Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Liège : un abribus géant pour les TGV

    Ouvrage hautement symbolique du redéveloppement de la ville de Liège, la nouvelle gare des Guillemins aura eu droit à une inauguration princière Le 18 septembre, la nouvelle gare de Liège-Guillemins était inaugurée par le prince Philippe de Belgique en prélude d’un spectacle chorégraphique et pyrotechnique de Franco Dragone intitulé « Gare à vous ». Retransmis en direct sur la télévision publique RTBF, l’événement a attiré les foules sur la vaste place triangulaire ouverte dans l’axe du nouveau bâtiment très aérien et très ouvert, signé Santiago Calatrava. Cette gare, qui respecte intégralement le projet présenté en 1997, se veut un trait d’union entre les deux côtés jadis séparés par la voie, la colline de Cointe et un quartier un peu déshérité en marge du centre-ville, riverain de la Meuse mais séparé du fleuve par une véritable autoroute urbaine. C’est le relief de la colline voisine qui a inspiré la forme ondulée de la charpente métallique abritant la nouvelle gare. Culminant à 40 m, longue de 200 m (+ 200 m pour les abris de quai qui la prolongent) et pesant quelque 10 000 t, cette charpente est la composante la plus spectaculaire du nouvel ensemble. C’est aussi la plus contestée. Y compris par ceux qui sont sensibles à son architecture d’acier et de verre, car elle est loin d’être aussi indispensable que le remaniement total de la première gare wallonne en termes de recettes (33 500 voyageurs par jour ouvrable). Dotée en 1958 d’un bâtiment étriqué et laid, la gare des Guillemins présentait des quais en courbe, trop courts pour recevoir des rames Thalys en unité double, et un schéma de voies complexe obligeant les trains à des cisaillements d’itinéraires systématiques sur les relations Bruxelles – Allemagne, avec des limitations de vitesse pouvant descendre jusqu’à 40 km/h. Côté ferroviaire, le schéma a été simplifié, avec neuf voies passantes et 40 % d’appareils de voies en moins, permettant de relever les vitesses en voie directe. Côté aménagements, la gare comprend cinq quais, dont trois (côté « ville ») peuvent désormais accueillir une double rame Thalys le long de leurs 450 mètres, alors que les deux autres quais, pour les trains régionaux et locaux, sont limités à 350 mètres. Longé par la seule voie 1, le quai le plus proche de la ville est directement accessible de la rue par un escalier en amphithéâtre convexe et des escalators latéraux. Sous les quais, où le béton domine, un passage large de 18 mètres est établi dans l’axe de la gare, au même niveau que l’esplanade côté ville. Reliant entre eux les quais, ce passage au sol recouvert de pierre bleue typiquement belge est éclairé par la lumière du jour à travers un dallage translucide. Une dizaine de commerces ont trouvé place dans des niches latérales aménagées sous les voies le long du passage, qui débouche, au terme d’un parcours de 100 mètres, sur le niveau inférieur du parking souterrain de 800 places sur quatre niveaux. Côté colline, les voyageurs peuvent, au départ de la plate-forme routière et de la dépose-minute, rejoindre les quais via l’une des deux passerelles de 14 mètres de large qui les surplombent. « Cette gare est un peu comme un abribus, ouverte et facile à comprendre », risque Calatrava. Un peu trop ouverte peut-être, si l’on pense que le climat de Liège n’est pas exempt de précipitations ou de coups de vent ! Mais l’agencement permet à tous, y compris les personnes à mobilité réduite, de passer de la voie publique à leur train en quelques dizaines de secondes, que l’on soit venu en bus ou en taxi côté « ville », en voiture ou en vélo côté « colline », où le parking est connecté à l’autoroute, ou encore à pied, d’un côté comme de l’autre. En tout point de la gare, les multiples écrans permettent de connaître les heures de départ et les quais, alors que l’absence d’un grand panneau d’affichage est compensée par la rétroprojection des horaires des trains sur la vitre extérieure côté « ville ». Et, outre sa fonction de pôle d’échanges, cette vitrine de Liège ouverte vers le centre-ville est également une galerie commerciale, ainsi qu’un lieu culturel qui a accueilli l’orchestre philharmonique de Liège le 19 septembre, tout en présentant deux œuvres prêtées pour l’inauguration, La Maison bleue de Chagall et Le Violoniste de Van Dongen. Par son architecture de qualité, la nouvelle gare fait entrer la Cité ardente dans le même club que Lisbonne, Lyon ou Zurich. Cette idée de requalification urbaine a été présente dès 1993, lorsque la société Euro Liège TGV, filiale de la SNCB, a été créée pour étudier et assurer la réalisation du projet de nouvelle gare TGV. A côté de la SNCB, maître de l’ouvrage, des acteurs publics locaux et régionaux ainsi qu’une banque sont regroupés au sein de la Société de développement de Liège-Guillemins pour seconder Euro Liège TGV, maître d’œuvre, dans la réalisation du projet ferroviaire et architectural, de même que pour accompagner les retombées attendues sur le quartier. Tous les acteurs sont d’accord pour l’ouverture d’un axe transversal entre la gare et la Meuse, distante de 500 mètres, voire au-delà vers le parc de la Boverie et son Palais des congrès, en jetant une passerelle pour cyclistes et piétons au-dessus du fleuve. En dépit des démolitions effectuées (70 expropriations) sur cet axe idéal, la partie n’est pas gagnée : en particulier, un monumental bâtiment des Finances se dresse sur le chemin. Néanmoins, le fait qu’une part importante des terrains ou des immeubles soit aux mains du public (SNCB, ville, Etat fédéral) peut constituer un levier décisif dans ce dossier. Mais, sur ce qu’il convient de faire du terrain libéré, les visions de la ville divergent de celles d’Euro Liège TGV, basées sur une réflexion de Santiago Calatrava. Pour les élus, il s’agit de terminer d’ici à 2012 la place triangulaire devant la gare et de profiter du départ des Finances pour achever vers 2014 l’axe vers un pôle de musées, le tout bénéficiant d’un financement mixte Europe-région de près de 60 millions d’euros. Euro Liège TGV avait une vision plus grandiose, une « avenue de la Liberté » réalisée autour d’un plan d’eau rectiligne et environné par un quartier reconstruit et rebaptisé Liège-la-Nouvelle. Mais, pour les élus, il faut rester réaliste et éviter absolument une nouvelle « place Saint-Lambert ». Une allusion à la grande place au centre de Liège, créée lors de la destruction de l’ancienne cathédrale des Princes-Evêques en 1794, qui a fait l’objet d’un aménagement « interminable » entre les années 1970 et 2000, accouchant quand même d’un souterrain pour autobus. Toujours est-il qu’une à une les maisons de ville de deux ou trois étages qui constituaient l’essentiel du bâti environnant le nouvel accès à la gare des Guillemins, à 200 mètres plus au sud que l’ancien, ont laissé la place à un terrain vague d’où ne dépasse plus qu’un immeuble des années 30, recouvert au soir de l’inauguration d’une banderole « Liège, Cité ardente, souhaite la bienvenue à l’Europe ». En réponse, les maisons de la rue Paradis, qui se sont retrouvées en première ligne le long de la nouvelle place triangulaire, arboraient d’autres banderoles pour l’occasion : « Gare à nous », en réponse au spectacle inaugural, ou encore « J’y suis, j’y reste » !
     

    Patrick LAVAL

  • Nouveau délai pour le GSM-R accordé à Vinci par RFF

    Le consortium emmené par Vinci disposera encore d’un bon mois pour boucler le financement du contrat de réseau de télécommunications GSM-R, qui doit équiper 14 000 km de voies ferrées, selon Reuteurs. RFF a décidé mi-octobre qu’il devait disposer de plus de temps après que Nortel Networks a annoncé la mise aux enchères de sa division GMS le 9 novembre. Il avait au départ été demandé à Vinci de boucler le financement début octobre. Le consortium constitué de Vinci, SFR et Axa Investment Managers Paris, a décroché le contrat en février mais ne l’a pas signé en juin comme prévu. Jusqu’ici, les banques sont réticentes à avancer des fonds étant donné la situation de Nortel, placé en janvier sous protection de la loi sur les faillites et qui a demandé en mai la liquidation de sa filiale française de recherche & développement.

  • Lorry Rail augmente la cadence

    Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année Deux ans après son lancement, en septembre 2007, l’autoroute ferroviaire Luxembourg – Perpignan affiche complet malgré la crise : les wagons étaient remplis à 85 % en moyenne le mois dernier, alors qu’ils ont longtemps roulé à moitié vide. « La crise a infléchi la pente de la croissance. Elle nous a fait perdre quatre à six mois », estime Thierry Le Guillou. Selon le directeur général de Lorry Rail, l’exploitant, l’autoroute ferroviaire longue de 1 050 km affiche un taux de ponctualité de 90 % à 30 minutes. C’est l’un de ses atouts : il n’y a pas de grands retards (1 sur 1 000 trains), alors que c’est l’un des fléaux du fret ferroviaire. Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année. Plusieurs nouveautés ont permis de booster l’activité. La réalisation de travaux de mise à gabarit suivie, le 5 mai dernier, de l’autorisation d’acheminer des matières dangereuses, soit une longue année après le dépôt de la demande d’agrément par Lorry Rail. L’entreprise a également amélioré ses taux de remplissage en exploitant des navettes mixtes, composées de wagons Modalohr et de wagons dédiés au transport de conteneurs et de caisses mobiles. Résultat : ses pertes devraient être ramenées de 8 millions d’euros à 4 millions. L’entreprise espère renouer avec les bénéfices en 2011. Auparavant, en 2010, elle devrait augmenter les fréquences. « A chaque fois qu’un nouveau train est mis en place, on perd un peu d’argent, le temps de le remplir », explique Thierry Le Guillou. Actuellement, trois navettes circulent chaque jour, dont une transportant du combiné. A la fin du mois d’octobre, un quatrième train quotidien devrait être lancé. Et, d’ici à un an, huit navettes devraient circuler chaque jour. « Nous avons 45 wagons Modalohr. Nous sommes en train d’en acheter 60, ce qui représente un investissement de 24 millions d’euros », souligne Thierry Le Guillou. Pour financer cette augmentation de l’activité, une hausse de 40 % du capital, de l’ordre de cinq millions d’euros, est à l’étude. Elle se traduira par une prise de contrôle de la SNCF. Cette prise de contrôle entre dans la nouvelle politique de relance du fret ferroviaire décidée au niveau gouvernemental. L’entreprise publique, qui a longtemps regardé avec méfiance les autoroutes ferroviaires, aborde la question sous un nouvel angle. Dans l’esprit des dirigeants de Fret SNCF, les nouvelles autoroutes ferroviaires doivent être mixtes et servir à acheminer du transport combiné, plus souple, moins cher, et permettant de mieux remplir les trains. Pour trouver de nouveaux trafics et lui donner une autre dimension, la SNCF souhaiterait prolonger la liaison Perpignan – Luxembourg jusqu’au port de Duisbourg, au cœur du territoire industriel allemand.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Mobilité urbaine : le maigre plan d?action de la Commission

    La Commission suggère des pistes sur la mobilité urbaine, propose de coordonner, mais précise qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local Décidément le plan d’action européen pour la mobilité urbaine a tout de la patate chaude. Plusieurs fois reportée, sa présentation qui aurait dû se tenir la semaine dernière devait finalement intervenir ce mercredi 30 septembre. A la dernière minute, la Commission européenne s’est accordé un délai supplémentaire pour peaufiner la rédaction du document, histoire d’en gommer complètement les aspérités susceptibles de choquer ceux qui croient que l’Europe n’a pas à se mêler d’un sujet qui concerne avant tout les collectivités locales. Ce plan d’action fait suite au livre vert présenté par Bruxelles fin 2007. Selon la version provisoire que Ville, Rail & Transports a pu consulter en fin de semaine dernière, il liste 21 initiatives destinées à voir le jour d’ici à 2012. Des initiatives divisées en six thèmes : mieux intégrer les politiques, améliorer l’information des citoyens, rendre le transport urbain plus vert, renforcer le financement, faciliter les échanges de bonnes pratiques ou encore optimiser la mobilité urbaine. Mais la Commission européenne marche sur des œufs, elle suggère avant tout des pistes, propose de coordonner, tout en précisant à chaque fois qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local ou urbain. Le texte semble assez vague : « la Commission envisage… », « la Commission va explorer… », « sur la base des résultats d’études, la Commission étudiera la nécessité d’agir… ». Bref, à première vue, rien de révolutionnaire, mais des idées pour simplement faciliter la vie des villes, pour les aider à mieux gérer leurs problèmes de mobilité. Exemple : les péages urbains. Bruxelles y va sur la pointe des pieds en proposant de lancer dans l’avenir une étude sur l’internalisation des coûts externes dans les transports en ville. Une étude qui porterait sur l’acceptabilité de tels péages pour le public, sur la disponibilité de la technologie et la manière de recouvrer ces coûts, mais elle ne serait pas lancée avant 2011. Pour faciliter la vie des usagers, la Commission veut soutenir le développement des sites internet d’information destinés à organiser leurs déplacements. Objectif à terme, créer une plate-forme européenne qui permettrait de se renseigner facilement sur les transports de la ville dans laquelle on compte se rendre. La mauvaise qualité des données statistiques sur la mobilité est souvent déplorée par les spécialistes parce qu’elle ne permet pas les comparaisons. Bruxelles promet de se pencher sur le sujet pour tenter de créer un cadre commun. La création d’un observatoire de la mobilité est également annoncée qui permettra de partager les données et les bonnes pratiques. Enfin ceux qui espéraient un peu plus d’argent européen seront un peu déçus… Certes, la Commission européenne attire l’attention sur le fait que les dossiers mobilité urbaine sont souvent éligibles dans le cadre existant du fonds pour le développement régional, mais c’est seulement « à plus long terme » qu’elle envisage d’étudier la nécessité de nouvelles sources de financement.
     

    Isabelle ORY

  • Hongkong mise sur le « traffic management »

    Pour gagner du temps et de l’énergie, KMB a diminué le nombre de ses stations de bus Depuis 2003, 1 200 arrêts de bus ont été supprimés du réseau de Kowloon Motor Bus (KMB). A Hongkong, on ne plaisante pas avec la facture énergétique. Et pour la réduire, KMB, qui transporte 2,7 millions de voyageurs chaque jour – sur un total de 12 millions de déplacements en transports en commun à Hongkong –, a pris le risque de mécontenter ses clients. « De prime abord, on peut craindre que la suppression des arrêts ne soit pas une bonne mesure pour nos voyageurs, mais il n’en est rien puisqu’en réalité, avec des itinéraires simplifiés, on gagne du temps sur le trajet », a ainsi expliqué Kane Shum, Principal Bus Engineer de KMB, lors d’un débat organisé mi-juin à Vienne par l’UITP. C’est principalement par des mesures de gestion du trafic et d’utilisation plus efficace des ressources que la compagnie réalise des économies d’énergie sur sa flotte de 3 900 bus. Elle utilise au maximum ses véhicules aux moments où elle est sûre de faire le plein de voyageurs, aux heures de pointe des trajets domicile – travail. Aux heures creuses, pour attirer le client, les tarifs sont plus bas. Les voies sont bien sûr réservées aux bus et la surveillance du trafic par satellite permet aussi d’ajuster le nombre de véhicules en circulation en temps réel afin d’en redéployer certains. Un véhicule vide rentrant au garage peut ainsi être amené à reprendre des voyageurs sur une section de ligne. L’entreprise s’intéresse par ailleurs aux nouvelles technologies, « principalement les bus hybrides diesel-électriques, mais elle privilégie aussi l’utilisation de gasoil désulfuré », poursuit-il. Depuis 2008, ses pompes délivrent du carburant qui ne contient que 0,001 % de soufre. KMB a également installé un système novateur d’écotransmission (une boîte automatique 6 vitesses), permettant aux bus de réagir avec davantage de souplesse, et grâce auquel ils émettent 6 à 10 % de polluants en moins. Bien sûr, ils consomment moins de carburant. Même les bus à impériale sont équipés. Enfin, en six ans, KMB a également formé tous ses conducteurs à la conduite économique. Et contrairement à une idée répandue, une conduite en douceur n’allonge pas les temps de parcours d’un terminus à l’autre. Ces experts peuvent ainsi économiser jusqu’à 15 % de gazole. A bord, une boîte noire contrôle tous leurs faits et gestes… Avec ce mouchard, le comportement du conducteur est évalué en permanence. Et à la fin du mois, il y a un bonus à la clé pour les meilleurs !
     

    Cécile NANGERONI

  • Enjeu énergétique : la traction en ligne de mire à la SNCF

    Tous les exploitants poursuivent depuis plusieurs années une politique de chasse au gaspi. A la SNCF, la facture annuelle se monte à 800 millions d’euros, dont 700 imputables à la traction Pour sa facture énergétique, la SNCF paye 800 millions d’euros par an. Sur ce total, 700 millions sont liés à la traction. Ces montants ne peuvent que croître les prochaines années, estime la SNCF. Après une forte chute, le niveau du prix du pétrole s’est remis doucement à grimper et tout le monde s’attend à une flambée les prochaines années. D’autres raisons font redouter une énergie de plus en plus chère. « Aujourd’hui, nous bénéficions auprès d’EDF d’un tarif administré qui arrive à échéance en juin 2010. EDF s’apprête à réviser ses modes de calculs, qui conduiront à une hausse des tarifs d’énergie. Par ailleurs, le réseau de transport de l’électricité est fragile. Dès qu’il y a un coup de vent, il peut s’effondrer. D’où la nécessité pour ERDF de moderniser son réseau et donc de prévoir des investissements très importants qu’il faudra bien payer », explique Jean-Louis Jourdan, le patron de la direction du développement durable à la SNCF. D’où l’urgence à agir pour contenir les coûts, de façon d’autant plus vigoureuse que la SNCF est le troisième plus gros consommateur d’électricité en France. La traction, principale cause des dépenses, est en première ligne : les coûts doivent être réduits de 12 % d’ici à 2010. Plusieurs voies sont suivies. Des économies sont recherchées lors du tracé des graphiques horaires. Il s’agit d’éviter les accélérations et les freinages inutiles. Cette année, la SNCF pense aller encore plus loin dans cette direction avec le logiciel baptisé Mareco. En zone urbaine, lorsque les gares sont proches, obligeant à des arrêts fréquents, il est aussi possible de récupérer l’énergie cinétique lors des freinages pour l’utiliser plus tard. La SNCF forme également ses conducteurs à la conduite économique, en recourant à des simulateurs. « Les compagnies européennes évaluent la fourchette d’économies d’énergie entre 5 et 15 %. A la SNCF, la marge de manœuvre est moins élevée car la formation initiale de nos conducteurs intègre la conduite économique », précise Jean-Louis Jourdan. L’assistance automatique à la conduite peut améliorer les résultats. Les compagnies de chemin de fer attendent enfin beaucoup des programmes de recherche menés par les constructeurs. Une piste semble particulièrement prometteuse : l’allégement du poids des trains, la consommation d’énergie étant proportionnelle à la masse de la rame. « Des matériaux plus légers et plus résistants apparaissent sur le marché. Mais ils sont aussi plus chers. Des questions se posent sur l’utilisation du carbone ou de l’aluminium. Les programmes de recherche devront démontrer que les surcoûts seront remboursés par les économies d’énergie », commente Jean-Louis Jourdan. Le second poste de dépenses énergétiques, les bâtiments, fait aussi l’objet d’un grand plan d’économies. La SNCF dispose de 40 000 bâtiments sur tout le territoire, qui lui coûtent 100 millions d’euros annuels en énergie. Les économies passent par les petits gestes de tous les jours, comme l’utilisation d’ampoules basse consommation ou le rappel aux collaborateurs d’éteindre la lumière quand ils quittent une pièce. Lors de nouvelles constructions, l’Arep, l’agence d’architecture et d’urbanisme de la SNCF, et les directions architecture et d’aménagement des bâtiments cherchent à concevoir de nouveaux locaux moins énergétivores. « De nouvelles sources d’énergie sont testées. Ainsi que l’utilisation de nouveaux matériaux, car le béton est une catastrophe écologique. C’est une fantastique opportunité d’innovation industrielle », estime Jean-Louis Jourdan. La nouvelle gare d’Achères, dans les Yvelines, donne l’exemple. Elle dispose d’un système de récupération des eaux et son toit est végétalisé et doté de panneaux photovoltaïques pour fournir de l’énergie solaire. Les nouvelles gares du TGV Rhin-Rhône seront calquées sur ce modèle. Plus tard, la SNCF espère que ses gares fonctionneront entièrement grâce à l’énergie solaire. Elle dispose de 4 millions de m2 de toitures sur le territoire français, dont 1 million pourrait être équipé de panneaux photovoltaïques. Elle envisage même de se lancer sur le marché de l’énergie solaire en louant dans la prochaine décennie 500 000 m2 de toitures où seraient installés des panneaux solaires. Très sollicitée par les industriels, elle pourrait lancer un appel d’offres pour choisir un partenaire dans ce domaine.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Enjeu énergétique : des pistes d?économies à la SNCF

    Tout est bon pour faire baisser la facture énergétique. La SNCF a des pistes pour réduire la sienne Mieux gérer les 15 000 véhicules routiers
    La SNCF forme ses agents à la conduite économique sur la route. Elle cherche à mieux gérer son parc automobiles vieillissant (15 000 véhicules), essentiellement composé d’engins de chantier.

    Optimiser les stations-service
    Une réflexion est lancée pour faire le « bon plein » lors des passages des engins moteurs diesel aux stations-service. « Est-il forcément judicieux de faire le plein alors que le réservoir d’une machine peut atteindre plusieurs milliers de litres ? », s’interroge Dominique Vastel, le directeur du programme économies d’énergie à la SNCF.

    Modifier les pratiques de remisage et de stationnement
    L’entreprise a l’habitude de laisser les véhicules sous tension ou avec les moteurs en fonctionnement lorsqu’ils sont à l’arrêt la nuit. Dans de nombreux cas, ce n’est pas nécessaire. « Les moteurs des engins thermiques peuvent rester plusieurs heures allumés à l’arrêt. Nous avons réalisé que jusqu’à 50 % du temps pendant lequel le moteur tournait n’était pas justifié. Il y a de grandes possibilités de gains. Nous allons profiter des dispositifs stop & go qui vont équiper les nouvelles séries d’engins-moteurs l’an prochain pour améliorer la situation », précise Dominique Vastel.

    Affiner les calculs de consommation électrique sur le réseau
    Lorsque la SNCF était la seule à circuler sur le réseau, elle payait toute la consommation d’électricité facturée par Réseau ferré de France (RFF). Avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, RFF déduit du total ce que déclarent les nouveaux opérateurs avant de présenter la facture à la SNCF. « Il y a des pertes d’électricité qui dépendent de la vétusté des installations, du type de courant (alternatif ou continu). Jusqu’à l’année dernière, RFF évaluait le niveau de pertes à 8 %. En 2009, elle l’estime à 11 %. Tout ceci souffre d’approximations. Par ailleurs, il n’est pas normal que la SNCF attende les déclarations des nouveaux opérateurs pour connaître le montant de sa facture », explique Dominique Vastel. Pour connaître précisément ses consommations, la SNCF va donc développer des systèmes de comptage embarqués de l’énergie électrique. Il faudra déterminer quelle proportion du parc elle devra équiper pour connaître son niveau de consommation. L’investissement qui porte sur plusieurs millions d’euros est conséquent. (15 000 euros l’équipement d’un engin). L’ouverture prochaine des frontières incite aussi à plus de précisions. RFF est en train de développer son propre système de comptage de l’énergie consommée qui va être testé avec les compagnies ferroviaires.

    Mieux réguler les circulations
    Quand on arrête un train de fret pour laisser passer un TER, le redémarrage du train de fret coûte cher. Aujourd’hui, la régulation des circulations est menée en fonction du respect des horaires. « Il me paraîtrait pertinent que parmi les paramètres à prendre en compte figure aussi la consommation d’énergie. Ce n’est pas le cas aujourd’hui », affirme Dominique Vastel.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Mot d?ordre de la RATP : moins consommer

    La facture énergie est salée pour la RATP : pas loin de 200 millions d’euros annuels, dont 100 millions dépensés en gazole et quelque 80 millions en électricité Dès 2006, la RATP a mis en place une politique énergétique pour réduire de 5 % par rapport à 2004 les consommations en 2010. Et de 15 % en 2020. Pour améliorer les performances du matériel ferré, la RATP applique la technique de récupération d’énergie de freinage. « C’est particulièrement propice à la RATP car il y a beaucoup de trains en circulation en même temps. On réinjecte le courant soit dans des caténaires pour le RER, soit dans le troisième rail pour le métro, si un RER ou un métro roule sur une autre ligne », explique Cyril Condé, le délégué général du département innovations et développement durable.
    Dans les stations et les gares : « […] la consommation électrique est importante car nos installations sont toujours allumées », rappelle Cyril Condé. « Nous utilisons les nouvelles technologies pour optimiser l’éclairage. Quant aux escaliers mécaniques, ils se mettent en vitesse réduite quand il n’y a personne, ou même ils s’arrêtent si c’est du matériel neuf. »
    Dans les bâtiments et ateliers : l’objectif est de diminuer de 50 % la consommation. Ce qui passe par une meilleure isolation thermique des locaux, les détecteurs de présence pour l’éclairage, ou le recours à des normes écologiques lors de nouvelles réalisations (par exemple la végétalisation de toitures).
    Sensibilisation des agents : les 4 300 bus de la RATP (4 500 à la fin de l’année) avalent annuellement 80 millions de litres de gazole. Depuis trois ans environ, la Régie a intégré à la formation de ses 14 000 chauffeurs un enseignement à la conduite économique. « C’est-à-dire sans à-coups, souple et anticipée. Elle nous permet d’économiser quelques % de carburant, peut-être 5 %. C’est d’ailleurs une difficulté : il est très difficile de mesurer précisément les économies d’énergie car elles dépendent de l’état de la circulation », souligne Henri Bordenave, responsable de l’unité ingénierie autobus à la RATP.
    Pour sensibiliser les agents et les pousser à améliorer leurs performances, la RATP organise des « éco-challenges ». Les mainteneurs sont aussi concernés car un bus bien réglé consomme moins. Cette question de la consommation de carburant est une préoccupation de tous les instants. La RATP renouvelle de façon continue ses bus. Dans ses appels d’offres, une part importante des critères de choix porte sur la consommation des véhicules. « C’est quasiment le critère majoritaire en dehors des critères techniques. Nous demandons aux constructeurs de nous proposer des véhicules de plus en plus propres. Ce sont les normes Euro, qui les conduisent à se concentrer sur la combustion. Et nous leur demandons des véhicules de plus en plus sobres », précise Henri Bordenave. La RATP affirme avoir testé toutes les technologies possibles. « La solution la plus à la pointe, c’est l’hybride. Nous allons lancer un appel d’offres à la fin de l’année pour essayer une quarantaine de bus hybrides sur deux lignes. Le but est de les tester techniquement et économiquement. Le surcoût pourrait aller jusqu’à 50 à 75 % par rapport à un bus “normal” », explique Henri Bordenave. Mais les constructeurs promettent de 20 à 30 % d’économies d’énergie. Reste à faire les calculs pour voir si le surcoût sera compensé durant les quinze ans de la durée de vie d’un bus. Avec une part importante d’incertitude : la rentabilité de l’hybride dépend du prix du gazole. Plus le pétrole flambe, plus l’avantage de l’hybride est poussé. « Nous avons essayé toutes les filières écologiques. Avec l’hybride, c’est la première fois que nous pouvons imaginer que l’on pourra atteindre un équilibre écologique avec une solution qui ne nécessite pas d’infrastructures particulières ni de subventions. » Mais l’hybride pourrait ne représenter qu’une période de transition en attendant mieux. Le mieux, c’est pour Henri Bordenave « le tout-électrique ». Mais il faudra encore surmonter ses handicaps, en premier lieu la faiblesse de son autonomie, pour pouvoir l’utiliser à grande échelle.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Saint-Sébastien prépare son métro

    Après plusieurs années d’hésitation, Saint-Sébastien n’opte ni pour le tramway, ni pour un métro ex nihilo, mais pour la transformation d’un train qui marche bien : le Topo Dans quelques jours, le gouvernement basque va choisir l’entreprise et la proposition qui, parmi douze autres, permettront de transformer le Topo en métro de Saint-Sébastien, autrement nommé en basque MetroDonosti. S’étendant sur 24 km, cette ligne devrait transporter 24 millions de voyageurs par an en 2017, contre 7 aujourd’hui. Le coût du chantier a été évalué à 700 millions d’euros, que devraient payer à parts égales (comme pour le métro de Bilbao) le gouvernement basque et la diputación (exécutif) de la province de Gipuzkoa dont Saint-Sébastien est le chef-lieu. Capitale administrative, cité balnéaire et ville touristique, Saint-Sébastien compte actuellement quelque 180 000 habitants et son agglomération plus de 350 000. Elle s’étend à travers des villes industrielles comme Hernani, Errenteria ou le port de Pasaia et jusqu’à Irún voire Hendaye côté français. A présent, le transport collectif est assuré par la Compagnie des tramways de Saint-Sébastien (CTSS) avec une vingtaine de lignes intra-muros desservies par une flotte de bus Mercedes dont beaucoup d’unités articulées. A côté de cette régie municipale, les lignes suburbaines (souvent privées) ont été fédérées sous le label « Lurraldebus » (bus local). Regardant avec envie Bilbao, dotée d’un métro en 1995 puis d’un tramway, ou l’autre ville basque Vitoria-Gasteiz également avec un tram, Saint-Sébastien et ses différentes autorités hésitaient entre les deux solutions pour des raisons tant géographique (la ville est très allongée) que financière ou d’efficacité, pour ne rien dire ici des bisbilles politiques. Finalement, tous viennent de se mettre d’accord en s’apercevant qu’en transformant quelque peu l’actuel Topo, l’agglomération aura un outil de transport très efficace. Depuis le 5 décembre 1912, une ligne à voie métrique relie en effet Donostia à Irún. Elle arrive le 13 juillet 1913 dans la cour de la gare de Hendaye après un parcours composé à plus de 20 % de tunnels. D’où le surnom familier de Topo, mais cette taupe rapidement électrifiée n’est pas myope et irrigue plus finement que la ligne Renfe voisine les banlieues est de Saint-Sébastien. Après une période tramway, elle devient une ligne secondaire, un moment au bord de la fermeture, avant de passer dans le giron d’EuskoTren, le réseau basque à voie métrique né en 1982. Et, moyennant un rebroussement en gare de Donostia-Amara, ses trains sont prolongés en octobre 1998 vers l’ouest à Lasarte. MetroDonosti est un projet à trois volets : sera créée une boucle souterraine dans Saint-Sébastien. Longue de 4,35 km, elle desservira l’hypercentre dont la Concha (la baie) avant de retrouver le tracé vers Lasarte. Ce tronçon correspond à un investissement de 200 millions d’euros. Par ailleurs, la plus grande partie du Topo sera mise à double voie afin que la fréquence passe à toutes les sept minutes et demie au lieu du quart d’heure actuel, ce qui implique de gros chantiers notamment souterrains. Enfin l’intermodalité se traduira par une gare commune Renfe, Topo et bus à Riberas Loiola, mais également par un prolongement du Topo vers Fontaribie et son aéroport, tandis qu’une autre branche continuera de toucher Hendaye. Après bouclage et phasage financiers puis adjudication des travaux, les chantiers doivent commencer en 2013 pour une mise en service en 2017.
     

    Michel GARICOIX

  • La Bahn bientôt pénalisée par une loi écolo

    La réforme du système des droits à polluer inquiète la compagnie allemande, dont la facture énergétique pourrait bondir dans les prochaines années L’affaire est pour le moins paradoxale : en Allemagne, le train, moyen de transport écologique s’il en est, pourrait bientôt être pénalisé par une loi… destinée à protéger l’environnement. C’est en tout cas la crainte de la Deutsche Bahn, qui voit d’un très mauvais œil la révision du système européen d’échange de quotas de CO2. A partir de 2013, les « droits à polluer » seront vendus aux enchères à de nombreuses entreprises, alors qu’ils étaient jusque-là alloués gratuitement. Notamment visé : le secteur de l’électricité, responsable de la majorité des émissions de gaz carbonique et qui va devoir acheter 100 % de ses quotas. Seulement, voilà : la Bahn est le plus grand consommateur d’électricité d’Allemagne : 16 000 GWh sont nécessaires à la circulation de ses trains. Résultat : le nouveau système des droits à polluer risque d’alourdir considérablement sa facture énergétique. D’autant que 56 % de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, particulièrement nocives pour l’environnement. Aujourd’hui, seuls 17 % de ses besoins en électricité sont couverts par des sources d’énergie renouvelable. Selon les calculs du Centre européen d’études économiques de Mannheim (ZEW), auteur d’une enquête commandée par la DB, cette nouvelle charge va se répercuter sur les tarifs. Le prix des billets va grimper de 1 % et celui du fret de 1,3 %. Conséquence, l’attractivité du rail va souffrir : 2,5 millions de clients pourraient se détourner du train chaque année au profit de la voiture. Au final, l’environnement est le grand perdant de cette évolution : il va devoir encaisser 767 000 t de gaz d’échappement supplémentaires. Pour ne rien arranger, les compagnies aériennes ne sont pas soumises au même régime : la mise aux enchères des droits à polluer ne les concernera que de façon très progressive. Pour le ZEW, il conviendrait d’appliquer « le même traitement à l’ensemble des moyens de transports ». Seule façon d’éviter que la révision du système d’échange de quotas ne tourne à la mesure contre-productive. Malgré ces critiques, la réforme doit être validée d’ici la fin de l’année. Des dérogations sont prévues pour les secteurs qui risquent de délocaliser dans des pays moins regardants en matière de protection du climat. Autant dire que la DB ne figurera probablement pas sur la liste.
     

    Antoine HEULARD