ingénieur Clément Van Bogaert, large de 66 mètres, longue de 186 et haute de 43. A l’occasion, le bâtiment voyageurs de pierre et de marbre a retrouvé le lustre qui lui avait été donné lors de sa construction entre 1899 et 1905, avec comme maître d’ouvrage le roi Léopold II en personne. Pour cet édifice couronné par une coupole de 75 mètres de haut, l’architecte initial, Louis de la Censerie, avait puisé son inspiration dans la gare suisse de Lucerne et dans le Panthéon de Rome. Pourtant, la gare centrale d’Anvers revient de loin : au cours du XXe siècle, les trains les plus prestigieux entre Bruxelles et Amsterdam la visitaient de moins en moins, restant sur la ceinture ferroviaire de la cité diamantaire afin de s’éviter un rebroussement. Un temps menacée de fermeture, la gare avait été privée de ses éléments décoratifs les plus attaqués par le temps avant d’être classée en 1975, échappant ainsi au sort qui avait frappé la première gare de Liège-Guillemins, démolie dans les années 1950. Classée quatrième par le magazine américain Newsweek dans son palmarès des plus belles gares du monde (derrière Saint Pancras à Londres, le Grand Central Terminal de New York et la gare Chatrapati Shivaji de Bombay, anciennement Victoria), Anvers-Central a surtout été transformée en gare de passage par la jonction nord – sud de 3,8 km, un tunnel de 20 mètres de large creusé sous la gare et le nord du centre-ville d’Anvers, prolongé au nord par la LGV vers les Pays-Bas. Résultat : une gare « ouverte et lisible » présentant 14 voies sur trois niveaux (six en cul-de-sac au + 1, quatre en cul-de-sac au – 1 et quatre passantes au – 2) au lieu de 10 voies en cul-de-sac sur le niveau + 1 avant 1998. Avec la lumière du jour jusqu’à 20 mètres sous terre ! Car ici on a évité une « station de métro avec des trains » façon Bruxelles-Central : il fallait une gare capable de recevoir les 25 000 voyageurs par jour actuels, qui pourraient bien devenir 45 000 dans quelques années. Pour cela, il a fallu rallonger les quais à 400 mètres et ménager un puits d’accès avec évacuation de 600 000 m3 de déblais ! Un travail de titan, puisqu’il s’agissait non seulement de supporter la gare ancienne, préalablement soulevée de 4 mm, tout en procédant à un compensating grouting (injection) dans le sous-sol de sable très fin, où la nappe phréatique se situe à 4 mètres de profondeur. Au-delà du défi architectural, la réalisation de la gare souterraine où dominent la brique rouge et le béton a été un défi technique, la pression exercée par le sol sur les côtés de l’ouvrage profond de 20 mètres étant de l’ordre de deux fois le poids de la tour Eiffel ! A l’occasion, des « astuces » ont été mises en œuvre : le remplacement du verre par du polycarbonate dans la marquise a permis de diviser par dix le poids des surfaces translucides. Par ailleurs, l’eau drainée collectée dans une galerie sous la gare souterraine sert maintenant au refroidissement des magasins au rez-de-chaussée. Situé sous les quais du niveau + 1, ce rez-de-chaussée a été complètement ouvert, devenant une zone passante et marchande où la vente de diamants est le commerce le plus représenté ! De nombreuses communications de plain-pied ont été ouvertes avec la Pelikanstraat parallèle, desservie par les bus urbains et vicinaux (ces derniers convergent vers la place Franklin-Roosevelt, située non loin de la gare). La gare est également desservie par tram sur la place Reine-Astrid, totalement réorganisée avec un parvis privé de circulation automobile, ainsi qu’en souterrain par la station de (pré)métro Diamant. Sous la place se trouve également un parking de 400 places (son édicule en surface est peut-être la seule faute commise dans l’opération), directement relié aux niveaux souterrains de la gare, le niveau – 1 étant réservé à la dépose-minute et aux vélos. En plus de l’accès traditionnel à la gare maintenu du côté de la place Reine-Astrid, un deuxième accès a été créé à l’extrémité sud de l’ensemble, où le quartier environnant est ainsi réinséré dans le tissu urbain dont il était coupé par les voies ferrées en viaduc. Et cette nouvelle entrée dite Kievit « n’est pas une porte de derrière », mais un « accès à part entière » dont le modernisme fait pendant au classicisme de l’accès traditionnel, avec un parking de 200 places. Plus largement, la gare rénovée et agrandie se veut un « moteur du nouveau développement urbain », représentant une « énorme plus-value » pour l’immobilier à proximité immédiate du zoo et du quartier des diamantaires, mais aussi de rues côté Kievit, où dominent encore les petites maisons de ville. Un tissu urbain appelé à se densifier, car « la meilleure mobilité, c’est de ne pas avoir de transport à effectuer », selon Eurostation, filiale de la SNCB créée en 1992 en vue du développement des gares TGV à Bruxelles et Anvers. Autour du nouvel accès Kievit, Eurostation a lancé, en collaboration avec la ville d’Anvers, le projet d’urbanisme Moretus, avec pour promoteur Euro Immo Star (où la SNCB possède des parts) et pour bureau d’architecture le néerlandais MVRDV. Sur un site auparavant défavorisé, au sud du zoo et le long de la voie ferrée, une mixité de logements, bureaux, hôtels, magasins et loisirs est recherchée. Quitte à ériger des tours, ce qui ne choque pas les décideurs : Anvers n’était-elle pas « la ville des tours » il y a cinq siècles ? D’autres tours, dont la géométrie irrégulière n’est pas sans rappeler la forme des diamants qui ont fait la renommée du quartier, sont également attendues à l’ouest de la gare, à travers lequel un passage doit être ouvert.
Patrick LAVAL
Liège : un abribus géant pour les TGV
Ouvrage hautement symbolique du redéveloppement de la ville de Liège, la nouvelle gare des Guillemins aura eu droit à une inauguration princière Le 18 septembre, la nouvelle gare de Liège-Guillemins était inaugurée par le prince Philippe de Belgique en prélude d’un spectacle chorégraphique et pyrotechnique de Franco Dragone intitulé « Gare à vous ». Retransmis en direct sur la télévision publique RTBF, l’événement a attiré les foules sur la vaste place triangulaire ouverte dans l’axe du nouveau bâtiment très aérien et très ouvert, signé Santiago Calatrava. Cette gare, qui respecte intégralement le projet présenté en 1997, se veut un trait d’union entre les deux côtés jadis séparés par la voie, la colline de Cointe et un quartier un peu déshérité en marge du centre-ville, riverain de la Meuse mais séparé du fleuve par une véritable autoroute urbaine. C’est le relief de la colline voisine qui a inspiré la forme ondulée de la charpente métallique abritant la nouvelle gare. Culminant à 40 m, longue de 200 m (+ 200 m pour les abris de quai qui la prolongent) et pesant quelque 10 000 t, cette charpente est la composante la plus spectaculaire du nouvel ensemble. C’est aussi la plus contestée. Y compris par ceux qui sont sensibles à son architecture d’acier et de verre, car elle est loin d’être aussi indispensable que le remaniement total de la première gare wallonne en termes de recettes (33 500 voyageurs par jour ouvrable). Dotée en 1958 d’un bâtiment étriqué et laid, la gare des Guillemins présentait des quais en courbe, trop courts pour recevoir des rames Thalys en unité double, et un schéma de voies complexe obligeant les trains à des cisaillements d’itinéraires systématiques sur les relations Bruxelles – Allemagne, avec des limitations de vitesse pouvant descendre jusqu’à 40 km/h. Côté ferroviaire, le schéma a été simplifié, avec neuf voies passantes et 40 % d’appareils de voies en moins, permettant de relever les vitesses en voie directe. Côté aménagements, la gare comprend cinq quais, dont trois (côté « ville ») peuvent désormais accueillir une double rame Thalys le long de leurs 450 mètres, alors que les deux autres quais, pour les trains régionaux et locaux, sont limités à 350 mètres. Longé par la seule voie 1, le quai le plus proche de la ville est directement accessible de la rue par un escalier en amphithéâtre convexe et des escalators latéraux. Sous les quais, où le béton domine, un passage large de 18 mètres est établi dans l’axe de la gare, au même niveau que l’esplanade côté ville. Reliant entre eux les quais, ce passage au sol recouvert de pierre bleue typiquement belge est éclairé par la lumière du jour à travers un dallage translucide. Une dizaine de commerces ont trouvé place dans des niches latérales aménagées sous les voies le long du passage, qui débouche, au terme d’un parcours de 100 mètres, sur le niveau inférieur du parking souterrain de 800 places sur quatre niveaux. Côté colline, les voyageurs peuvent, au départ de la plate-forme routière et de la dépose-minute, rejoindre les quais via l’une des deux passerelles de 14 mètres de large qui les surplombent. « Cette gare est un peu comme un abribus, ouverte et facile à comprendre », risque Calatrava. Un peu trop ouverte peut-être, si l’on pense que le climat de Liège n’est pas exempt de précipitations ou de coups de vent ! Mais l’agencement permet à tous, y compris les personnes à mobilité réduite, de passer de la voie publique à leur train en quelques dizaines de secondes, que l’on soit venu en bus ou en taxi côté « ville », en voiture ou en vélo côté « colline », où le parking est connecté à l’autoroute, ou encore à pied, d’un côté comme de l’autre. En tout point de la gare, les multiples écrans permettent de connaître les heures de départ et les quais, alors que l’absence d’un grand panneau d’affichage est compensée par la rétroprojection des horaires des trains sur la vitre extérieure côté « ville ». Et, outre sa fonction de pôle d’échanges, cette vitrine de Liège ouverte vers le centre-ville est également une galerie commerciale, ainsi qu’un lieu culturel qui a accueilli l’orchestre philharmonique de Liège le 19 septembre, tout en présentant deux œuvres prêtées pour l’inauguration, La Maison bleue de Chagall et Le Violoniste de Van Dongen. Par son architecture de qualité, la nouvelle gare fait entrer la Cité ardente dans le même club que Lisbonne, Lyon ou Zurich. Cette idée de requalification urbaine a été présente dès 1993, lorsque la société Euro Liège TGV, filiale de la SNCB, a été créée pour étudier et assurer la réalisation du projet de nouvelle gare TGV. A côté de la SNCB, maître de l’ouvrage, des acteurs publics locaux et régionaux ainsi qu’une banque sont regroupés au sein de la Société de développement de Liège-Guillemins pour seconder Euro Liège TGV, maître d’œuvre, dans la réalisation du projet ferroviaire et architectural, de même que pour accompagner les retombées attendues sur le quartier. Tous les acteurs sont d’accord pour l’ouverture d’un axe transversal entre la gare et la Meuse, distante de 500 mètres, voire au-delà vers le parc de la Boverie et son Palais des congrès, en jetant une passerelle pour cyclistes et piétons au-dessus du fleuve. En dépit des démolitions effectuées (70 expropriations) sur cet axe idéal, la partie n’est pas gagnée : en particulier, un monumental bâtiment des Finances se dresse sur le chemin. Néanmoins, le fait qu’une part importante des terrains ou des immeubles soit aux mains du public (SNCB, ville, Etat fédéral) peut constituer un levier décisif dans ce dossier. Mais, sur ce qu’il convient de faire du terrain libéré, les visions de la ville divergent de celles d’Euro Liège TGV, basées sur une réflexion de Santiago Calatrava. Pour les élus, il s’agit de terminer d’ici à 2012 la place triangulaire devant la gare et de profiter du départ des Finances pour achever vers 2014 l’axe vers un pôle de musées, le tout bénéficiant d’un financement mixte Europe-région de près de 60 millions d’euros. Euro Liège TGV avait une vision plus grandiose, une « avenue de la Liberté » réalisée autour d’un plan d’eau rectiligne et environné par un quartier reconstruit et rebaptisé Liège-la-Nouvelle. Mais, pour les élus, il faut rester réaliste et éviter absolument une nouvelle « place Saint-Lambert ». Une allusion à la grande place au centre de Liège, créée lors de la destruction de l’ancienne cathédrale des Princes-Evêques en 1794, qui a fait l’objet d’un aménagement « interminable » entre les années 1970 et 2000, accouchant quand même d’un souterrain pour autobus. Toujours est-il qu’une à une les maisons de ville de deux ou trois étages qui constituaient l’essentiel du bâti environnant le nouvel accès à la gare des Guillemins, à 200 mètres plus au sud que l’ancien, ont laissé la place à un terrain vague d’où ne dépasse plus qu’un immeuble des années 30, recouvert au soir de l’inauguration d’une banderole « Liège, Cité ardente, souhaite la bienvenue à l’Europe ». En réponse, les maisons de la rue Paradis, qui se sont retrouvées en première ligne le long de la nouvelle place triangulaire, arboraient d’autres banderoles pour l’occasion : « Gare à nous », en réponse au spectacle inaugural, ou encore « J’y suis, j’y reste » !
Patrick LAVAL
La?France trop laxiste dans l?application du premier paquet ferroviaire
La Commission européenne donne un avertissement à la France pour le peu d’empressement qu’elle montre pour la mise en place du premier paquet ferroviaire de 2001 La loi créant l’Autorité de régulation ferroviaire n’est pas arrivée assez vite. Comme vingt autres pays de l’Union européenne, la France vient de recevoir un avertissement de la Commission européenne pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire de 2001, celui qui instaure notamment la libéralisation du fret, un régulateur obligatoire, la séparation entre gestionnaire d’infrastructures et opérateurs ou encore définit la manière de calculer le prix des sillons. Bruxelles s’inquiète des distorsions à la concurrence que crée l’application seulement partielle de ces textes législatifs essentiels. En jargon communautaire, cet avertissement se nomme un avis motivé. Il s’agit en réalité de la deuxième étape d’une procédure initiée en juin 2008. « La France fait partie des pays qui ont fait des gros progrès depuis l’an dernier », reconnaît-on à la direction générale transports. N’empêche, il demeure certains points noirs.
– La Commission européenne déplore qu’une partie des fonctions essentielles à la gestion indépendante de l’infrastructure ferroviaire soit toujours dépendante de la SNCF. Exemple, les horairistes toujours rattachés à l’opérateur historique. « Il y a des améliorations pour l’étanchéité décisionnelle et organisationnelle, mais pas juridique, regrette un spécialiste. La nouvelle direction fait toujours partie de la SNCF, alors qu’il faudrait une filialisation. »
– Pour l’établissement du montant des charges d’infrastructures, Bruxelles critique le fait qu’elles ne soient pas fixées par RFF mais par l’Etat. Officiellement, Réseau ferré de France fait une proposition à l’Etat qui ne peut la modifier mais juste l’accepter. Mais la Commission européenne pointe que l’Etat reste libre de demander une nouvelle proposition.
– Manquent aussi les mécanismes prévus par les directives européennes pour inciter les gestionnaires d’infrastructures à réduire les coûts et le niveau des charges d’accès.
– Enfin, l’exécutif communautaire critique l’absence toujours patente à ce jour d’un vrai régulateur. L’existence de la loi sur la régulation ferroviaire n’a pas suffi en tant que telle, il faut que l’autorité soit bel et bien en place pour que Bruxelles puisse juger si elle fonctionne en toute indépendance.
Comme les autres capitales mises en cause (quasiment toutes sauf La Haye, Londres, Helsinki et Budapest), Paris doit maintenant répondre à ces reproches. Si sa réponse n’est pas jugée satisfaisante, la Commission portera plainte dans quelques mois devant la Cour européenne de justice. Les organisations professionnelles qui représentent les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures au niveau européen ont salué la détermination européenne à obtenir une bonne application du premier paquet ferroviaire. Mais aussi bien l’EIM (European Rail Infrastructure Manager) que la CER (Communauté européenne du rail) réclament une révision de ces textes pour permettre au rail de rester compétitif par rapport aux autres modes. La CER fait notamment campagne pour que les gouvernements respectent les obligations financières de financement des infrastructures et de compensation de service public que la législation leur crée. La Commission européenne doit encore décider quelle ampleur aura cette révision, certains estimant qu’une application rigoureuse des textes existants serait suffisante.Isabelle ORY
L?écotaxe, nouvelle manne pour les îles
Les départements pourront percevoir un droit d’accès aux îles compris entre 4 et 60 euros L’Assemblée nationale a adopté le 22 septembre 2009 un amendement pour permettre le déplafonnement de l’écotaxe sur les ouvrages d’art reliant les îles maritimes au continent. Celui-ci a été proposé, dans le cadre du projet de loi sur l’autorité de régulation des activités ferroviaires, par Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports et également président du conseil général de Charente-Maritime. Rien de ferroviaire pourtant dans ce sujet, mais des implications directes, en particulier sur les péages des viaducs du département. Ces ouvrages d’art sont au nombre de deux : Oléron et Ré. Or seul ce dernier fait aujourd’hui l’objet d’une écotaxe. Jusqu’à présent, l’écotaxe était plafonnée à 3,05 euros. Le péage du pont de l’île de Ré, en service depuis 1988, s’élève à ce jour à 16,50 euros en période estivale, écotaxe incluse. La fin du remboursement des emprunts au 1er janvier 2012 aurait dû entraîner la fin du péage, comme pour son grand frère le pont d’Oléron, gratuit depuis 1991. Mais selon une étude, cette hypothèse, redoutée, ferait progresser le trafic de 20 à 25 %, alors que l’île est déjà saturée avec ses 3 millions de véhicules par an. La future écotaxe devrait donc permettre de maintenir le péage de Ré au montant actuel. Cette manne représenterait une enveloppe annuelle de l’ordre de 5 millions d’euros. Selon l’amendement, elle sera affectée, outre l’entretien du viaduc, au « financement de la protection des espaces naturels insulaires et au développement des transports en commun fonctionnant avec des véhicules propres ». Lionel Quillet, président de la communauté de communes de l’île de Ré, se réjouit du vote de cet amendement, qui « répond à la politique environnementale menée pour préserver ce site qui bénéficie de 80 % de surface inconstructible. L’objectif de réduire le flux des voitures particulières sera donc envisageable grâce aux transports en commun ». Maxime Bono, président de la communauté d’agglomération et maire de La Rochelle, appuie également cette démarche et assure de son soutien « pour le développement de technologies de transports propres ». Reste en suspens la question de l’application de l’écotaxe au pont d’Oléron. Celle-ci est en tout cas actée dans le schéma de cohérence territoriale (Scot) de 2005. Par ailleurs, l’île d’Oléron sera, d’ici la fin de l’année, le troisième plus grand site classé de France : ce classement concernera 84 % de sa superficie. « Depuis les élections de 2008, les huit élus de l’île y sont favorables », affirme Patrick Moquay, président de la communauté de communes.
Sylvie LUNEAU
L?avenir du TGV est-il menacé ?
Soumis à une hausse des péages qui pourrait atteindre 75 % entre 2008 et 2013, le modèle économique qui a fait le succès du TGV est-il encore viable ? Tout juste 380 km/h en 1981, 515 en 1990, 574 en 2007… C’était aux temps où le TGV se traduisait en chiffres records… de vitesse. Aujourd’hui, lorsque les responsables de la SNCF parlent TGV, ils évoquent davantage les millions d’euros… de péages que l’opérateur ferroviaire doit verser. 940 millions (plutôt autour de 700 selon RFF), c’est d’après la SNCF la hausse des péages prévue entre 2008 et 2013, soit une croissance aux alentours des 75 %. Record pulvérisé. Entre 2008 et 2009, les péages ont augmenté de 10,6 %, dont 1,9 % lié à l’augmentation de trafic. En 2010, l’augmentation des péages devrait atteindre 11,6 %, dont 1 % lié à la hausse de trafic. On se souvient peut-être qu’en 2008, les péages sur les lignes à grande vitesse étaient déjà ici les plus élevés d’Europe. Tout cela a de quoi mettre en péril, dans les trois ans à venir, l’équilibre du système économique TGV. Et ce, même si, après les temps difficiles, le trafic repart à la hausse. Pour mettre ces chiffres en perspective, on peut aussi se rappeler que l’an passé, avant la « vraie » entrée dans la crise, le TGV a procuré environ 900 millions de bénéfice. Et que, depuis ces années bénéficiaires, il permet au groupe de créer l’essentiel de ses profits. De quoi compenser les pertes du Fret et des Corail Intercités, pour ne citer que deux sources essentielles et régulières de fort déficit. Mais en ces temps de vaches maigres, cela risque de ne plus être longtemps le cas. Directrice SNCF Voyages, Mireille Faugère ironise : « Cela enlève l’idée qu’il y a, à la SNCF, une vache à lait qui s’appelle TGV et qui peut tout payer. Si l’on poursuit sur cette voie, dans les trois ans, le résultat de TGV sera nul. » Directeur général Stratégie et Finances de la SNCF, David Azema le dit aussi clairement : « Le TGV, ce n’est pas seulement Paris – Lyon. Et c’est une vue de l’esprit de penser que le réseau TGV peut s’autofinancer. Avoir davantage de voyageurs, cela coûte. Plus le réseau ferroviaire sera important, plus il coûtera au contribuable. C’est une affaire de politique publique. » Et une sorte de retour à la case départ. Hier, c’est-à-dire avant la création de RFF, endettée par les lignes nouvelles, même fréquentées, la SNCF s’est trouvée dans le rouge. RFF a absorbé la dette. Et aujourd’hui, par une augmentation régulière et importante des péages, c’est l’exploitant qui se retrouve à payer une infrastructure… qu’il n’a pas forcément choisie comme étant la plus fertile, économiquement parlant. Un exemple, parmi les plus récents : trouver l’équilibre sur Paris – Strasbourg, c’est possible. Assurer toutes les dessertes qui y sont rattachées, cela ne l’est pas. Surtout dans un contexte d’augmentation à deux chiffres des péages chaque année… « Les concurrents peuvent être intéressés par Paris – Strasbourg, pas par le réseau maillé qui va avec… » David Azema résume l’– impossible ? – équation économique : « C’est un jeu de bonneteau entre RFF et la SNCF pour faire porter la dette. Il faut que les péages soient compatibles avec les possibilités de l’entreprise. La courbe d’augmentation des péages est déjà insupportable indépendamment de la concurrence à venir… Et dès décembre, on va se trouver mis en concurrence. » Ce n’est sans doute pas un hasard si, à la veille de l’ouverture du trafic à l’international, on ne se bouscule pas au portillon. Seul Trenitalia a réservé deux sillons pour le 13 décembre prochain. Mais cet opérateur n’a pas encore contacté Gares et Connexions, ni le tout nouveau Centre national des opérations situé aux abords de la gare de l’Est où des places sont réservées aux futurs « concurrents ». « Au-delà de la SNCF, on ne peut demander aux opérateurs de payer pour le coût du réseau par le biais des péages. C’est une charge de la collectivité », renchérit Mireille Faugère. Car, s’il y a eu « une sorte d’effet d’aubaine », lié au développement du TGV pendant les années de croissance, ce n’est plus le cas. Actuellement, les rames qui circulent sont globalement amorties. Et seraient à renouveler. Or, d’ici à 2020, « un mur d’investissements considérable est à franchir. Il faut renouveler le parc TGV sans bénéficier de chiffre d’affaires supplémentaire ». Cela a déjà incité à prolonger de dix ans les matériels TGV les plus anciens, soit une centaine de rames du TGV Sud-Est. Et à réduire à la portion congrue la prochaine commande de rames de nouvelle génération, destinées à l’international, soit 35 rames au lieu de plusieurs centaines évoquées voici peu de temps. David Azema esquisse le paysage de la grande vitesse à venir à la française, voire à l’européenne : « Ou l’on stoppe la montée perpétuelle des péages, ou l’on réinvente un autre système. Qui sera sans doute extrêmement complexe à élaborer. » Côté RFF, on ne dit pas autre chose : « Les recettes de péage, couvrent la moitié du coût complet du réseau. Qui doit assumer, est-ce le client, le contribuable ou l’endettement de RFF ? Ce sont des choix d’Etat », estime Gérard Depond, directeur marketing et action commercial de RFF. Autre éventualité, envisagée avec humour par un responsable de la SNCF : transférer le parc français de TGV aux Etats-Unis pour répondre à l’un des appels d’offres en cours…
Pascal GRASSART
Istanbul multiplie les modes de transport
Comment se déplacer dans une ville tentaculaire qui est coupée en deux par un bras de mer ? C’est le défi que doivent relever chaque jour les 15 millions d’habitants d’Istanbul Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
– Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
– Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
– Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
– Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.
– Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
– Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !François ENVER