Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Emissions de CO2 : PSA et Renault sur le podium

    T&E note que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série Fiat et Peugeot sont les constructeurs automobiles les moins polluants en Europe, c’est ce qui ressort de l’étude annuelle réalisée par Transports et Environnement, le lobby du transport propre en Europe. Objectif : évaluer les efforts réalisés par les marques pour se conformer à la limite légale de 130 g de CO2 par kilomètre qui doit être atteinte au plus tard en 2015. Premier constat, l’association européenne des constructeurs s’était engagée sur une base volontaire à atteindre 140 g en 2008, c’est manqué puisque la moyenne des véhicules vendus en Europe s’est établie à 153,5 g l’an dernier. C’est néanmoins 5,2 g de moins qu’en 2007. Un fait souligné par ceux qui estiment qu’une législation était bel et bien devenue obligatoire. « C’est une leçon à retenir, la menace de sanctions financières est un outil efficace », souligne Jos Dings, le président de T&E. Justement, à l’intérieur du règlement européen mis en place l’an dernier, chaque constructeur a reçu une feuille de route en fonction du poids de ses véhicules. Pour la deuxième année consécutive, l’allemand BMW réalise les plus gros progrès. « Les technologies permettant de réduire les émissions ont été introduites dans toute la gamme, note avec satisfaction Jos Dings. En un an le poids des voitures BMW a diminué de 5 kilogrammes. » Désormais, BMW figure parmi ceux qui sont en bonne voie d’atteindre dans les temps la limite qui leur a été fixée pour 2015. T&E note d’ailleurs que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série et non pas en options : Toyota et Honda, les deux fabricants qui vendent le plus de voitures hybrides, réalisent des progrès inférieurs à la moyenne parce qu’ils ont privilégié les options. « Cela prouve que la technologie existe déjà, qu’on pourrait d’ores et déjà atteindre des objectifs plus ambitieux sans attendre 2015 », regrette Jos Dings. La tendance devrait ceci dit s’améliorer encore nettement en 2009 et 2010 en raison des primes à la casse et des bonus écologiques mis en place par plusieurs pays.
     

    Isabelle ORY

  • Recrutement : la SNCF et la RATP marquent le pas

    Marée basse pour les deux piliers du transport français. Moins de départs en retraite anticipés, absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre côté Régie Directeur général délégué ressources humaines à la SNCF, François Nogué le reconnaît volontiers : « Par rapport à nos prévisions, il y aura eu environ 1 500 départs en moins sur l’année 2009. Le phénomène s’est enclenché dès 2008 et n’a fait que s’accentuer depuis. » A la RATP, on annonce également un niveau de recrutement « en deçà de ce qui était prévu ». Il y avait eu plus de 3 000 nouveaux arrivants en 2008, il devrait y en avoir moins de 2 000 en 2009. Principale raison de cette évolution à la baisse : outre l’absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre, on invoque surtout un ralentissement des départs en retraite suite à la réforme de 2008. Certes, la SNCF avait bien prévu que la réforme du régime spécial de retraite inciterait un certain nombre de cheminots à repousser la date de leur départ. Toutefois, elle avait sans doute sous-estimé le phénomène. « Nous passons d’un système de régulation collectif, symbolisé par une norme, le départ à 55 ans, 50 ans pour les conducteurs, à un système où prévaut le choix individuel. Dans ce système, il est naturel que les cheminots fassent valoir leurs différents intérêts », précise François Nogué. Surtout lorsque joue l’aspect financier. Avec le simulateur de retraite mis en place au moment de la réforme, chacun peut calculer le montant de sa pension en fonction de sa date de départ. Une véritable incitation à partir plus tard pour ne pas gagner moins. En fait, quasiment plus aucun cheminot ne part dès l’ouverture de ses droits. Presque tous prolongent, au moins un peu, leur carrière. Même s’il est trop tôt pour percevoir des différences vraiment significatives entre les différents métiers, les cadres et les non-cadres… Dans ces circonstances, comment gère-t-on les recrutements ? « Nous ajustons évidemment notre volume de recrutements au nombre effectif de départs », reconnaît François Nogué. « Ainsi, pour 2009, nous pourrions procéder à près de 3 000 recrutements au lieu des 4 500 initialement prévus. L’une des difficultés tient au fait que nous n’avons plus la visibilité parfaite que nous avions avant la réforme. Nous demandons aux agents de nous prévenir au moins six mois à l’avance de leur intention de prendre leur retraite. Ce qui fait que nous ne pouvons pas prévoir dans le cadre budgétaire, qui est annuel. Nous devons ajuster périodiquement nos prévisions. » En termes de profils recherchés, aucune incidence n’est encore véritablement perceptible. « Ce n’est pas très facile à chiffrer car, en ce moment, on fait vraiment de l’ajustement continu, », note un observateur. A la SNCF, donc, on recherche principalement des profils correspondant au « cœur de métier », soit la maintenance du matériel, la traction, l’entretien de la voie et de la signalisation. Et, surtout, il y a de très importants besoins en ingénieurs, particulièrement en génie civil, ainsi qu’en conducteurs de travaux.
     

    Pascal GRASSART

  • Recrutement : l?ingénierie répond présente à la mondialisation

    L’ingénierie recrute notablement, surtout des profils expérimentés, prêts à s’expatrier. Là où s’ouvre un réseau de transport, les ingénieurs sont sur le pont « Le marché de l’ingénierie de transports représente entre 2 et 3 milliards d’euros et emploie environ 20 000?personnes, selon les estimations de Jean Félix, de Syntec Ingénierie.?Il précise : « Les sociétés d’ingénierie comme Egis, Setec, Ingerop, Arcadis, Systra signalent globalement en 2009?la persistance des difficultés qu’elles ont connues l’an dernier pour recruter les spécialistes de leur domaine. » « C’est clair qu’on est dans une activité en forte croissance », assure Marie-Hélène Holdner, responsable recrutement d’Egis Rail. Selon elle, « la crise met en relief, par contraste, notre secteur, qui se portait déjà bien. Et qui attire les vocations du fait de la réalisation de projets qui offrent un sens ». Egis Rail effectue 80 recrutements par an pour un effectif de 420 personnes. Cette filiale ferroviaire du groupe Egis a réalisé en 2008 un CA de 62,9 millions d’euros (+ 27 %), réparti entre la France (49,9 millions) et l’international (13 millions, + 45 %). La filiale d’Egis recherche des juniors qui ont des compétences techniques (génie civil, maintenance de matériels, mais aussi urbanisme, économie, management de projet). La rémunération d’un ingénieur débutant s’établit entre 29 000 et 35 000 euros par an (pour l’ensemble des filiales du groupe). Egis recherche aussi des profils plus expérimentés, pour lesquels une forte expérience technique et la maîtrise de l’anglais s’imposent. Si la plupart des recrutements se font en France, les grands projets en Inde ou en Chine offrent des opportunités d’expatriation. 10 % des collaborateurs d’Egis Rail sont aujourd’hui en poste à l’étranger. La présence à l’international est plus forte dans l’ensemble du groupe, qui a présenté pour la première fois un CA 2008 majoritairement réalisé à l’étranger.?Egis doit recruter en tout, cette année, 1 000 personnes : 600 à l’international, 400 en France. Chez Systra, leader de l’ingénierie de transports (240 millions de CA dont 50 en France et 190 à l’étranger), on confirme : « Partout dans le monde le paysage général est un développement des infrastructures, y compris en Afrique. On rénove les infrastructures collectives, et le transport est tout de suite impacté. Pourtant, ce recrutement en pleine crise ne facilite pas les choses », assure Anne-Geneviève Gariel, DRH de Systra, car, précise-t-elle, « les gens sont moins enclins à prendre des risques sur l’emploi dans un contexte de crise. De plus, des secteurs en crise, comme l’immobilier, concourent au financement des transports. » Quoi qu’il en soit, les besoins sont bien réels. Pour les satisfaire, « ce qui complexifie la question, c’est l’évolution de la SNCF et de la RATP, les deux principaux actionnaires : ce sont les viviers historiques de compétences, mais nous devons assurer le transfert de ces compétences vers Systra, ce que nous n’avons pas réellement fait jusqu’à présent, notamment dans des domaines très pointus comme la voie ou la signalisation. Certes, il y en a dans d’autres pays, et nous allons les chercher, par exemple pour la grande vitesse en Espagne ou en Belgique, pays dont la maîtrise ferroviaire est crédible dans l’esprit de nos clients. Dans les métros ou les trams, nous nous appuyons encore beaucoup sur la RATP. ». Aujourd’hui, Systra emploie une cinquantaine de détachés de la SNCF, 90 de la RATP sur un effectif de 700 personnes à Systra France, de 2 500 pour le groupe. Pour répondre à la mondialisation, Systra recrute avant tout de très bons ingénieurs généralistes (X-Ponts, Supelec, Ensam, Ensi, etc., formation souvent complétée par un MBA), capables de gérer les interfaces, manager les projets, détecter des talents sur place. « La formation des ingénieurs locaux se fait ensuite beaucoup par compagnonnage », selon Anne-Geneviève Gariel. Les résultats de cette politique sont particulièrement tangibles à Dubaï, où Systra a environ 400 collaborateurs. Aux Etats-Unis, ils sont 140. Au Royaume-Uni, le groupe est présent à travers sa filiale MVA, dont la filiale MVA Hongkong lui assure une implantation en Asie. Systra se développe aussi au Maghreb, zone en pleine demande de travaux ferroviaires et où les ingénieurs tunisiens sont particulièrement prisés. Les besoins en recrutement, de 110 personnes en 2008, 150 en 2009, devraient se monter à 100 en 2010 pour les contrats français. Sur les 700 salariés de Systra ayant un contrat français, environ 400 travaillent à l’étranger (en mission ou expatriés). Les ingénieurs débutants reçoivent un salaire pouvant aller de 28 000 à 32 000 euros annuels, auquel s’ajoutent les conditions d’expatriation, qui peuvent augmenter jusqu’à 20 % leur salaire de base.
     

    François?DUMONT

  • Recrutement : les transports urbains ne connaissent pas la crise

    Pas d’avis de tempête pour les transports urbains. Keolis, Veolia ou Transdev recrutent, raisonnablement et sans grandes difficultés, en fonction des besoins de leurs marchés Pour les quelque 43 500 salariés du secteur en France, le marché du travail ne se porte pas si mal. De l’avis des responsables ressources humaines de chacun des groupes, on assiste pour l’instant à une relative stabilité. A ceci près qu’il y a « un peu moins de turnover spontané dans la population des conducteurs, qui représentent environ 85 % des effectifs. On sent que tout le monde s’accroche un peu à son siège… », relativise Francis Wright, directeur du recrutement et de la mobilité à la DRH de Keolis. Un groupe qui affiche sa volonté de « poursuivre une politique d’embauche et de mobilité volontariste, avec plus de 4 000 nouveaux collaborateurs en 2008 ». La tendance sera a priori la même en 2009, voire en légère baisse pour le groupe qui compte plus de 38 000 salariés dont les trois quarts (28 000) en France. Mais les prévisions 2010 tablent sur l’embauche de 5 000 salariés (en équivalent temps-plein, soit pas loin de 8 000 en nombre de personnes, y compris CDD pour les besoins de renfort occasionnels). Parmi lesquels de 200 à 250 cadres et 3 300 conducteurs dont les deux tiers en CDI. Par ailleurs, les jeunes diplômés (bac + 5) sont l’objet d’une embauche sur dix environ. Le directeur chez Keolis reconnaît toutefois qu’avec 160 filiales les données sont très atomisées et qu’il est difficile aujourd’hui d’avoir une vraie vision. « Le secteur des transports reste porteur, les effets de la crise sont beaucoup atténués, estime Francis Wright. Car on n’est pas en fin de cycle mais dans une logique de plus grande mobilité si on raisonne sur le moyen terme. » Car bien sûr les réseaux urbains pâtissent d’une légère baisse de fréquentation – entre autres à cause des trajets des pendulaires devenus chômeurs –, mais ils ne sont pas en première ligne. Globalement, le trend haussier des six dernières années, autour de + 15 à 20 % d’embauches par an, en a tout de même pris un coup. « En nombre de recrutements, cela reste stable, mais c’est à un niveau très élevé, souligne-t-il. Et je ne sens pas de baisse de régime concernant l’encadrement. » Le principal besoin en renouvellement des équipes, c’est bien sûr quand un opérateur gagne un nouveau réseau. Ainsi, quand Keolis a ravi Bordeaux à Veolia Transport, il a fallu recruter en trois mois tout le comité de direction – une dizaine de personnes –, et le groupe a gagné d’un coup plus de 2 000 collaborateurs supplémentaires. Quant au recrutement des conducteurs, il est effectué dans le vivier local. Et souvent avec contrat de professionnalisation à la clé. Chez Transdev, où l’effectif est de 46 500 employés, on prévoyait en avril 5 500 recrutements dont 2 300 en France et 3 200 à l’international, soit une stabilité absolue par rapport aux chiffres de l’année passée. Sans doute préoccupé par sa fusion avec Veolia, le groupe n’a pas fourni davantage de détails. Un acquéreur qui compte embaucher 14 000 collaborateurs de par le monde, dont 4 000 en CDI dans l’Hexagone, et précise qu’il favorise en priorité la mobilité interne. Un principe érigé en règle absolue pour le recrutement des cadres, représentant environ 5 % des effectifs, soit 300 par an dont un tiers en France. « On ne recrute qu’une fois qu’on est certain de ne pas avoir les compétences en interne », précise Karine de Laforcade, directrice du développement des ressources humaines chez Veolia. Par ailleurs, avant de prendre un poste à l’international, le salarié aura au préalable impérativement une expérience en France. « A chaque recrutement, bien sûr, nous sommes très attentifs aux profils et privilégions ceux susceptibles de convenir à l’étranger »,  poursuit-elle. Logique, puisqu’avec 83 600 collaborateurs dans 28 pays (31 700 en France) le groupe réalise les deux tiers de son activité à l’international. Les besoins sont assez classiques – direction, exploitation, production, RH, finances, contrôle de gestion, etc. –, mais depuis peu une spécialité a le vent en poupe, l’innovation. « Ces dernières années, nous cherchons de plus en plus de profils pour des postes liés à l’innovation, qu’elle touche aux nouveaux modes de transport, au marketing ou aux nouveaux modèles d’information voyageurs », poursuit Karine de Laforcade. Les effets de la crise ne sont pas évidents chez Veolia non plus. « Le changement n’est pour l’instant pas mesuré, mais il n’y a pas d’incidence lourde », estime-t-elle. Le groupe souligne aussi la nouveauté 2009 : la multiplication des contrats en alternance ; Henri Proglio s’étant engagé auprès de l’Elysée à embaucher 3 000 jeunes en alternance dans le groupe, dont à peu près un tiers chez Veolia Transport.
     

    Cécile NANGERONI

  • Recrutement : l?industrie ferroviaire serait-elle devenue attractive ?

    L’industrie du train a le vent pour elle. Elle embauche donc en conséquence « Maîtriser le plan de charge de la machine industrielle pour éviter la surchauffe. » Selon un DRH du secteur, les problèmes qui se posent en ce moment au ferroviaire sont d’abord des problèmes de riches. Là ou des secteurs comme l’automobile se serrent la ceinture et suppriment des emplois par milliers, l’industrie ferroviaire garde un volume de recrutements enviable. En France, le secteur ferroviaire recrute toujours plus : depuis cinq ans, autour de 17 000 personnes par an. Il n’y a pas de secrets, les recrutements sont liés aux contrats. Et l’on sait que les projets de LGV ou de TCSP fleurissent depuis quelques années. Et puis, il y a la réforme du secteur, qui a créé en France un besoin accru de cadres techniques et d’experts ferroviaires. Il y a eu successivement la création de RFF, des organismes certifiés, de l’ERA, de l’EPSF (sur le site de laquelle une trentaine de postes sont toujours à pourvoir), l’arrivée des nouveaux entrants… sans parler du personnel de la future autorité de régulation. Pour pourvoir leurs postes de techniciens, les constructeurs ferroviaires sont conscients qu’ils doivent organiser eux-mêmes une partie de la formation propre à leurs métiers, dans une démarche proche du compagnonnage. On manque de soudeurs, de dresseurs et de peintres. « Ce sont des métiers presque artisanaux, où l’essentiel est d’organiser la transmission du savoir des anciens. Cela passe par une politique volontariste de contrats en alternance », témoigne Jean-Michel Remy, DRH de Bombardier France. Avec ses commandes régionales (AGC, puis le Francilien pour lequel 400 emplois ont été créés), Bombardier tourne à plein régime à Crespin. Ce niveau plafond de production correspond à environ 2 000 emplois. Chez Alstom, on a recruté 1 000 salariés en France en 2008 (pour 9 000 postes en France et 27 000 dans le monde). « Pas facile d’intégrer autant de personnes sur une période aussi courte », reconnaît Bruno Guillemet, le DRH d’Alstom Transport. Dans leurs embauches de cadres, les constructeurs cherchent des ingénieurs motivés par l’international, de préférence bi ou trilingues, idéalement biculturels. Chez Siemens Transportation Systems, où les cadres représentent 85 % de l’effectif sur les 750 personnes, l’anglais est obligatoire, plus une autre langue pour les fonctions à l’export. « Le marché français est trop réduit pour nos besoins de recrutement, souligne Bruno Guillemet. On cherche à diversifier nos sources de recrutement. Pour certains postes basés à Saint-Ouen, on lance le recrutement directement en Allemagne. » Lassés d’être en concurrence dans leur recrutement avec d’autres secteurs supposés plus attractifs, comme le BTP ou l’énergie, les industriels du secteur ont lancé un mastère ferroviaire pour former des cadres d’un bon niveau. Des étudiants rapidement opérationnels dès l’embauche, capables d’appréhender toutes les dimensions du secteur. Mais ces promos de 40 étudiants par an ne suffisent pas à nourrir les besoins. La FIF aimerait inciter quelques grandes écoles (ENTP ou Estaca) à offrir des formations sectorielles. « La crise a permis au ferroviaire d’être enfin vu comme un secteur qui se développe, où il y a de la passion et où l’on peut réaliser de belles carrières, notamment à l’international », souligne Bruno Guillemet. « Le train est un beau produit, et dans le ferroviaire tout se fait en synergie, jamais de manière cloisonnée, c’est ce qui attire les gens. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Un économiseur de trajet pour Canadien Pacifique

    Canadien Pacifique a équipé 200 locos d’un optimiseur de trajet qui économise 6 à 10 % de carburant Un peu à la manière d’un système de pilotage automatique d’avion moderne, les trains peuvent être gérés par un optimiseur de trajet permettant de réaliser de substantielles économies de carburant. C’est la solution que vient tout récemment de choisir Canadien Pacifique (CP) pour équiper 200 locomotives. Le produit Ecomagination vendu par GE Transport est un système évolué de gestion de l’énergie qui optimise la consommation de carburant en fonction de la constitution particulière d’un train et du trajet à parcourir. « Le système calcule un profil de vitesse optimal pour le trajet en regard de la consommation de carburant, puis contrôle automatiquement le régulateur de façon à maintenir la vitesse planifiée », est-il expliqué dans un communiqué commun. Pour fonctionner, l’optimiseur se sert du GPS, d’une base de données de pistes numériques et d’algorithmes spécialisés qui saisissent automatiquement les paramètres du train tout au long du parcours : longueur et poids du convoi, déclivité, état de la voie, conditions météorologiques et rendement de la loco. Il calcule ensuite le mode de conduite le plus efficace tout en assurant une conduite en douceur. L’optimiseur de trajet a été mis à l’essai sur 18 locomotives Evolution (R) de GE appartenant à CP. Plus de 500 départs de train et 80 000 km ont été accumulés. « Les résultats mesurés par CP pour le transport intermodal effectué par des trains de différentes longueurs ont montré une réduction de la consommation de carburant allant de 6 à plus de 10 % selon le territoire », a affirmé Pierre Comte, président de GE Transport-Systèmes de commande intelligents. En 2010, ce produit pionnier pourra être installé sur différents types de locomotives et peut déjà équiper comme un système clé en main les locomotives Evolution GE, dont 17 000 exemplaires circulent dans plus de 50 pays du monde. Des essais pilotes complémentaires sont en cours, notamment pour le transport de marchandises en vrac, qui présenterait des économies de carburant plus importantes. Selon, GE Transport, « Si tous les trains d’Amérique du Nord utilisaient l’optimiseur de trajet, cela permettrait d’économiser environ 2,5 milliards de litres de gazole par an, soit l’équivalent de la consommation de plus d’un million de véhicules routiers ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Lorry Rail augmente la cadence

    Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année Deux ans après son lancement, en septembre 2007, l’autoroute ferroviaire Luxembourg – Perpignan affiche complet malgré la crise : les wagons étaient remplis à 85 % en moyenne le mois dernier, alors qu’ils ont longtemps roulé à moitié vide. « La crise a infléchi la pente de la croissance. Elle nous a fait perdre quatre à six mois », estime Thierry Le Guillou. Selon le directeur général de Lorry Rail, l’exploitant, l’autoroute ferroviaire longue de 1 050 km affiche un taux de ponctualité de 90 % à 30 minutes. C’est l’un de ses atouts : il n’y a pas de grands retards (1 sur 1 000 trains), alors que c’est l’un des fléaux du fret ferroviaire. Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année. Plusieurs nouveautés ont permis de booster l’activité. La réalisation de travaux de mise à gabarit suivie, le 5 mai dernier, de l’autorisation d’acheminer des matières dangereuses, soit une longue année après le dépôt de la demande d’agrément par Lorry Rail. L’entreprise a également amélioré ses taux de remplissage en exploitant des navettes mixtes, composées de wagons Modalohr et de wagons dédiés au transport de conteneurs et de caisses mobiles. Résultat : ses pertes devraient être ramenées de 8 millions d’euros à 4 millions. L’entreprise espère renouer avec les bénéfices en 2011. Auparavant, en 2010, elle devrait augmenter les fréquences. « A chaque fois qu’un nouveau train est mis en place, on perd un peu d’argent, le temps de le remplir », explique Thierry Le Guillou. Actuellement, trois navettes circulent chaque jour, dont une transportant du combiné. A la fin du mois d’octobre, un quatrième train quotidien devrait être lancé. Et, d’ici à un an, huit navettes devraient circuler chaque jour. « Nous avons 45 wagons Modalohr. Nous sommes en train d’en acheter 60, ce qui représente un investissement de 24 millions d’euros », souligne Thierry Le Guillou. Pour financer cette augmentation de l’activité, une hausse de 40 % du capital, de l’ordre de cinq millions d’euros, est à l’étude. Elle se traduira par une prise de contrôle de la SNCF. Cette prise de contrôle entre dans la nouvelle politique de relance du fret ferroviaire décidée au niveau gouvernemental. L’entreprise publique, qui a longtemps regardé avec méfiance les autoroutes ferroviaires, aborde la question sous un nouvel angle. Dans l’esprit des dirigeants de Fret SNCF, les nouvelles autoroutes ferroviaires doivent être mixtes et servir à acheminer du transport combiné, plus souple, moins cher, et permettant de mieux remplir les trains. Pour trouver de nouveaux trafics et lui donner une autre dimension, la SNCF souhaiterait prolonger la liaison Perpignan – Luxembourg jusqu’au port de Duisbourg, au cœur du territoire industriel allemand.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Mobilité urbaine : le maigre plan d?action de la Commission

    La Commission suggère des pistes sur la mobilité urbaine, propose de coordonner, mais précise qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local Décidément le plan d’action européen pour la mobilité urbaine a tout de la patate chaude. Plusieurs fois reportée, sa présentation qui aurait dû se tenir la semaine dernière devait finalement intervenir ce mercredi 30 septembre. A la dernière minute, la Commission européenne s’est accordé un délai supplémentaire pour peaufiner la rédaction du document, histoire d’en gommer complètement les aspérités susceptibles de choquer ceux qui croient que l’Europe n’a pas à se mêler d’un sujet qui concerne avant tout les collectivités locales. Ce plan d’action fait suite au livre vert présenté par Bruxelles fin 2007. Selon la version provisoire que Ville, Rail & Transports a pu consulter en fin de semaine dernière, il liste 21 initiatives destinées à voir le jour d’ici à 2012. Des initiatives divisées en six thèmes : mieux intégrer les politiques, améliorer l’information des citoyens, rendre le transport urbain plus vert, renforcer le financement, faciliter les échanges de bonnes pratiques ou encore optimiser la mobilité urbaine. Mais la Commission européenne marche sur des œufs, elle suggère avant tout des pistes, propose de coordonner, tout en précisant à chaque fois qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local ou urbain. Le texte semble assez vague : « la Commission envisage… », « la Commission va explorer… », « sur la base des résultats d’études, la Commission étudiera la nécessité d’agir… ». Bref, à première vue, rien de révolutionnaire, mais des idées pour simplement faciliter la vie des villes, pour les aider à mieux gérer leurs problèmes de mobilité. Exemple : les péages urbains. Bruxelles y va sur la pointe des pieds en proposant de lancer dans l’avenir une étude sur l’internalisation des coûts externes dans les transports en ville. Une étude qui porterait sur l’acceptabilité de tels péages pour le public, sur la disponibilité de la technologie et la manière de recouvrer ces coûts, mais elle ne serait pas lancée avant 2011. Pour faciliter la vie des usagers, la Commission veut soutenir le développement des sites internet d’information destinés à organiser leurs déplacements. Objectif à terme, créer une plate-forme européenne qui permettrait de se renseigner facilement sur les transports de la ville dans laquelle on compte se rendre. La mauvaise qualité des données statistiques sur la mobilité est souvent déplorée par les spécialistes parce qu’elle ne permet pas les comparaisons. Bruxelles promet de se pencher sur le sujet pour tenter de créer un cadre commun. La création d’un observatoire de la mobilité est également annoncée qui permettra de partager les données et les bonnes pratiques. Enfin ceux qui espéraient un peu plus d’argent européen seront un peu déçus… Certes, la Commission européenne attire l’attention sur le fait que les dossiers mobilité urbaine sont souvent éligibles dans le cadre existant du fonds pour le développement régional, mais c’est seulement « à plus long terme » qu’elle envisage d’étudier la nécessité de nouvelles sources de financement.
     

    Isabelle ORY

  • Hongkong mise sur le « traffic management »

    Pour gagner du temps et de l’énergie, KMB a diminué le nombre de ses stations de bus Depuis 2003, 1 200 arrêts de bus ont été supprimés du réseau de Kowloon Motor Bus (KMB). A Hongkong, on ne plaisante pas avec la facture énergétique. Et pour la réduire, KMB, qui transporte 2,7 millions de voyageurs chaque jour – sur un total de 12 millions de déplacements en transports en commun à Hongkong –, a pris le risque de mécontenter ses clients. « De prime abord, on peut craindre que la suppression des arrêts ne soit pas une bonne mesure pour nos voyageurs, mais il n’en est rien puisqu’en réalité, avec des itinéraires simplifiés, on gagne du temps sur le trajet », a ainsi expliqué Kane Shum, Principal Bus Engineer de KMB, lors d’un débat organisé mi-juin à Vienne par l’UITP. C’est principalement par des mesures de gestion du trafic et d’utilisation plus efficace des ressources que la compagnie réalise des économies d’énergie sur sa flotte de 3 900 bus. Elle utilise au maximum ses véhicules aux moments où elle est sûre de faire le plein de voyageurs, aux heures de pointe des trajets domicile – travail. Aux heures creuses, pour attirer le client, les tarifs sont plus bas. Les voies sont bien sûr réservées aux bus et la surveillance du trafic par satellite permet aussi d’ajuster le nombre de véhicules en circulation en temps réel afin d’en redéployer certains. Un véhicule vide rentrant au garage peut ainsi être amené à reprendre des voyageurs sur une section de ligne. L’entreprise s’intéresse par ailleurs aux nouvelles technologies, « principalement les bus hybrides diesel-électriques, mais elle privilégie aussi l’utilisation de gasoil désulfuré », poursuit-il. Depuis 2008, ses pompes délivrent du carburant qui ne contient que 0,001 % de soufre. KMB a également installé un système novateur d’écotransmission (une boîte automatique 6 vitesses), permettant aux bus de réagir avec davantage de souplesse, et grâce auquel ils émettent 6 à 10 % de polluants en moins. Bien sûr, ils consomment moins de carburant. Même les bus à impériale sont équipés. Enfin, en six ans, KMB a également formé tous ses conducteurs à la conduite économique. Et contrairement à une idée répandue, une conduite en douceur n’allonge pas les temps de parcours d’un terminus à l’autre. Ces experts peuvent ainsi économiser jusqu’à 15 % de gazole. A bord, une boîte noire contrôle tous leurs faits et gestes… Avec ce mouchard, le comportement du conducteur est évalué en permanence. Et à la fin du mois, il y a un bonus à la clé pour les meilleurs !
     

    Cécile NANGERONI

  • Deux accords de coopération pour Alstom au Kazakhstan

    Le 6 octobre 2009, dans le cadre d’un forum d’affaires franco-kazakh organisé à l’occasion de la visite de Nicolas Sarkozy au Kazakhstan, Patrick Kron, président d’Alstom, a signé deux accords de coopération. Signé avec les chemins de fer kazakhs (KTZ), le premier accord porte sur la production de moteurs d’aiguillage avec la création envisagée d’une société commune pour leur production locale. Deux prototypes adaptés aux conditions d’exploitation locales sont déjà en test sur le réseau kazakh pour une durée de 12 mois. Signé avec le maire d’Astana, la capitale kazakh, le second accord est un mémorandum de coopération pour la réalisation d’un tramway, prévoyant une étude de faisabilité portant sur les travaux publics et les aspects électromécaniques (matériel roulant, voies, électrification). Alstom, qui propose un tramway Citadis, apportera son expertise et un service de maintenance à long terme.