Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La RATP veut plus que Paris

    Alors que la RATP met un pied aux USA et célèbre ses 60 ans, François Fillon a promis de s’appuyer l’expertise de la Régie pour le Grand Paris Alors que la RATP fête au cœur de Paris, à travers une expo photo, son 60e anniversaire, elle pourrait se voir concurrencer sur son territoire historique. C’est la conséquence directe de la libéralisation progressive des transports publics, qui est marquée par une date décisive : le 3 décembre. Ce jour-là va entrer en vigueur le règlement européen OSP (obligation de service public), avec pour conséquence l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France. Et autres préliminaires : cette semaine au Parlement doit être discuté le projet de loi consacré à « l’organisation et la régulation des transports ferroviaires ». La décision doit être avalisée dans les semaines à venir. Cela ne va toutefois sans doute pas changer profondément la donne, comme ce fut un temps annoncé. En fait, selon Les Echos du 15 septembre, la RATP devrait plutôt être confortée dans son rôle majeur de chef d’orchestre des transports régionaux. Une information communiquée lors du dernier conseil d’administration de la Régie, le 11  septembre, et que Pierre Mongin, son PDG nous a confirmée. Ainsi, la RATP conserverait le monopole sur le métro actuel, les lignes A et B du RER jusqu’en… 2039. Pour les tramways, ce serait jusqu’en… 2029, pour les bus jusqu’en… 2024. L’arbitrage aurait été rendu cet été par François Fillon. Il devrait être approuvé par l’Assemblée nationale. Au sein du CA de la RATP, selon plusieurs administrateurs que nous avons contactés, les représentants des syndicats, tout comme ceux de la direction, attendaient ça depuis longtemps. Un vrai consensus. « Même si cela va poser, sans doute, un problème à ceux qui voulaient prendre notre place », note simplement l’un d’eux. Cela intègre les projets existants et ceux déjà lancés, telles les prochaines lignes de tram. En revanche, cela ne jouera pas pour celles qui seront décidées après le vote de la loi. Une source proche de la direction résume : « Nous avons et continuons à investir beaucoup, en particulier pour les infrastructures, sans compter le matériel, ce qui est atypique. Cela explique d’ailleurs les 4,5 milliards de dette. Dans ce contexte, le principe, c’est d’avoir un temps suffisant d’exploitation pour couvrir cette dette. Et puis, au niveau managérial, cela doit nous permettre de clarifier les métiers, les fonctions, les responsabilités. De s’adapter au mieux à une demande pérenne. » Ce serait donc « un texte d’équilibre entre les charges actuelles, liées à l’histoire, et la nécessité des adaptations pour le futur. Permettant de tenir compte des lourds investissements et ne pas déséquilibrer le système. Et c’est totalement euro-compatible avec Bruxelles, qui a d’ailleurs donné son feu vert au financement des retraites des agents de la Régie cet été, après deux ans et demi d’attente ».  Du coup, la RATP se voit pousser des ailes à l’international, du tram de Florence au train autour de Johannesburg en Afrique du Sud en passant par le métro d’Alger, projets qui vont se concrétiser dans les prochains mois. Sur le territoire national, le président veut s’afficher comme le troisième grand acteur du transport, avec Keolis et Veolia, auprès des collectivités locales. Pierre Mongin l’affirme : « C’est d’ailleurs ce que souhaite, en particulier, le Gart (Groupement des autorités responsables des transports). Il y a une demande des collectivités locales d’avoir un troisième acteur de poids. Nous avons des capacités techniques incomparables, une capacité d’ingénierie exceptionnelle, avec 1 200 ingénieurs. C’est une force, pour tous les réseaux urbains de masse, les réseaux maillés… Encore faut-il la ven-dre. » Le PDG de la RATP s’affirme d’ailleurs prêt à sérieusement monnayer sa sortie du capital de Transdev, échangeant sa participation de 25,6 % non seulement contre des actifs à l’étranger mais également en France. Où Transdev est exploitant de réseaux aussi importants que Strasbourg, Montpellier, Nantes ou Grenoble.

    Pascal GRASSART

  • HGK : petit opérateur devenu grand

    HGK est la première compagnie privée à avoir organisé un trafic frontalier avec la Pologne Penser globalement, agir localement : telle pourrait être la devise de la compagnie Häfen und Güterverkehr Köln (HGK). Cet OFP qui a d’abord grandi dans la région de Cologne a profité de la libéralisation du secteur ferroviaire pour élargir le spectre de ses activités et se positionner comme l’un des concurrents les plus sérieux de la DB. La success story débute en 1894, avec la création de deux compagnies ferroviaires financées par les pouvoirs publics. A l’époque, la révolution industrielle bat son plein. Dans la région de la Ruhr, à l’ouest de l’Allemagne, les mines et les usines tournent à plein régime. Pour renforcer la prospérité de leurs communes, les mairies de Cologne, Bonn et Frechen unissent leurs efforts et créent un réseau ferré reliant leurs cités à une importante mine de lignite située à proximité : la KFBE et la KBE voient le jour. Chaque jour, les wagons transportent leur lot de briquettes de « charbon brun », utilisées pour le chauffage des particuliers ou des industriels. « Cette activité a fait les beaux jours des deux compagnies jusque dans les années 60. Avec l’apparition du chauffage électrique ou au gaz, il a fallu trouver d’autres chargements », raconte Rolf Küppers, le porte-parole de HGK. Pour y parvenir, les deux compagnies s’appuient sur leurs réseaux : au total, 250 km de voies idéalement situées au cœur d’un dense tissu industriel, dont 60 embranchements particuliers à des usines de la région. Un formidable atout : la Ruhr héberge de puissants groupes chimiques avec de gros besoins en transports ferroviaires, par exemple pour les matières dangereuses. Mais le grand tournant intervient en 1992. Alors que se profile la libéralisation du marché du rail, Cologne orchestre la fusion des deux compagnies avec l’opérateur des quatre ports fluviaux de la commune. La nouvelle entité se lance alors avec succès à la conquête de nouveaux marchés. « Tout ce qui est débarqué dans le port peut être transporté par voie ferrée et inversement », précise Rolf Küppers. Pari gagnant : fort de son ancrage local, HGK se développe hors de ses frontières. Elle est ainsi la première compagnie privée à organiser un trafic transfrontalier en direction de la Pologne. En 2008, les flux extra-régionaux représentent 70 % des 16,3 millions de tonnes transportés par le groupe. Mais si elle s’aventure sur les plates-bandes de la Bahn, HGK n’en oublie pas ses racines. Dans son fief, elle continue de collaborer intensivement avec l’opérateur historique : l’an dernier, cette coopération a même progressé plus vite que ses trafics à longue distance.    
     

    Antoine HEULARD

  • En Allemagne, les OFP ont trouvé leur place

    A côté des compagnies « longue distance », près de 300 opérateurs de proximité sont parvenus à développer un modèle économique rentable C’est une usine gigantesque, plantée au beau milieu de la campagne. A droite, des champs à perte de vue. A gauche, la petite ville de Harsewinkel et ses 24 000 habitants. C’est ici que le constructeur allemand de matériel agricole Claas s’est implanté avant la guerre. Depuis, le site n’a cessé de croître. Moissonneuses, tracteurs, charrues : plus de 400 000 machines sortent désormais des chaînes de montage chaque année. Face à l’ampleur des volumes à transporter, l’industriel décide de miser sur le train pour atteindre ses clients. Problème : l’embranchement ferré le plus proche est situé à 3 km de l’établissement. Claas passe alors un accord avec un opérateur local, Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE), qui se charge de construire une voie de raccordement. En échange, il obtient l’exclusivité d’exploitation de cette « miniligne » et l’ensemble des transports d’usine : les machines sont acheminées jusqu’à la gare de triage la plus proche avant d’être confiées à d’autres compagnies qui effectuent le transport longue distance, comme la Deutsche Bahn, par exemple. Loin d’être un cas isolé, la solution apportée par TWE, depuis racheté par Veolia, illustre le dynamisme des opérateurs ferroviaires de proximité outre-Rhin. Alors qu’en France le secteur est balbutiant, le voisin germain fait figure de modèle : 300 compagnies se livrent bataille sur le segment du fret, et les trois quarts d’entre elles opèrent sur des réseaux limités. Résultat : un trafic sur cinq est transporté sur une distance inférieure à 50 km, contre 6 % dans l’Hexagone. « En Allemagne, il existe une longue tradition de compagnies ferroviaires locales », avance Maria Leenen, directrice du cabinet SCI Verkehr. Tout commence au XIXe siècle avec la révolution industrielle. Pour soutenir l’activité économique naissante, de nombreuses collectivités achètent des trains et montent des réseaux ferrés secondaires. Leur mission : raccorder les usines locales aux ports ou aux grandes lignes de chemins de fer d’Etat. Un héritage toujours présent aujourd’hui : les Länder (états régionaux) ou les communes sont présents au capital d’un opérateur de fret ferroviaire sur cinq. « En France la création de la SNCF est intervenue en 1938 et a regroupé un grand nombre d’acteurs locaux », décrypte Martin Henke, directeur des questions ferroviaires à la fédération allemande des entreprises de transport VDV. « Chez nous, la nationalisation des chemins de fer a eu lieu dès 1879, laissant ainsi davantage d’espace au développement ultérieur des OFP. » Autre avantage de l’Allemagne : un tissu industriel dense et surtout très décentralisé. A l’image du fabricant de matériel agricole Claas, beaucoup d’entreprises sont implantées à l’écart des grandes agglomérations, quand en France l’activité est concentrée sur l’Ile-de-France ou autour de pôles régionaux. « Du coup, il est plus intéressant de monter des OFP dans des petites villes allemandes, car les tonnages à transporter sont importants », ajoute Martin Henke. Les opérateurs locaux ont aussi reçu un coup de pouce indirect de la Deutsche Bahn, lancée dans une cure d’amaigrissement drastique au milieu des années 90. Sous la houlette de son ancien patron Hartmut Mehdorn, la compagnie nationale se concentre alors sur quelques gros clients et délaisse plus de 6 000 contrats jugés trop peu rentables. En dix ans, elle abandonne aussi 2 000 km de voies secondaires dédiées au fret. Une aubaine pour les OFP : après de longues tractations, ils parviennent à mettre la main sur ces lignes dont la Bahn ne veut plus. D’un coup, le réseau local allemand double de taille pour atteindre 4 000 km. Ces nouveaux débouchés sont d’autant plus intéressants que le marché du rail s’est, entre-temps, ouvert à la concurrence. Du coup, les OFP peuvent s’aventurer au-delà de leurs frontières et emprunter le réseau national. « Au lieu de s’arrêter au premier embranchement, les OFP peuvent pousser un peu plus loin, jusqu’à des gares de triage plus importantes, par exemple », détaille Martin Henke. Quelques kilomètres supplémentaires qui suffisent à massifier les flux et donc à faire baisser les coûts : sur les trajets locaux, les prix fondent de 30 %. Cette évolution n’est pas pour déplaire à la DB, qui peut sous-traiter une partie de ses trafics de proximité à des tarifs devenus très compétitifs. « Sur certains segments, les OFP peuvent être en concurrence avec la DB, mais sur le créneau du wagon isolé, c’est la collaboration qui prévaut pratiquement à chaque fois, poursuit Martin Henke. La Bahn a même monté un département spécifique chargé des relations avec les OFP. » Mais cette situation « gagnant-gagnant » connaît néanmoins des limites. Avec la forte hausse du trafic ferroviaire de marchandises des dernières années, les voies ferrées régionales montrent de graves signes de fatigue. Traverses en bois attaquées par la moisissure, rails rouillés : les OFP manquent de moyens pour mener à bien les travaux qui s’imposent. Qu’elles soient privées ou financées par les collectivités locales, ces petites compagnies sont souvent propriétaires du réseau sur lequel elles circulent et, à ce titre, responsables de son entretien. Une mission pour laquelle elles ne reçoivent cependant aucune aide de l’Etat fédéral. « La Deutsche Bahn, en revanche, touche 2,5 milliards d’euros par an », rappelle la fédération allemande des entreprises de transport, qui réclame une meilleure répartition des allocations : 150 millions d’euros seraient nécessaires pour l’entretien et la maintenance des 4 000 km de voies régionales contrôlées par les OFP. Faute d’argent, la moitié de ce réseau pourrait disparaître. Malgré l’urgence, cette revendication est pour l’heure restée lettre morte. Certaines compagnies en font déjà les frais : sur l’une de ses lignes à l’ouest de l’Allemagne, la Westfälische Landes-Eisenbahn a dû se résoudre à limiter la vitesse des trains à 20 km/h. Les sillons se sont tellement dégradés que l’opérateur redoute un accident s’il roule trop vite.
     

    Antoine HEULARD

  • Short-lines d’Amérique du Nord

    Coup d’œil en Amérique du Nord, où les short-lines permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux Il y a d’abord eu un constat : le fret ferroviaire local n’intéresse pas les chercheurs en France. D’où la volonté, début 2006, de lancer un projet de recherche sur le sujet, associant le Predit et l’Ademe. Le projet européen, baptisé Shortlines, est désormais achevé. Il a donné lieu à la publication d’un ouvrage, Quel fret ferroviaire local, coordonné par Lætitia Dablanc, chercheuse à l’Inrets, et publié par la Documentation française. Cet ouvrage s’intéresse notamment aux short-lines apparues en Amérique du Nord, qui permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux.
    Aux Etats-Unis, les short-lines ont une longue existence. On en comptait près de 1 000 en 1916 mais, avec le temps, leur nombre s’est considérablement restreint : elles n’étaient plus que 240 en 1970. La politique de libéralisation mise en œuvre dans les années 80 leur a donné une nouvelle vigueur. En particulier la législation comme le « Staggers Rail Act » a conduit à simplifier la gestion du réseau ferré et a favorisé l’apparition d’opérateurs privés gérant des lignes courtes distances. Une vague de concentrations a également eu lieu, faisant passer les grandes compagnies ferroviaires – également dénommées les Class 1 – de 56 à 6. Parallèlement, des compagnies régionales se sont développées. En dix ans, 230 short-lines ont vu le jour. Actuellement, elles sont plus de 550. « Aujourd’hui, un quart des wagons transportés par les Class 1 aux Etats-Unis ont été apportés ou récupérés par une entreprise short-lines, cette proportion étant en croissance », notent les auteurs du livre. Ils précisent que les Class 2 et 3 représentent 30 % du kilométrage des voies ferroviaires. Leur chiffre d’affaires est passé de 1,49 milliard de dollars en 2002 à 1,63 milliard en 2004, soit une augmentation de 9,1 %. « Les short-lines sont majoritairement détenues par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, un petit nombre de chargeurs, des entités publiques ou des compagnies de Class 1 », écrivent-ils. Les chercheurs évoquent également une étude du département du Kansas, réalisée en 2005, qui montre que l’abandon de lignes courtes distances dans les milieux ruraux a pour conséquence une hausse du prix du grain pour les agriculteurs, du fait de l’augmentation du coût des transports. De ce fait, certains Etats aident financièrement au développement des services ferroviaires régionaux, notamment via des aides aux infrastructures. Le Canada a également vu un développement des short-lines, poussé par la restructuration du réseau ferré dans les années 1990. « Entre 1996 et 1999, Canadian National Railway (CN) et Canadian Pacific Railway (CP), compagnies de Class 1, ont transféré plus de 8 500 km de voies à des entreprises ferroviaires dites short-lines ou CFIL (chemin de fer d’intérêt local) », rappellent les auteurs de l’ouvrage. « Ces lignes, identifiées comme déficitaires dans le cadre de l’exploitation par les compagnies de Class 1, sont alors exploitées par les short-lines avec une rentabilité liée à une structure différente : peu d’employés par compagnie, exécutant une grande variété de tâches, “ententes” de travail moins contraignantes que celles des chemins de fer de catégorie 1, épargne sur les coûts d’équipement (locomotives moins récentes), investissement limité et frais de structures (locaux, publicité…) plus bas. » Mais il y a un revers à la médaille. Si les short-lines rentabilisent les lignes jusqu’alors déficitaires, leurs marges sont très faibles. D’où des investissements limités dans les infrastructures et le matériel. « La dépendance aux subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures peut constituer une tentation et, pour certaines compagnies (notamment au Canada), fait partie intégrante du système », peut-on lire dans l’ouvrage. « Le fait que les short-lines soient un élément direct de stratégie des Class 1 peut également constituer un élément de fragilité supplémentaire pour ces opérateurs de courte distance, qui sont finalement dépendants des trafics fournis par les Class 1 et de la mise à disposition des wagons. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le projet de loi sur la régulation ferroviaire devant l?Assemblée nationale

    Après les sénateurs, c’est au tour des députés d’examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires Plus de six mois après les sénateurs, les députés sont appelés à leur tour à examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires. Il fait partie des textes qui doivent être examinés au cours de la session extraordinaire convoquée par le président de la République d’ici au 30 septembre. Rappelons que ce projet de loi instaure une nouvelle Autorité de la régulation des activités ferroviaires (Araf), chargée de veiller à l’accès au réseau de tous les opérateurs, d’instruire les plaintes, de mener des enquêtes et éventuellement d’infliger des sanctions (les amendes pouvant aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires d’un opérateur). L’Araf sera consultée sur les textes réglementant le ferroviaire ou pourra en initier. Elle pourra même donner son avis sur les tarifs. Autre dispositif novateur : le texte prévoit qu’une direction indépendante de la SNCF soit créée, chargée d’attribuer les créneaux horaires pour le compte du gestionnaire de l’infrastructure, RFF, qui n’a pas les moyens de le faire lui-même. Cette direction doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Les 14 400 agents de la SNCF appelés à y travailler garderont leur statut. Enfin, parmi les autres mesures marquant une rupture dans le paysage ferroviaire, retenons encore la possibilité accordée à RFF de confier l’exploitation et la gestion de petites lignes à faible trafic. Cet amendement, s’il est adopté, vise à favoriser la création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Les OFP sont fréquemment cités comme l’une des solutions pour maintenir un trafic de wagons isolés.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le plan de relance TER

    Pour Claude Solar, directeur TER à la SNCF, meilleure offre et matériel rénové sont nécessaires pour augmenter la fréquentation Malgré la crise, la fréquentation des TER est toujours en hausse : + 2,6 au cours du premier semestre comparé à la même période de l’année précédente. Ce rythme, qui devrait se poursuivre sur l’ensemble de l’année, révèle toutefois un net ralentissement de la croissance et reste loin des prévisions qui tablaient sur une progression de près de 6 points. Pour relancer la dynamique, SNCF Proximités a engagé plusieurs chantiers destinés à rendre ses trains plus attractifs. C’est, en quelque sorte, le plan de relance du TER. Selon Claude Solard, le directeur du TER à la SNCF, l’augmentation de l’offre et la rénovation du matériel sont indispensables pour accroître la fréquentation sur les lignes. « Mais ce n’est pas suffisant pour franchir un nouveau cap et convaincre les automobilistes de délaisser leur voiture. » Le premier axe du travail de conquête paraît aller de soi : assurer la qualité du service. Afin d’améliorer la régularité et l’information des voyageurs, TER SNCF va engager des investissements de plus de 120 millions d’euros entre 2008 et 2010. Le taux de régularité (à cinq minutes) est passé à près de 92 % au premier semestre (contre moins de 91 % sur la même période de 2008). Le deuxième axe de la politique de conquête des voyageurs passe par une palette de services visant à leur simplifier la vie et à leur apporter plus d’autonomie. Dans 13 régions, des cartes à puce intermodales sont désormais proposées. Elles permettent d’utiliser un seul billet pour faire la totalité d’un parcours, quel que soit le mode utilisé. SNCF Proximités a également lancé – c’est une première européenne – un service destiné à recharger sur Internet les cartes d’abonnement. C’est déjà le cas en Bretagne et dans le Centre. Le dispositif devrait être installé dans les autres régions dans les prochaines semaines. Le site Internet TER Mobile permet de consulter des horaires et des itinéraires. Depuis juin, les téléphones équipés de GPS peuvent même indiquer à leurs propriétaires le parcours du train, sa localisation, les correspondances possibles ou le retard prévisible en cas d’incident. Ceux qui n’ont pas de GPS peuvent s’abonner à un service communiquant sur les trains en retard. Plus tard, les trains eux-mêmes devraient devenir « intelligents » en étant équipés d’écrans plats donnant aux voyageurs des informations en temps réel (correspondances, gares desservies, durée et motif du retard en cas de perturbations…). Le système a été présenté l’année dernière sur MooviTER, sorte de prototype de ce que pourrait être le TER de demain. Deux trains TER des régions Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais seront équipés d’ici à la fin de l’année. En 2010, TER SNCF proposera aux conseils régionaux d’équiper les trains les plus récents de ce nouveau système, soit environ 600 rames. Enfin, dans les gares, SNCF Proximités multiplie les initiatives. Ce sont, par exemple, aujourd’hui dans une quarantaine de gares, les paniers fraîcheur vendus par des agriculteurs avant le départ des trains. Ou encore les « points services », chargés de rendre de petits services de la vie quotidienne, comme le prêt de parapluie, la mise à disposition de bornes WiFi ou de renseignements touristiques.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Tver, l?usine mastodonte travaille en autarcie

    TMH dispose de 17 sites, mais l’usine de Tver est de très loin la plus grande. Avec plus de 93 hectares, c’est une véritable ville 93 hectares, 9 km de long, 10 000 employés, et des halls d’assemblage dépassant les 500 mètres. Bienvenue à Tver dans le plus grand site ferroviaire de Russie et d’Europe. A 167 km de Moscou en direction de Saint-Pétersbourg se trouve la gigantesque usine de construction ferroviaire de Tver. Si l’on feuillette les plaquettes décrivant l’historique du site, on apprend qu’il a été constitué en 1898 par le groupe franco-belge Dyle et Bacalan et la ville de Tver. L’usine a survécu à toutes les périodes de l’histoire de la Russie et de l’Union soviétique, s’imposant comme la spécialiste de la production de trains de passagers de l’espace ferroviaire russe dont elle estime avoir fourni 95 % de l’effectif. La capacité actuelle de production serait de 1 200 voitures de train, de 13 000 bogies et de 17 000 paires de roues par an. La direction de l’usine estime avoir consacré 100 millions d’euros, entre 2003 et 2006, à un programme de modernisation des ateliers. Les halls de montage et de construction de cette usine que l’on a bien voulu nous faire visiter sont étonnamment « sains » et ressemblent à s’y méprendre à leurs cousins occidentaux. Certains éléments trahissent toutefois l’importance du retard technologique russe. Malgré la fierté de disposer de certains équipements « modernes », comme des presses thermiques ou des postes de découpage au laser, la plupart des équipements sont d’honorables machines-outils allemandes – et parfois françaises – des années 80. « Quand on doit rattraper le retard, on se trouve toujours dans une mauvaise position, c’est pourquoi nous avons décidé de nous mettre immédiatement au niveau en concluant ce partenariat. Nous avons beaucoup à apprendre des Français », reconnaît Alexander V. Shmargun, le directeur technique de l’usine. A Tver, la quasi-totalité des pièces des trains sont fabriquées. On y débite toujours des planches pour les intérieurs et l’on découpe des pièces primaires en acier de façon très artisanale. « Nous n’avons pas vraiment le choix, confie le responsable des relations publiques de l’usine, nous sommes forcés de produire des équipements comme les garnitures de plafonds ou de plancher [en Acier !] car nous ne trouvons pas sur le marché de fournisseur proposant une qualité suffisante. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Siemens et la Bahn à la conquête de l’Ouest

    Les groupes allemands qui se sont distingués par leurs disputes à répétition sont condamnés à s’entendre pour se lancer à l’assaut de la grande vitesse californienne Des ICE filant à 320 km/h sous le soleil californien : cette image fait rêver Siemens et la Deutsche Bahn. Les deux groupes allemands lorgnent avec appétit sur les gigantesques projets ferroviaires de l’Etat gouverné par Arnold Schwarzenegger. A terme, plusieurs lignes à grande vitesse relieront les principales villes de l’Ouest américain, de San Diego à Sacramento, en passant par San Francisco et Los Angeles. Au total, un réseau de près de 1 200 km doté d’une enveloppe estimée entre 30 et 60 milliards de dollars. En chœur, le conglomérat et la compagnie jugent « très intéressant » ce nouveau marché et affichent leur volonté de « travailler ensemble » de l’autre côté de l’Atlantique. De fait, ils n’ont pas vraiment le choix : ils sont condamnés à s’associer pour s’approprier une part du gâteau. « L’autorité ferroviaire californienne n’a aucune expérience en matière de grande vitesse, aussi bien d’un point de vue industriel que d’un point  de vue opérationnel », détaille Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. « Du coup, elle souhaite discuter avec des partenaires capables de formuler une offre consortiale comprenant à la fois un constructeur de trains et un opérateur de réseau. » Si sur le papier, les deux groupes semblent prêts à s’entendre ; dans la pratique, cette collaboration soulève encore quelques interrogations. Car ces dernières années les deux parties se sont surtout distinguées par leurs disputes à répétition. Problèmes de climatisation, toilettes défaillantes : la livraison des premiers ICE 3 avait dès 2005 donné lieu à une série d’échanges aigres-doux. La DB, mécontente, avait même refusé de régler l’intégralité de la facture. Plus récemment, c’est la fragilité des essieux des trains à grande vitesse qui a empoisonné les relations entre la compagnie et l’industriel. L’affaire n’est toujours pas réglée et la DB pourrait réclamer des dommages et intérêts. Les dirigeants des deux bords vont donc devoir déployer d’importants efforts pour enterrer la hache de guerre et panser leurs plaies. L’aventure américaine est à ce prix. « Il y a eu des différends, mais cela n’affectera pas notre future collaboration aux Etats-Unis, assure Peter Gottal. Fondamentalement notre relation avec la DB reste bonne. » Le changement survenu à la tête de la Bahn devrait en tout cas faciliter le rapprochement. Adepte de la méthode douce, Rüdiger Grube, le nouveau patron de la DB, est plus enclin au dialogue que son prédécesseur Hartmut Mehdorn, connu pour ses « coups de gueule ». Premier signe de cette détente : la compagnie vient de créer une nouvelle direction, chargée des relations avec l’industrie ferroviaire. Alors que le ciel se dégage, Siemens espère rééditer le succès de son Velaro, qu’elle a déjà vendu à l’Espagne, à la Russie ou à la Chine. La candidature conjointe des deux groupes bénéficie aussi du soutien actif du ministère allemand des Transports. Fin août, l’Allemagne et l’autorité californienne ont ainsi paraphé une lettre d’intention afin d’établir une coopération stratégique dans le domaine de la grande vitesse. Prochaine étape : la visite outre-Rhin d’une délégation de « haut rang » en provenance de Californie, invitée à découvrir de plus près la technologie allemande.
    Antoine HEULARD

  • Alstom fait ses gammes en Russie

    Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Train-hôtel : à 200 km/h, de nuit entre Moscou et Sotchi

    En 2014, pour les Jeux olympiques de Sotchi, on devrait théoriquement pouvoir voyager de nuit à 200 km/h entre Moscou et Sotchi dans un nouveau « train-hôtel » La première voiture de ce train-couchettes à deux étages dont 1 210 rames sont en instance d’être commandées à Alstom-TMH, a été présentée lors du salon 1 520 de Moscou, début septembre. L’étonnante voiture au gabarit large ressemble à une hybridation entre des trains à deux niveaux d’Alstom et l’expérience russe en matière de trains de nuit. « C’est un savoir-faire que nous avons perdu. A l’Ouest, on ne sait plus faire des trains-couchettes ! », s’extasie Franck Lecoq chez Alstom. Le prototype de voiture de deuxième classe, réalisé par TMH à Tver a pris en compte les remarques des équipes de Salzgitter d’Alstom, mais il intègre beaucoup de modules d’équipements déjà homologués pour le marché Russe. D’où un design intérieur et extérieur très « formica ». C’est mastoc, très anguleux, c’est du lourd. Avec 64 personnes par voiture en deuxième classe, la limite de charge par voiture (72 tonnes, soit 18 tonnes par essieu) est tout juste respectée, ce qui impliquera un allègement de certains composants du train. Les normes russes interdisent en particulier l’utilisation de garnitures en plastique pour l’intérieur des trains, d’où l’utilisation de l’acier. L’homologation prochaine des composants plastiques devrait permettre de gagner beaucoup de poids dans les hauteurs. Les éléments les plus up to date de ce prototype sont sans doute les modules de toilettes, les systèmes d’information voyageurs ou les écrans vidéo installés dans certaines couchettes. Le proto devrait partir en test dès la fin du salon, avant la réalisation d’une deuxième voiture qui devra, elle, aller à 200 km/h. Ce qui implique une nouvelle conception du bogie, un travail d’allègement, et le remplacement du freinage à disque par des freins plus adaptés.
     

    Guillaume LEBORGNE