Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • L?avenir du TGV est-il menacé ?

    Soumis à une hausse des péages qui pourrait atteindre 75 % entre 2008 et 2013, le modèle économique qui a fait le succès du TGV est-il encore viable ? Tout juste 380 km/h en 1981, 515 en 1990, 574 en 2007… C’était aux temps où le TGV se traduisait en chiffres records… de vitesse. Aujourd’hui, lorsque les responsables de la SNCF parlent TGV, ils évoquent davantage les millions d’euros… de péages que l’opérateur ferroviaire doit verser. 940 millions (plutôt autour de 700 selon RFF), c’est d’après la SNCF la hausse des péages prévue entre 2008 et 2013, soit une croissance aux alentours des 75 %. Record pulvérisé. Entre 2008 et 2009, les péages ont augmenté de 10,6 %, dont 1,9 % lié à l’augmentation de trafic. En 2010, l’augmentation des péages devrait atteindre 11,6 %, dont 1 % lié à la hausse de trafic. On se souvient peut-être qu’en 2008, les péages sur les lignes à grande vitesse étaient déjà ici les plus élevés d’Europe. Tout cela a de quoi mettre en péril, dans les trois ans à venir, l’équilibre du système économique TGV. Et ce, même si, après les temps difficiles, le trafic repart à la hausse. Pour mettre ces chiffres en perspective, on peut aussi se rappeler que l’an passé, avant la « vraie » entrée dans la crise, le TGV a procuré environ 900 millions de bénéfice. Et que, depuis ces années bénéficiaires, il permet au groupe de créer l’essentiel de ses profits. De quoi compenser les pertes du Fret et des Corail Intercités, pour ne citer que deux sources essentielles et régulières de fort déficit. Mais en ces temps de vaches maigres, cela risque de ne plus être longtemps le cas. Directrice SNCF Voyages, Mireille Faugère ironise : « Cela enlève l’idée qu’il y a, à la SNCF, une vache à lait qui s’appelle TGV et qui peut tout payer. Si l’on poursuit sur cette voie, dans les trois ans, le résultat de TGV sera nul. » Directeur général Stratégie et Finances de la SNCF, David Azema le dit aussi clairement : « Le TGV, ce n’est pas seulement Paris – Lyon. Et c’est une vue de l’esprit de penser que le réseau TGV peut s’autofinancer. Avoir davantage de voyageurs, cela coûte. Plus le réseau ferroviaire sera important, plus il coûtera au contribuable. C’est une affaire de politique publique. » Et une sorte de retour à la case départ. Hier, c’est-à-dire avant la création de RFF, endettée par les lignes nouvelles, même fréquentées, la SNCF s’est trouvée dans le rouge. RFF a absorbé la dette. Et aujourd’hui, par une augmentation régulière et importante des péages, c’est l’exploitant qui se retrouve à payer une infrastructure… qu’il n’a pas forcément choisie comme étant la plus fertile, économiquement parlant. Un exemple, parmi les plus récents : trouver l’équilibre sur Paris – Strasbourg, c’est possible. Assurer toutes les dessertes qui y sont rattachées, cela ne l’est pas. Surtout dans un contexte d’augmentation à deux chiffres des péages chaque année… « Les concurrents peuvent être intéressés par Paris – Strasbourg, pas par le réseau maillé qui va avec… » David Azema résume l’– impossible ? – équation économique : « C’est un jeu de bonneteau entre RFF et la SNCF pour faire porter la dette. Il faut que les péages soient compatibles avec les possibilités de l’entreprise. La courbe d’augmentation des péages est déjà insupportable indépendamment de la concurrence à venir… Et dès décembre, on va se trouver mis en concurrence. » Ce n’est sans doute pas un hasard si, à la veille de l’ouverture du trafic à l’international, on ne se bouscule pas au portillon. Seul Trenitalia a réservé deux sillons pour le 13 décembre prochain. Mais cet opérateur n’a pas encore contacté Gares et Connexions, ni le tout nouveau Centre national des opérations situé aux abords de la gare de l’Est où des places sont réservées aux futurs « concurrents ». « Au-delà de la SNCF, on ne peut demander aux opérateurs de payer pour le coût du réseau par le biais des péages. C’est une charge de la collectivité », renchérit Mireille Faugère. Car, s’il y a eu « une sorte d’effet d’aubaine », lié au développement du TGV pendant les années de croissance, ce n’est plus le cas. Actuellement, les rames qui circulent sont globalement amorties. Et seraient à renouveler. Or, d’ici à 2020, « un mur d’investissements considérable est à franchir. Il faut renouveler le parc TGV sans bénéficier de chiffre d’affaires supplémentaire ». Cela a déjà incité à prolonger de dix ans les matériels TGV les plus anciens, soit une centaine de rames du TGV Sud-Est. Et à réduire à la portion congrue la prochaine commande de rames de nouvelle génération, destinées à l’international, soit 35 rames au lieu de plusieurs centaines évoquées voici peu de temps. David Azema esquisse le paysage de la grande vitesse à venir à la française, voire à l’européenne : « Ou l’on stoppe la montée perpétuelle des péages, ou l’on réinvente un autre système. Qui sera sans doute extrêmement complexe à élaborer. » Côté RFF, on ne dit pas autre chose : « Les recettes de péage, couvrent la moitié du coût complet du réseau. Qui doit assumer, est-ce le client, le contribuable ou l’endettement de RFF ? Ce sont des choix d’Etat », estime Gérard Depond, directeur marketing et action commercial de RFF. Autre éventualité, envisagée avec humour par un responsable de la SNCF : transférer le parc français de TGV aux Etats-Unis pour répondre à l’un des appels d’offres en cours…
     

    Pascal GRASSART

  • Nouveau délai pour le GSM-R accordé à Vinci par RFF

    Le consortium emmené par Vinci disposera encore d’un bon mois pour boucler le financement du contrat de réseau de télécommunications GSM-R, qui doit équiper 14 000 km de voies ferrées, selon Reuteurs. RFF a décidé mi-octobre qu’il devait disposer de plus de temps après que Nortel Networks a annoncé la mise aux enchères de sa division GMS le 9 novembre. Il avait au départ été demandé à Vinci de boucler le financement début octobre. Le consortium constitué de Vinci, SFR et Axa Investment Managers Paris, a décroché le contrat en février mais ne l’a pas signé en juin comme prévu. Jusqu’ici, les banques sont réticentes à avancer des fonds étant donné la situation de Nortel, placé en janvier sous protection de la loi sur les faillites et qui a demandé en mai la liquidation de sa filiale française de recherche & développement.

  • Brasília se convertit au tram

    La capitale fondée à l’ère de l’automobile triomphante va faire connaissance avec le tramway. Les Citadis circuleront dans une des très grandes avenues de Brasília Le Brésil sera le premier pays d’Amérique à voir circuler un train à grande vitesse. C’est au moins probable. Et Brasília sera, à coup sûr, la première ville d’Amérique latine à mettre en service un VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), en d’autres termes un tramway. Il n’y a pas si longtemps, on eût parlé de révolution culturelle. Selon les métaphores aujourd’hui de rigueur, on dira qu’en adoptant le tramway Brasília change de logiciel. Ou que le VLT est contraire à son ADN. A cinquante ans, Brasília va muter. Le cinquantenaire de Brasília sera célébré en avril 2010. La ville a été créée pour l’automobile. Dans l’ensemble du pays, le président Juscelino Kubitschek avait parallèlement mis en place une industrie automobile, devenue la cinquième au monde, et supprimé une grande partie des relations ferroviaires. La capitale s’est inspirée de la charte d’Athènes de 1933, qui prévoit la séparation fonctionnelle au sein des villes : ici le travail, là les loisirs, là encore le commerce, les universités ou les hôpitaux. Elle transpose, mais dans le milieu peu dense de la ville américaine (type Los Angeles, pas New York) le plan Voisin programmé pour Paris. Le Corbusier l’avait rêvé, Lucio Costa l’a fait. Par définition, une telle ville crée du transport. Pas de problème, la solution est là : l’automobile, à la portée de tout un chacun. Cinquante ans plus tard, le piéton y est toujours aussi désemparé, et s’avance dans le plan d’un urbaniste qui l’a exclu. Ce n’est qu’à grand-peine qu’on ose traverser les immenses avenues où les feux pour interrompre la circulation sont rares et la plupart du temps destinés aux seules automobiles. Pour aller du ministère de l’Agriculture à celui de l’Education, dans ce qu’on appellerait ailleurs le centre-ville et qui porte le nom de plan pilote, le fonctionnaire non motorisé devrait traverser à pied une avenue à six voies, un terre-plein gazonné d’environ 200 mètres de large, une seconde avenue à six voies. Autant prendre sa voiture. Comme dit un habitant : « Si tu n’as pas de voiture, c’est ton problème et c’est tant pis pour toi. » On ne peut pourtant pas dire que le transport public soit inconnu. Il y a un réseau de métro, en Y, d’une quarantaine de kilomètres qui, partant de l’axe monumental, dessert l’aile sud du plan pilote, et devient assez vite un RER, joignant la ville programmée, prévue pour 500 000 habitants, à certaines de ses satellites, dont Aguas Claras, résidence-dortoir en construction. De plus, de nombreux, de trop nombreux bus, desservent la ville du plan pilote et les alentours. Le tramway prendra place sur une énorme avenue croisant l’axe historique, la W3, où passent aujourd’hui plus de 150 lignes de bus. Ce sont des bus comme ceux de Bogotá avant le Transmilenio, de Santiago avant le Transantiago ou, pour rester au Brésil, d’avant Curitiba : polluants, appartenant à des microsociétés familiales dont les chauffeurs, payés à la recette, desservent les stations populeuses, ignorent les autres, n’ont pas toujours de permis de conduire. C’est en fait un réseau de BRT (Bus Rapid Transit), et pas de VLT, que la ville avait adopté, sous l’impulsion de la Banque interaméricaine de développement, afin de rendre aux habitants, qui connaissent eux aussi la congestion automobile, un service digne de ce nom. Après un savant travail de lobbying français, un tramway, fourni par Alstom, desservira l’une des lignes de ce réseau. La mutation n’affectera pas tout le corps de la ville, loin de là. Mais pour les partisans du tramway, l’essentiel est acquis : la modernité d’il y a cinquante ans avoue ses limites. La capitale de l’utopie automobile sera la vitrine du tramway.
     

    François?DUMONT

  • Electriques et hybrides : le gouvernement lance la filière française

    Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles en 2010 ou 2012 Jusqu’alors réduite à un marché de niche, la filière des véhicules décarbonés change d’échelle. Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles pour 2010 ou 2012. Et le gouvernement vient d’annoncer le lancement au 1er octobre du Plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Jean-Louis Borloo, Christian Estrosi et Chantal Jouanno ont dévoilé 14 actions visant à créer « l’équipe de France de la voiture écologique ». Parmi lesquelles : la création d’une filière batterie – Renault et le CEA créeront une usine à Flins d’une capacité de production de 100 000 batteries par an –, l’achat de 100 000 véhicules, d’ici à 2015 sachant que 50 000 sont déjà identifiés (commandes des entreprises publiques comme La Poste, des collectivités locales…), et déploiement de plusieurs centaines de milliers de bornes de recharge, dans les bureaux, les habitations et sur la voie publique. Le ministère de l’Ecologie souhaite s’assurer de disposer d’une production d’énergie non fossile suffisante. Une réponse aux critiques de FNE qui précise que la filière n’est pas « propre », et s’inquiète d’une « diffusion de masse de ces véhicules en l’état actuel du mix énergétique français ». Selon les estimations, la filière devrait représenter 27 % du marché à l’horizon 2025.
     

    Cécile NANGERONI

  • Emissions de CO2 : PSA et Renault sur le podium

    T&E note que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série Fiat et Peugeot sont les constructeurs automobiles les moins polluants en Europe, c’est ce qui ressort de l’étude annuelle réalisée par Transports et Environnement, le lobby du transport propre en Europe. Objectif : évaluer les efforts réalisés par les marques pour se conformer à la limite légale de 130 g de CO2 par kilomètre qui doit être atteinte au plus tard en 2015. Premier constat, l’association européenne des constructeurs s’était engagée sur une base volontaire à atteindre 140 g en 2008, c’est manqué puisque la moyenne des véhicules vendus en Europe s’est établie à 153,5 g l’an dernier. C’est néanmoins 5,2 g de moins qu’en 2007. Un fait souligné par ceux qui estiment qu’une législation était bel et bien devenue obligatoire. « C’est une leçon à retenir, la menace de sanctions financières est un outil efficace », souligne Jos Dings, le président de T&E. Justement, à l’intérieur du règlement européen mis en place l’an dernier, chaque constructeur a reçu une feuille de route en fonction du poids de ses véhicules. Pour la deuxième année consécutive, l’allemand BMW réalise les plus gros progrès. « Les technologies permettant de réduire les émissions ont été introduites dans toute la gamme, note avec satisfaction Jos Dings. En un an le poids des voitures BMW a diminué de 5 kilogrammes. » Désormais, BMW figure parmi ceux qui sont en bonne voie d’atteindre dans les temps la limite qui leur a été fixée pour 2015. T&E note d’ailleurs que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série et non pas en options : Toyota et Honda, les deux fabricants qui vendent le plus de voitures hybrides, réalisent des progrès inférieurs à la moyenne parce qu’ils ont privilégié les options. « Cela prouve que la technologie existe déjà, qu’on pourrait d’ores et déjà atteindre des objectifs plus ambitieux sans attendre 2015 », regrette Jos Dings. La tendance devrait ceci dit s’améliorer encore nettement en 2009 et 2010 en raison des primes à la casse et des bonus écologiques mis en place par plusieurs pays.
     

    Isabelle ORY

  • Recrutement : la SNCF et la RATP marquent le pas

    Marée basse pour les deux piliers du transport français. Moins de départs en retraite anticipés, absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre côté Régie Directeur général délégué ressources humaines à la SNCF, François Nogué le reconnaît volontiers : « Par rapport à nos prévisions, il y aura eu environ 1 500 départs en moins sur l’année 2009. Le phénomène s’est enclenché dès 2008 et n’a fait que s’accentuer depuis. » A la RATP, on annonce également un niveau de recrutement « en deçà de ce qui était prévu ». Il y avait eu plus de 3 000 nouveaux arrivants en 2008, il devrait y en avoir moins de 2 000 en 2009. Principale raison de cette évolution à la baisse : outre l’absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre, on invoque surtout un ralentissement des départs en retraite suite à la réforme de 2008. Certes, la SNCF avait bien prévu que la réforme du régime spécial de retraite inciterait un certain nombre de cheminots à repousser la date de leur départ. Toutefois, elle avait sans doute sous-estimé le phénomène. « Nous passons d’un système de régulation collectif, symbolisé par une norme, le départ à 55 ans, 50 ans pour les conducteurs, à un système où prévaut le choix individuel. Dans ce système, il est naturel que les cheminots fassent valoir leurs différents intérêts », précise François Nogué. Surtout lorsque joue l’aspect financier. Avec le simulateur de retraite mis en place au moment de la réforme, chacun peut calculer le montant de sa pension en fonction de sa date de départ. Une véritable incitation à partir plus tard pour ne pas gagner moins. En fait, quasiment plus aucun cheminot ne part dès l’ouverture de ses droits. Presque tous prolongent, au moins un peu, leur carrière. Même s’il est trop tôt pour percevoir des différences vraiment significatives entre les différents métiers, les cadres et les non-cadres… Dans ces circonstances, comment gère-t-on les recrutements ? « Nous ajustons évidemment notre volume de recrutements au nombre effectif de départs », reconnaît François Nogué. « Ainsi, pour 2009, nous pourrions procéder à près de 3 000 recrutements au lieu des 4 500 initialement prévus. L’une des difficultés tient au fait que nous n’avons plus la visibilité parfaite que nous avions avant la réforme. Nous demandons aux agents de nous prévenir au moins six mois à l’avance de leur intention de prendre leur retraite. Ce qui fait que nous ne pouvons pas prévoir dans le cadre budgétaire, qui est annuel. Nous devons ajuster périodiquement nos prévisions. » En termes de profils recherchés, aucune incidence n’est encore véritablement perceptible. « Ce n’est pas très facile à chiffrer car, en ce moment, on fait vraiment de l’ajustement continu, », note un observateur. A la SNCF, donc, on recherche principalement des profils correspondant au « cœur de métier », soit la maintenance du matériel, la traction, l’entretien de la voie et de la signalisation. Et, surtout, il y a de très importants besoins en ingénieurs, particulièrement en génie civil, ainsi qu’en conducteurs de travaux.
     

    Pascal GRASSART

  • Recrutement : l?ingénierie répond présente à la mondialisation

    L’ingénierie recrute notablement, surtout des profils expérimentés, prêts à s’expatrier. Là où s’ouvre un réseau de transport, les ingénieurs sont sur le pont « Le marché de l’ingénierie de transports représente entre 2 et 3 milliards d’euros et emploie environ 20 000?personnes, selon les estimations de Jean Félix, de Syntec Ingénierie.?Il précise : « Les sociétés d’ingénierie comme Egis, Setec, Ingerop, Arcadis, Systra signalent globalement en 2009?la persistance des difficultés qu’elles ont connues l’an dernier pour recruter les spécialistes de leur domaine. » « C’est clair qu’on est dans une activité en forte croissance », assure Marie-Hélène Holdner, responsable recrutement d’Egis Rail. Selon elle, « la crise met en relief, par contraste, notre secteur, qui se portait déjà bien. Et qui attire les vocations du fait de la réalisation de projets qui offrent un sens ». Egis Rail effectue 80 recrutements par an pour un effectif de 420 personnes. Cette filiale ferroviaire du groupe Egis a réalisé en 2008 un CA de 62,9 millions d’euros (+ 27 %), réparti entre la France (49,9 millions) et l’international (13 millions, + 45 %). La filiale d’Egis recherche des juniors qui ont des compétences techniques (génie civil, maintenance de matériels, mais aussi urbanisme, économie, management de projet). La rémunération d’un ingénieur débutant s’établit entre 29 000 et 35 000 euros par an (pour l’ensemble des filiales du groupe). Egis recherche aussi des profils plus expérimentés, pour lesquels une forte expérience technique et la maîtrise de l’anglais s’imposent. Si la plupart des recrutements se font en France, les grands projets en Inde ou en Chine offrent des opportunités d’expatriation. 10 % des collaborateurs d’Egis Rail sont aujourd’hui en poste à l’étranger. La présence à l’international est plus forte dans l’ensemble du groupe, qui a présenté pour la première fois un CA 2008 majoritairement réalisé à l’étranger.?Egis doit recruter en tout, cette année, 1 000 personnes : 600 à l’international, 400 en France. Chez Systra, leader de l’ingénierie de transports (240 millions de CA dont 50 en France et 190 à l’étranger), on confirme : « Partout dans le monde le paysage général est un développement des infrastructures, y compris en Afrique. On rénove les infrastructures collectives, et le transport est tout de suite impacté. Pourtant, ce recrutement en pleine crise ne facilite pas les choses », assure Anne-Geneviève Gariel, DRH de Systra, car, précise-t-elle, « les gens sont moins enclins à prendre des risques sur l’emploi dans un contexte de crise. De plus, des secteurs en crise, comme l’immobilier, concourent au financement des transports. » Quoi qu’il en soit, les besoins sont bien réels. Pour les satisfaire, « ce qui complexifie la question, c’est l’évolution de la SNCF et de la RATP, les deux principaux actionnaires : ce sont les viviers historiques de compétences, mais nous devons assurer le transfert de ces compétences vers Systra, ce que nous n’avons pas réellement fait jusqu’à présent, notamment dans des domaines très pointus comme la voie ou la signalisation. Certes, il y en a dans d’autres pays, et nous allons les chercher, par exemple pour la grande vitesse en Espagne ou en Belgique, pays dont la maîtrise ferroviaire est crédible dans l’esprit de nos clients. Dans les métros ou les trams, nous nous appuyons encore beaucoup sur la RATP. ». Aujourd’hui, Systra emploie une cinquantaine de détachés de la SNCF, 90 de la RATP sur un effectif de 700 personnes à Systra France, de 2 500 pour le groupe. Pour répondre à la mondialisation, Systra recrute avant tout de très bons ingénieurs généralistes (X-Ponts, Supelec, Ensam, Ensi, etc., formation souvent complétée par un MBA), capables de gérer les interfaces, manager les projets, détecter des talents sur place. « La formation des ingénieurs locaux se fait ensuite beaucoup par compagnonnage », selon Anne-Geneviève Gariel. Les résultats de cette politique sont particulièrement tangibles à Dubaï, où Systra a environ 400 collaborateurs. Aux Etats-Unis, ils sont 140. Au Royaume-Uni, le groupe est présent à travers sa filiale MVA, dont la filiale MVA Hongkong lui assure une implantation en Asie. Systra se développe aussi au Maghreb, zone en pleine demande de travaux ferroviaires et où les ingénieurs tunisiens sont particulièrement prisés. Les besoins en recrutement, de 110 personnes en 2008, 150 en 2009, devraient se monter à 100 en 2010 pour les contrats français. Sur les 700 salariés de Systra ayant un contrat français, environ 400 travaillent à l’étranger (en mission ou expatriés). Les ingénieurs débutants reçoivent un salaire pouvant aller de 28 000 à 32 000 euros annuels, auquel s’ajoutent les conditions d’expatriation, qui peuvent augmenter jusqu’à 20 % leur salaire de base.
     

    François?DUMONT

  • Recrutement : les transports urbains ne connaissent pas la crise

    Pas d’avis de tempête pour les transports urbains. Keolis, Veolia ou Transdev recrutent, raisonnablement et sans grandes difficultés, en fonction des besoins de leurs marchés Pour les quelque 43 500 salariés du secteur en France, le marché du travail ne se porte pas si mal. De l’avis des responsables ressources humaines de chacun des groupes, on assiste pour l’instant à une relative stabilité. A ceci près qu’il y a « un peu moins de turnover spontané dans la population des conducteurs, qui représentent environ 85 % des effectifs. On sent que tout le monde s’accroche un peu à son siège… », relativise Francis Wright, directeur du recrutement et de la mobilité à la DRH de Keolis. Un groupe qui affiche sa volonté de « poursuivre une politique d’embauche et de mobilité volontariste, avec plus de 4 000 nouveaux collaborateurs en 2008 ». La tendance sera a priori la même en 2009, voire en légère baisse pour le groupe qui compte plus de 38 000 salariés dont les trois quarts (28 000) en France. Mais les prévisions 2010 tablent sur l’embauche de 5 000 salariés (en équivalent temps-plein, soit pas loin de 8 000 en nombre de personnes, y compris CDD pour les besoins de renfort occasionnels). Parmi lesquels de 200 à 250 cadres et 3 300 conducteurs dont les deux tiers en CDI. Par ailleurs, les jeunes diplômés (bac + 5) sont l’objet d’une embauche sur dix environ. Le directeur chez Keolis reconnaît toutefois qu’avec 160 filiales les données sont très atomisées et qu’il est difficile aujourd’hui d’avoir une vraie vision. « Le secteur des transports reste porteur, les effets de la crise sont beaucoup atténués, estime Francis Wright. Car on n’est pas en fin de cycle mais dans une logique de plus grande mobilité si on raisonne sur le moyen terme. » Car bien sûr les réseaux urbains pâtissent d’une légère baisse de fréquentation – entre autres à cause des trajets des pendulaires devenus chômeurs –, mais ils ne sont pas en première ligne. Globalement, le trend haussier des six dernières années, autour de + 15 à 20 % d’embauches par an, en a tout de même pris un coup. « En nombre de recrutements, cela reste stable, mais c’est à un niveau très élevé, souligne-t-il. Et je ne sens pas de baisse de régime concernant l’encadrement. » Le principal besoin en renouvellement des équipes, c’est bien sûr quand un opérateur gagne un nouveau réseau. Ainsi, quand Keolis a ravi Bordeaux à Veolia Transport, il a fallu recruter en trois mois tout le comité de direction – une dizaine de personnes –, et le groupe a gagné d’un coup plus de 2 000 collaborateurs supplémentaires. Quant au recrutement des conducteurs, il est effectué dans le vivier local. Et souvent avec contrat de professionnalisation à la clé. Chez Transdev, où l’effectif est de 46 500 employés, on prévoyait en avril 5 500 recrutements dont 2 300 en France et 3 200 à l’international, soit une stabilité absolue par rapport aux chiffres de l’année passée. Sans doute préoccupé par sa fusion avec Veolia, le groupe n’a pas fourni davantage de détails. Un acquéreur qui compte embaucher 14 000 collaborateurs de par le monde, dont 4 000 en CDI dans l’Hexagone, et précise qu’il favorise en priorité la mobilité interne. Un principe érigé en règle absolue pour le recrutement des cadres, représentant environ 5 % des effectifs, soit 300 par an dont un tiers en France. « On ne recrute qu’une fois qu’on est certain de ne pas avoir les compétences en interne », précise Karine de Laforcade, directrice du développement des ressources humaines chez Veolia. Par ailleurs, avant de prendre un poste à l’international, le salarié aura au préalable impérativement une expérience en France. « A chaque recrutement, bien sûr, nous sommes très attentifs aux profils et privilégions ceux susceptibles de convenir à l’étranger »,  poursuit-elle. Logique, puisqu’avec 83 600 collaborateurs dans 28 pays (31 700 en France) le groupe réalise les deux tiers de son activité à l’international. Les besoins sont assez classiques – direction, exploitation, production, RH, finances, contrôle de gestion, etc. –, mais depuis peu une spécialité a le vent en poupe, l’innovation. « Ces dernières années, nous cherchons de plus en plus de profils pour des postes liés à l’innovation, qu’elle touche aux nouveaux modes de transport, au marketing ou aux nouveaux modèles d’information voyageurs », poursuit Karine de Laforcade. Les effets de la crise ne sont pas évidents chez Veolia non plus. « Le changement n’est pour l’instant pas mesuré, mais il n’y a pas d’incidence lourde », estime-t-elle. Le groupe souligne aussi la nouveauté 2009 : la multiplication des contrats en alternance ; Henri Proglio s’étant engagé auprès de l’Elysée à embaucher 3 000 jeunes en alternance dans le groupe, dont à peu près un tiers chez Veolia Transport.
     

    Cécile NANGERONI

  • Recrutement : l?industrie ferroviaire serait-elle devenue attractive ?

    L’industrie du train a le vent pour elle. Elle embauche donc en conséquence « Maîtriser le plan de charge de la machine industrielle pour éviter la surchauffe. » Selon un DRH du secteur, les problèmes qui se posent en ce moment au ferroviaire sont d’abord des problèmes de riches. Là ou des secteurs comme l’automobile se serrent la ceinture et suppriment des emplois par milliers, l’industrie ferroviaire garde un volume de recrutements enviable. En France, le secteur ferroviaire recrute toujours plus : depuis cinq ans, autour de 17 000 personnes par an. Il n’y a pas de secrets, les recrutements sont liés aux contrats. Et l’on sait que les projets de LGV ou de TCSP fleurissent depuis quelques années. Et puis, il y a la réforme du secteur, qui a créé en France un besoin accru de cadres techniques et d’experts ferroviaires. Il y a eu successivement la création de RFF, des organismes certifiés, de l’ERA, de l’EPSF (sur le site de laquelle une trentaine de postes sont toujours à pourvoir), l’arrivée des nouveaux entrants… sans parler du personnel de la future autorité de régulation. Pour pourvoir leurs postes de techniciens, les constructeurs ferroviaires sont conscients qu’ils doivent organiser eux-mêmes une partie de la formation propre à leurs métiers, dans une démarche proche du compagnonnage. On manque de soudeurs, de dresseurs et de peintres. « Ce sont des métiers presque artisanaux, où l’essentiel est d’organiser la transmission du savoir des anciens. Cela passe par une politique volontariste de contrats en alternance », témoigne Jean-Michel Remy, DRH de Bombardier France. Avec ses commandes régionales (AGC, puis le Francilien pour lequel 400 emplois ont été créés), Bombardier tourne à plein régime à Crespin. Ce niveau plafond de production correspond à environ 2 000 emplois. Chez Alstom, on a recruté 1 000 salariés en France en 2008 (pour 9 000 postes en France et 27 000 dans le monde). « Pas facile d’intégrer autant de personnes sur une période aussi courte », reconnaît Bruno Guillemet, le DRH d’Alstom Transport. Dans leurs embauches de cadres, les constructeurs cherchent des ingénieurs motivés par l’international, de préférence bi ou trilingues, idéalement biculturels. Chez Siemens Transportation Systems, où les cadres représentent 85 % de l’effectif sur les 750 personnes, l’anglais est obligatoire, plus une autre langue pour les fonctions à l’export. « Le marché français est trop réduit pour nos besoins de recrutement, souligne Bruno Guillemet. On cherche à diversifier nos sources de recrutement. Pour certains postes basés à Saint-Ouen, on lance le recrutement directement en Allemagne. » Lassés d’être en concurrence dans leur recrutement avec d’autres secteurs supposés plus attractifs, comme le BTP ou l’énergie, les industriels du secteur ont lancé un mastère ferroviaire pour former des cadres d’un bon niveau. Des étudiants rapidement opérationnels dès l’embauche, capables d’appréhender toutes les dimensions du secteur. Mais ces promos de 40 étudiants par an ne suffisent pas à nourrir les besoins. La FIF aimerait inciter quelques grandes écoles (ENTP ou Estaca) à offrir des formations sectorielles. « La crise a permis au ferroviaire d’être enfin vu comme un secteur qui se développe, où il y a de la passion et où l’on peut réaliser de belles carrières, notamment à l’international », souligne Bruno Guillemet. « Le train est un beau produit, et dans le ferroviaire tout se fait en synergie, jamais de manière cloisonnée, c’est ce qui attire les gens. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Un économiseur de trajet pour Canadien Pacifique

    Canadien Pacifique a équipé 200 locos d’un optimiseur de trajet qui économise 6 à 10 % de carburant Un peu à la manière d’un système de pilotage automatique d’avion moderne, les trains peuvent être gérés par un optimiseur de trajet permettant de réaliser de substantielles économies de carburant. C’est la solution que vient tout récemment de choisir Canadien Pacifique (CP) pour équiper 200 locomotives. Le produit Ecomagination vendu par GE Transport est un système évolué de gestion de l’énergie qui optimise la consommation de carburant en fonction de la constitution particulière d’un train et du trajet à parcourir. « Le système calcule un profil de vitesse optimal pour le trajet en regard de la consommation de carburant, puis contrôle automatiquement le régulateur de façon à maintenir la vitesse planifiée », est-il expliqué dans un communiqué commun. Pour fonctionner, l’optimiseur se sert du GPS, d’une base de données de pistes numériques et d’algorithmes spécialisés qui saisissent automatiquement les paramètres du train tout au long du parcours : longueur et poids du convoi, déclivité, état de la voie, conditions météorologiques et rendement de la loco. Il calcule ensuite le mode de conduite le plus efficace tout en assurant une conduite en douceur. L’optimiseur de trajet a été mis à l’essai sur 18 locomotives Evolution (R) de GE appartenant à CP. Plus de 500 départs de train et 80 000 km ont été accumulés. « Les résultats mesurés par CP pour le transport intermodal effectué par des trains de différentes longueurs ont montré une réduction de la consommation de carburant allant de 6 à plus de 10 % selon le territoire », a affirmé Pierre Comte, président de GE Transport-Systèmes de commande intelligents. En 2010, ce produit pionnier pourra être installé sur différents types de locomotives et peut déjà équiper comme un système clé en main les locomotives Evolution GE, dont 17 000 exemplaires circulent dans plus de 50 pays du monde. Des essais pilotes complémentaires sont en cours, notamment pour le transport de marchandises en vrac, qui présenterait des économies de carburant plus importantes. Selon, GE Transport, « Si tous les trains d’Amérique du Nord utilisaient l’optimiseur de trajet, cela permettrait d’économiser environ 2,5 milliards de litres de gazole par an, soit l’équivalent de la consommation de plus d’un million de véhicules routiers ».
     

    Cécile NANGERONI