Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Rien ne va plus dans le S-Bahn berlinois

    Depuis plus de deux mois, le trafic connaît des perturbations sans précédent. Des déboires qui ont conduit au limogeage de l’ensemble de l’équipe dirigeante Rames bondées, trains annulés, trafic chaotique : rien ne va plus sur le réseau de S-Bahn berlinois. Les déboires commencent début mai avec le déraillement accidentel d’une rame, dont l’un des essieux s’est rompu. Pour parer à tout risque d’accident, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose alors des inspections plus fréquentes du matériel : tous les 30 000 km, contre 60 000 km auparavant.
    Problème : la DB, qui exploite cette lucrative franchise, ne dispose d’aucun matériel de réserve pour assurer la « soudure ». Du coup, elle choisit de ne pas respecter cette injonction. Un passage en force en forme de provocation pour l’intransigeante EBA qui, brusquement, retire l’autorisation de circulation à 190 rames bicaisse, provocant des perturbations en série sur les quais : aux heures de pointe, certains passagers sont même contraints de rester à quai, tellement les rames sont bondées.
    Pour faire taire la polémique, la DB vient de limoger l’ensemble de l’équipe dirigeante du S-Bahn berlinois. Motif invoqué : « mauvaise gestion de la crise ». Pas sûr cependant que cette sanction suffise à redorer le blason de l’opérateur. Depuis de long mois, le torchon brûle avec l’autorité organisatrice de transport de la capitale allemande, notamment sur la question de la ponctualité qui s’est fortement dégradée. En vue de son entrée en Bourse, la DB est accusée d’avoir réalisé des économies sur son matériel afin d’embellir son bilan comptable. Autant de récriminations qui pourraient lui coûter en 2017, alors que l’exploitation du réseau sera soumise à un appel d’offres.
     

    Antoine HEULOT

  • Accord-cadre DSB-Siemens pour 100 Desiro

    Le 8 juillet, Siemens a annoncé avoir signé avec les DSB (chemins de fer de l’Etat danois) un accord-cadre pour la fourniture de 100 éléments automoteurs diesels régionaux Desiro Classic, dont 8 en commande initiale (octobre 2010) et 92 en option. Les deux parties ont décidé de ne pas communiquer la valeur de ce contrat, qui s’ajoute aux 550 Desiro Classic déjà livrés dans le monde. Assemblés par le site rhénan de Krefeld-Uerdingen, les premiers éléments bicaisses sont destinés à la ligne locale d’Århus à Grenå, sur la presqu’île du Djursland, dans le nord-est du Jutland. Avec une vitesse de 120 km/h et une capacité de 116 voyageurs, les nouveaux Desiro Classic devraient consommer 10 % d’énergie en moins que les 12 éléments reçus par les DSB en 2002, et émettre « 4 tonnes de CO2 en moins par an », selon Joern F. Sens, PDG de la Business Unit Matériel roulant de Siemens.

  • Le Caire, ville proche de la paralysie

    Chaque jour, plus de 4 millions de véhicules s’engouffrent dans la capitale égyptienne. Le métro comme solution ? « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.
     

    Michel BARBERON

  • Vinci Construction : « Nous perdons de l?argent sur le métro du Caire »

    Paradoxalement, Vinci Construction Grands Projets va perdre de l’argent dans la construction du métro du Caire. Ce qui n’entame pas l’enthousiasme de son patron Cela paraît paradoxal. Une entreprise qui réalise un grand projet à l’étranger, telle une infrastructure lourde de transport, est censée gagner sa vie. C’est pourtant loin d’être le cas dans la capitale égyptienne, où la France participe à la construction de la nouvelle ligne de métro à hauteur de 40 % sous forme d’un long prêt à faible taux d’intérêt. Pierre Berger, président de Vinci Construction Grands Projets, l’avoue ouvertement : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire. Mais il est important de rester associé aux Egyptiens. On a fait beaucoup de travaux avec eux. Nous sommes appréciés pour la qualité du travail et le respect des délais. » Pour ce contrat phase 1 de la ligne 3, qui représente environ 500 millions d’euros dont 226 millions pour le seul génie civil, le groupe a signé un marché forfaitaire à prix non révisable. La perte, estimée aujourd’hui entre 30 et 40 millions d’euros, est due à plusieurs causes. L’inflation, une forte hausse des matières premières, la sous-traitance, en particulier les finitions architecturales des stations dont les prix ont été quasiment multipliés par trois entre 2006 et 2008 ! Des mises à disposition de terrains un peu tardives aussi. « De plus, nous nous sommes battus contre des espagnols hyperagressifs et des japonais qui l’étaient un peu moins. Nous avons emporté le marché en serrant un peu les prix et en étant mieux-disant, mais le système à prix fixe a montré ses limites. » La sortie mi-2008 par le gouvernement égyptien d’un décret destiné à compenser les pertes des entreprises, avec effet rétroactif pour cette première phase, devrait cependant permettre de réduire un peu ce manque à gagner.
    La stratégie de Vinci Construction, qui, géographiquement, s’intéresse surtout à la zone des 5-6 heures d’avion, « correspondant grosso modo à l’Europe, notre terrain de jeu favori avec en tête la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Grèce, une partie de la zone pétrole et certains pays de l’Est, même si là on est plutôt en réduction d’activités », repose sur deux principes. Un modèle décentralisé où chaque entité, appelée « business unit », est gérée localement dans une région française ou du monde. Le second modèle requiert une organisation plus centralisée avec, au siège de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), de grosses équipes, des bureaux d’études, des directions commerciale, juridique, financière qui, au coup par coup, apportent aux grands projets réalisés dans le monde un support fort. Une nécessité étant donné que les affaires de plus en plus importantes demandent des interventions de plus en plus en amont et en aval. « Auparavant, on s’occupait essentiellement des études d’exécution et travaux. Avec le temps, nos clients nous ont demandé peu à peu de faire les avant-projets détaillés, les avant-projets sommaires, les études préliminaires et parfois les programmes : on démarre de la feuille blanche. Plutôt que d’attaquer des affaires tout type confondu dans un pays donné, notre tendance actuelle, c’est s’organiser de plus en plus en lignes de produits par spécialité : les métros, les tunnels, les autoroutes, les centrales nucléaires. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années, les grands projets sont devenus plus importants et plus complexes. Il y a beaucoup plus de projets de plus de 100 millions d’euros aujourd’hui qu’il n’y avait de grands projets de plus de 100 millions de francs voici dix ans. »
    La société, qui depuis 2004 a plus que doublé son activité grands projets, cible aujourd’hui trois grandes lignes de produits : les infrastructures de transport, l’hydraulique, les bâtiments grands équipements et usines. Bien placée dans les premières, surtout les routes et autoroutes, Vinci combine ses différents métiers dans les domaines ouvrages d’art, tunnels et terrassements pour livrer des autoroutes « clés en main », comme en ce moment en Grèce où un contrat de 3 milliards d’euros est en cours avec l’allemand Hochtief. Elle vient d’ailleurs de fusionner les sociétés GTM Terrassement et Deschiron sous le nom de Vinci Construction Terrassements, ce qui en fait désormais le plus important terrassier de l’Hexagone. « Depuis trois-quatre ans, nous passons progressivement de la construction d’autoroutes à celle de systèmes ferroviaires. C’est assez nouveau, en France en particulier mais aussi dans le reste du monde. De plus en plus, les gouvernements, les municipalités, les Etats lancent des packages de tramways, métros et LGV “clés en main”, c’est-à-dire travaux de génie civil, de signalisation, le matériel roulant, tout compris dans un même contrat. » Exemple, le tramway Leslys en cours de réalisation pour desservir l’aéroport lyonnais de Saint-Exupéry. Ou encore l’énorme opération, pesant près de 1 milliard d’euros en génie civil, que la société vient de démarrer pour le Light Rail Train (LRT) semi-enterré, semi-aérien de Doha, au Qatar, pour lequel elle a travaillé sur le programme, le nombre de stations, le matériel roulant, et dont Vinci Concessions prendra ensuite le relais pour l’exploitation… Elle fonde de grands espoirs sur le projet tram-train sur l’île de la Réunion. Si elle a œuvré de façon classique sur des LGV comme l’Est-européenne et la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, elle concourt, comme ses homologues Bouygues et Eiffage, pour la mise en concession de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA). Elle est aussi – seule candidate d’ailleurs – sur les rangs pour la liaison Charles-de-Gaulle Express où le concessionnaire exploitera, fixera le prix du trajet, assurera l’entretien des rames, les services à bord… Des projets dont les études sont très lourdes pour les entreprises, sans garantie de succès au final et sans remboursement possible non plus. « Il n’y a jamais eu autant de frais d’études. Cela mobilise beaucoup de monde. Pour SEA par exemple, nous dépensons plusieurs dizaines de millions d’euros. »
    Si la crise a eu des répercussions sur de grandes réalisations programmées – Vinci s’est vu ainsi récemment annuler un contrat de 300 millions de dollars pour un tunnel à Détroit (Etats-Unis) –, Pierre Berger constate que, « d’une façon générale, les grands projets profitent plutôt de la crise, ce qui est assez incroyable. Avec les plans de relance, avec le fait qu’il faut aider l’emploi, on voit un soutien et plutôt des grands projets qui continuent ». En Angleterre, Vinci vise en ce moment le « RER » londonien Crossrail, « une cible prioritaire pour nous », d’un montant global dépassant les 16 milliards de livres, dont environ 40 % pour le génie civil. Cross London Rail Link a attribué le 1er avril la maîtrise d’œuvre générale (études et travaux) à Bechtel, Halcrow et Systra. Associée à ses filiales locales, Vinci s’est alliée au sein d’un groupement avec le n° 1 anglais de la construction Balfour Beatty (leader), le n° 2 Laing o’Rourke et Morgan Est (nos 5 ou 6).
     

    Michel BARBERON

  • Un métro à creuser sous la nappe phréatique du Caire

    Mi-juin, le tunnelier « Cleopatra » avait creusé environ la moitié de la longueur du tronçon, soit 2 100 m, et devait bientôt atteindre la station El Geish En juillet 2007, Vinci Construction Grands Projets, leader avec 28,5 % d’un groupement avec Bouygues, Arab Contractors et Orascom, principales sociétés de construction égyptienne, démarre les travaux de la phase 1 de la troisième ligne du métro. Cette phase, dont la signature du contrat avait eu lieu fin avril 2007, concerne la réalisation d’un tronçon souterrain long de 4,8 km qui comptera cinq stations : Abbasia, Abdou Pasha, El Geish, Bab el-Shaaria et Attaba, où passe déjà la ligne 2. Le génie civil, qui comprend aussi 1 km de section en tranchée couverte pour relier le tunnel à un nouvel atelier de maintenance des rames, quatre stations de ventilation, un puits de départ et un d’arrivée pour le tunnelier, représente un marché de 226 millions d’euros. Les stations sont larges d’environ 25 m et longues de 150 m, hormis celle d’Abbasia, qui mesure le double puisqu’elle servira au redémarrage du tunnelier pour la phase 2 programmée en direction du nord-est de la ville. Leur principe de construction consiste à réaliser dans le sol de profondes parois moulées verticales et à créer entre elles, par injections de silicate, un « bouchon » horizontal en partie inférieure. Puis, à l’abri de ce caisson étanche renforcé par des butons de maintien des parois, à excaver les matériaux et à construire les dalles des différents niveaux. A cause de sa grande profondeur, indispensable pour que la ligne 3 passe sous la 2, Attaba est la station dont le gros œuvre présentait le plus de risques. Ici, les parois moulées ancrées dans de l’argile ayant permis d’éviter de constituer le « bouchon » d’étanchéité descendent jusqu’à 85 m ! Pour entrer dans cette énorme « boîte », le tunnelier forera son trou à environ 35 m. « La difficulté n’est pas dans la profondeur du tunnelier. Au contraire, plus on est profond, moins il y a de risques de tassements en surface », explique Xavier de Nettancourt, de Vinci Construction Grands Projets, directeur des travaux du groupement génie civil pour la phase 1. Avant même le démarrage des travaux, l’un des défis pour les entreprises a été la reconnaissance des plans du bâti existant, la densité et l’emplacement des réseaux en sous-sol. Dans le caisson de l’une des futures stations, la découverte d’un égout actif a ainsi imposé de multiples précautions et de travailler à la main… Tous les bâtiments et immeubles d’habitation situés au-dessus ou à proximité immédiate du parcours du tunnelier ont fait l’objet de visites. Chaque fissure décelée a été répertoriée, et des points d’observation permettent de suivre régulièrement leur éventuelle évolution. Certains bâtiments jugés trop vétustes et sujets à risques importants ont dû être carrément évacués (une procédure pratiquement menée du jour au lendemain !) et détruits. Lors de certaines phases critiques de construction, 35 topographes sillonnent et observent en permanence les abords du chantier. Heureusement, sur cette phase 1, la zone géologique à traverser s’avère plutôt favorable et assez homogène. Comme pour les précédentes lignes se croisant dans ce secteur, elle est constituée d’un terrain sableux/graveleux du lit du Nil. Le risque technique majeur est lié à la présence de la nappe phréatique qui affleure pratiquement la surface du sol. « La moindre défaillance d’étanchéité des parois moulées ou du bouchon peut avoir des conséquences catastrophiques, poursuit Xavier de Nettancourt. Le danger apparaît surtout à chaque arrivée du tunnelier dans une station. A cette interface, plus il y a d’eau au-dessus, comme les 35 m à Attaba, plus la pression est forte et plus elle cherche la moindre faille pour pénétrer. Lors de la création des lignes précédentes, deux stations ont ainsi été en partie noyées ! » Un des principaux soucis des ingénieurs et techniciens, c’est donc arriver à faire entrer et sortir le tunnelier des stations sans arrivée d’eau. En général, d’énormes massifs créés selon la technique du jet-grouting (jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide) permettent, lorsque la machine casse la paroi moulée, d’empêcher l’eau d’entrer, en servant en quelque sorte de sas. Mais de telles constructions étant longues et très onéreuses, des solutions alternatives ont donc été recherchées. Pour l’entrée dans le terrain proprement dit, une sorte de cloche métallique conçue spécialement, qui a déjà servi deux fois avec succès, est mise sous pression. En installant un anneau béton du tunnel dans cette cloche, le tunnelier crée une étanchéité. Par contre, compte tenu du risque de déviation de quelques centimètres de la trajectoire du tunnelier à son arrivée dans la station suivante, la cloche en métal, qui risquerait d’être détruite par la roue avant, est remplacée par une cloche en béton à usage unique. L’installation de cette enceinte étanche, semblable en quelque sorte à un faux tunnel, permettant de démarrer le creusement sans traitement du sol par injections, se traduit par une économie non négligeable et procure un sérieux gain de temps.
     

    Michel BARBERON

  • Une troisième ligne pour le métro du Caire

    La phase 1 de la ligne 3 est en cours. Longue de 4,8 km, elle préfigure une ligne de plus de 34 km d’est en ouest. En 2020, le réseau cairote devra absorber les 5 millions de voyageurs/jour attendus sur ses 100 km Le Caire, capitale de l’Egypte, est aujourd’hui la plus grande ville d’Afrique et du monde arabe. L’agglomération, qui s’étend de plus en plus avec la création de cités périphériques, compte aujourd’hui quelque 18 millions d’habitants, certains quartiers du vieux Caire frisant une densité de 150 000 personnes au km² ! En 2050, le nombre d’habitants pourrait atteindre les 35 millions… Conséquences, bien sûr, la circulation, estimée à 4 millions de véhicules jour, y est d’une densité extrême ; la ville étouffe sous la pollution et les monstrueux embouteillages permanents dignes des pires heures de pointe parisiennes. Dans cet intense trafic, les bus et minibus collectifs bondés et les milliers de taxis noirs et blancs, qui n’hésitent souvent pas à charger quatre ou cinq passagers au fil de leur course (une forme de covoiturage ?), tentent de se frayer un chemin à coups de klaxon nerveux. Et, au milieu de cette spectaculaire agitation, les piétons, parfois des femmes portant de jeunes enfants, traversent n’importe où des rues encombrées ou de grandes artères très passantes, au risque d’être renversés vingt fois… Les autorités égyptiennes ont pris conscience de ces phénomènes depuis longtemps et tentent de trouver des solutions. Dès 1971, Systra a ainsi commencé à étudier un plan général de transport et de déplacements urbains du grand Caire couvrant l’ensemble des modes de transport public. Jouant un rôle de conseil auprès du maître d’ouvrage, la National Authority for Tunnels (NAT), organisme du ministère des Transports égyptien chargé de superviser la construction du métro, la société d’ingénierie française étudie à partir de 1977 un projet de réseau comportant trois lignes. Le succès de ce nouveau mode de déplacements, dont la construction démarre en 1981, ne s’est pas fait attendre. Auparavant, les tronçons existants au nord et au sud de la ville de cette future ligne 1 transportaient moins de 400 000 personnes par jour. Le fait de les réhabiliter et de les relier par un tronc commun central souterrain de 5 km fait monter la fréquentation à 700 000 voyageurs. A la fin des années quatre-vingt-dix, ils sont 1,2 million. Leur nombre s’élève à 2 millions actuellement ! Même engouement pour la ligne 2 fréquentée au quotidien par 1,76 million de personnes… Et le réseau continue de s’agrandir. Le génie civil des 4,8 km de la première phase de la ligne 3 est en cours d’exécution par un groupement piloté par Vinci Construction Grands Projets. Sa mise en service est prévue en octobre 2011. Entre-temps, son prolongement aura été entrepris en direction du nord-est. A l’horizon 2020, lorsque ses quatre phases seront opérationnelles, cette ligne 3 du métro traversera Le Caire d’est en ouest, en passant par le centre où elle sera en correspondance avec les deux autres lignes. Ses 34,2 km de longueur émaillés de 29 stations relieront l’aéroport situé près d’Héliopolis, à une vingtaine de kilomètres du centre-ville, au quartier de Mohandeseen, à Gizeh, sur la rive gauche du Nil. Avec cette nouvelle ligne complète, le réseau cairote atteindra 100 km de longueur et transportera plus de 5 millions de voyageurs par jour ! Et ce n’est pas fini. Dans l’avenir, des extensions de certaines lignes avec un matériel plus léger devraient desservir les nouveaux quartiers. Une quatrième ligne de métro est en cours d’études, une cinquième est même déjà envisagée…
     

    Michel BARBERON

  • Une concession ferroviaire à l?épreuve de la géopolitique au Cambodge

    Les Chemins de fer Cambodgiens entrent dans une ère nouvelle. Il faut que l’opération corresponde à une vraie stratégie de développement et d’intégration régionale du réseau Le 12 juin dernier, après pas loin de dix-huit mois de négociations, le gouvernement cambodgien a concédé pour trente ans au groupe australien Toll, allié au conglomérat local Royal, l’exploitation du réseau ferré du pays. Vainqueur de l’appel d’offres pour la réhabilitation des deux lignes composant le réseau, Phnom Penh – Poipet, ville frontière avec la Thaïlande (386 km, dont 48 entièrement à reconstruire) et Phnom Penh – port de Sihanoukville (266 km), TSO est le premier à s’en réjouir. La mise en concession était la condition sine qua non, désormais satisfaite, que la Banque asiatique de développement (BAD), leur principal bailleur de fonds, posait au financement des travaux, confiés à l’entreprise française. TSO va donc pouvoir s’atteler à la tâche dès que la BAD aura approuvé le budget final du projet. « 148 millions de dollars contre 73 initialement prévus, explique Paul Power, consultant de la banque pour le projet. On a réévalué les opérations de rénovation, provisionné le relogement des squatters vivant le long des voies et, surtout, intégré le financement d’une nouvelle gare multimodale, à bâtir dans la zone économique spéciale de Samrong, près de l’aéroport de Phnom Penh, celle du centre-ville s’avérant inadaptée. » La concession octroyée à Toll et Royal est, pour sa part, minimaliste. Le trafic passagers insignifiant qui existait sur l’axe Phnom Penh – Poipet, interrompu début 2009, ne pourrait reprendre – et s’étendre – qu’en vertu d’un nouvel accord ad hoc avec le gouvernement. Quant au fret, Toll et Royal sont libres de l’organiser et de le tarifer à leur guise, en fonction de la demande. Celle-ci sera-t-elle au rendez-vous ? « La croissance économique est là, le pays s’industrialise et entame l’exploitation de ses ressources minières (or, cuivre, bauxite, pétrole…), qu’il faudra bien songer à transporter : il existe donc bel et bien un potentiel pour le fret ferroviaire. Reste à le concrétiser », analyse-t-on à la mission économique française de Phnom Penh. « Comment rendre le réseau performant ? complète Gilles Goepfert, patron de la mission TSO à Phnom Penh. Les ambitions de notre travail demeurent modestes : réduire le nombre des déraillements quasi quotidiens et porter la vitesse de 10 à 50 km/h. » Le renouvellement du matériel roulant, encore plus vétuste que les voies, et une signalisation digne de ce nom seraient tout autant nécessaires pour améliorer le service. Il n’est pas sûr que le fonds d’investissement prévu par l’accord de concession, alimenté par 60 % de la partie variable du droit d’usage reversé par Toll et Royal aux autorités, suffise. Dernier enjeu, majeur : « l’intégration régionale telle que la préconise le projet de chemin de fer panasiatique, sans laquelle la restructuration du réseau cambodgien n’aurait aucun sens », assure Gilles Goepfert. Où en est-on de ce côté ? La jonction Thaïlande – Cambodge est hypothéquée par le différend frontalier de Preah Vihear. Les Thaïlandais pourraient cependant vouloir normaliser rapidement une situation laissant le champ entièrement libre aux Vietnamiens et aux Chinois, qui investissent massivement au Cambodge et poussent à la réalisation de la liaison ferroviaire Phnom Penh – Hô Chi Minh. Les premiers viennent en effet d’annoncer leur intention de construire le tronçon de 128,5 km de cette ligne courant sur leur territoire pour un montant de 438 millions de dollars. Ils mettraient en outre dans la corbeille une concession portuaire khmère à  Hô Chi Minh. Les seconds, jouant la carte du réseau ferré vietnamien – offrant l’avantage d’être déjà en place – pour faire remonter jusqu’à chez eux leurs flux de fret avec Phnom Penh, s’activent sur le parcours cambodgien : 255 km jusqu’à la ville frontière de Loc Ninh et un coût estimé à 500 millions de dollars. China Railway Group vient d’en démarrer l’étude de faisabilité. Mais la convergence objective des intérêts économiques chinois et vietnamiens l’emportera-t-elle, au final, sur les vieilles rivalités historiques ? « Wait and See », recommande la vieille diplomatie anglo-saxonne. L’australien Toll et son émule Royal s’en inspirent : leur concession n’inclut pas cette éventuelle future extension vers le Vietnam. Il leur sera toujours temps de la revendiquer, si elle se concrétise et s’annonce profitable !
     

    François BOUCHER

  • L’Albatros, trois ans de retard !

    Entre Bruxelles et Amsterdam, aucune circulation à grande vitesse n’est en vue avant l’introduction des circulations Thalys en décembre prochain La première rame Albatros est arrivée aux Pays-Bas fin avril, soit avec un peu moins de trois ans de retard sur le programme prévu. Douze trains ont été commandés par High Speed Alliance et la SNCB au constructeur italien AnsaldoBreda, pour mettre en œuvre un service Benelux à grande vitesse. La rame prototype V 250 (pour 250 km/h) a débuté une campagne d’essais statiques. Avec l’arrivée imminente d’une seconde automotrice, les tests dynamiques commenceront sur les réseaux classiques et sur les lignes à grande vitesse des deux pays. Le premier train a déjà passé plus de 13 mois d’essais sur l’anneau tchèque de Velim avant de rejoindre le dépôt néerlandais d’Amsterdam Watergraafsmeer, le 27 avril. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services Internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4 / SL Zuid et ainsi à mettre fin au service Benelux actuel. Des dessertes intérieures accélérées seront également assurées aux Pays-Bas, notamment de et vers Breda, reliée à la ligne nouvelle par un raccordement.
    Le service Benelux emprunte toujours l’itinéraire classique mais un certain nombre de rames voient leur traction modernisée par le recours à des locomotives Traxx MS de Bombardier. Ces engins devraient tirer ces mêmes trains sur la HSL Zuid, à 160 km/h, dès leur équipement ETCS homologué, probablement en fin d’année. Début Juillet, des annonces devraient être faites et Albatros pourrait prendre son envol courant 2010…    
     

    Laurent CHARLIER

  • Belgique : deux nouvelles lignes en service

    Avec l’ouverture des LGV 3 et 4, la Belgique vient de boucler les trois quarts de son réseau à grande vitesse. Avec beaucoup de retard Ça roule ! Le top départ tant attendu est enfin donné : les premières circulations commerciales empruntent les nouvelles lignes à grande vitesse belges LGV 3 (Liège – frontière allemande) et LGV 4 (Anvers – frontière néerlandaise) depuis le service d’été du 14 juin. La Belgique boucle par là même les trois quarts de son réseau international dimensionné pour la grande et la très grande vitesse. Bruxelles est ainsi reliée à la France, aux Pays-Bas, à l’Allemagne par un ensemble d’infrastructures nouvelles ou rénovées et améliorées. Le dernier quart est en cours : il s’agit de moderniser l’axe Bruxelles – Luxembourg en rectifiant bon nombre de courbes serrées et en préparant la ligne pour de probables futures circulations pendulaires. D’autres améliorations sont attendues sur ces trajets : la désaturation du cœur ferroviaire bruxellois constitué par la jonction Nord – Midi, le projet Diabolo d’intégration de la gare de Bruxelles National Aéroport dans ce réseau international, la nouvelle ligne reliant Bruxelles Nord (précisément Schaerbeek) et Malines.
    Véritable serpent de mer, ces deux lignes nouvelles ont connu quelques retards dans le calendrier de mise en exploitation. La date initiale de mise à disposition de la LGV 4 était le 1er avril 2007… L’implémentation du système de sécurité et de signalisation européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2 n’y est pas étrangère. De surcroît, les spécifications techniques ont évolué durant le projet. Infrabel a d’emblée décidé d’équiper ce réseau du seul ETCS (European Train Control System) niveau 2 associé au système de communication GSM-R. Certes, au regard des requis européens, tout autre choix pour une nouvelle infrastructure est impossible, mais une signalisation ayant fait ses preuves (TBL 2) n’aurait-elle pas pu coexister avec l’ETCS ? Infrabel fait valoir que l’installation du seul ETCS constituait le meilleur compromis coût/délai/qualité du service. « Nous ne souhaitions aucun gaspillage de l’argent public », précise Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel. Mais pas un mot sur le manque à gagner dû à une infrastructure terminée et sans utilisation depuis plus d’un an pour la LGV 4 par exemple (différence entre les péages reversés par les opérateurs pour circuler sur ligne classique et ceux pour emprunter les LGV, au tarif plus élevé, auxquels il convient d’ajouter les nouveaux services, telles les navettes vers Noorderkempen). Aucune précision sur le surcoût lié à la maintenance réalisée durant ces périodes sans exploitation commerciale.
    Côté opérateur, il y a probablement aussi eu un manque d’anticipation dans l’adaptation des parcs existants ou dans la recherche de solution avec du nouveau matériel équipé d’emblée de l’ETCS de bord mais devant tout de même être homologué. Et également de la « malchance » dans le processus, avec l’accident de la rame Thalys équipée pour les tests ETCS.
    N’oublions pas que ces projets comptent parmi les premières réalisations européennes d’envergure à fonctionner avec le système de sécurité et de signalisation ERTMS de niveau 2. Ils ont essuyé les plâtres, notamment en matière de transition entre solutions ETCS de différents fournisseurs. Alstom/Siemens équipent la LGV 4 belge et Thales/Siemens le prolongement néerlandais HSL Zuid. Le passage de la frontière technique, qui correspond d’ailleurs à la frontière géographique, a notamment posé quelques difficultés… un comble pour un système interopérable. Citons également un autre challenge lié à l’ETCS, de bord cette fois : une partie du parc de TGV Thalys circule dans quatre pays (Pays-Bas, Allemagne, Belgique et France).
    TVM 430 (LGV françaises et LGV 1 belge, TVM 300 comprise), KVB (lignes classiques françaises), BRS (lignes classiques belges et françaises), TBL (TBL1 et TBL1+ des lignes classiques belges, TBL2 sur la LGV 2 belge), ATB (lignes classiques néerlandaises, y compris ATB phase IV, ATB NG et ATB VV), PZB (lignes classiques et LGV allemandes, y compris Indusi 80, LZB L72 et LZB CE)… et désormais ETCS niveau 1 et 2 (LGV 3, LGV 4 et HSL Zuid) doivent cohabiter ! Or installer l’ETCS n’est pas synonyme d’un « simple » ajout d’équipement et de son homologation dans les pays concernés. En effet, l’ensemble des dispositifs doivent être de nouveau homologués afin de vérifier leur fonctionnement dans leur nouvel environnement et l’absence d’incompatibilité.
    Mais aujourd’hui, c’est de l’histoire ancienne, les trains roulent : l’ICE gagne une vingtaine de minutes sur le parcours Bruxelles – Aix-la-Chapelle – Cologne – Francfort grâce à la LGV 3 et les navettes intérieures Anvers-Central – Noordenkempen s’élancent au rythme de 14 allers-retours quotidiens en empruntant la LGV 4. Le dernier bémol : le lancement des services internationaux Benelux (Bruxelles – Amsterdam) à grande vitesse au moyen des rames Albatros d’AnsaldoBreda (et temporairement au moyen de rames classiques tractées par des locomotives Traxx Bombardier via la LGV 4 et son prolongement néerlandais HSL Zuid) ne voit pas encore le jour. Des annonces seront faites début juillet et ces trains pourraient rouler courant 2010…
     

    Laurent CHARLIER

  • La filiale franco-allemande tient ses promesses

    La grande majorité des voyageurs circulant entre la France et l’Allemagne à bord du TGV ou de l’ICE se déclarent satisfaits C’était le 25 mai 2007. « Fille de l’Est », Patricia Kaas chantait le TGV et, gare de l’Est, on baptisait Alleo, la filiale commune de la SNCF et de la DB pour l’exploitation des trains à grande vitesse entre l’Allemagne et la France. Exercice obligé, on se laissait aller aux prévisions sur l’avenir d’Alleo. Chiffres clés alors évoqués : un nombre de passagers entre les deux pays évalué à 0,8 million la première année et qui devait doubler d’ici à 2012 avec, sur 1,6 million, 65 % de clientèle allemande. Franchement ambitieux, affirmait-on alors. Et pourtant, deux ans plus tard, la ligne est tenue. On est à 2,2 millions de voyageurs entre les deux pays en deux ans d’existence.
    Dans un communiqué, la DB souligne que le nombre de voyageurs a progressé de 15 % au cours de la seconde année. Les bons comptes faits, cela représente un peu plus de 1 million la première année, presque 1,2 million la seconde. Et, si la progression se poursuit au même rythme, on sera en 2012 largement dans les prévisions.
    Au cours de ces deux premières années, la voie Sud, entre Munich et Paris via Stuttgart, Karlsruhe et Strasbourg, a drainé 45 % de la clientèle. C’est celle empruntée par les TGV Est-européens. Parallèlement, 55 % des voyageurs ont emprunté l’axe Francfort – Paris, via Mannheim, Kaiserslautern et Sarrebruck. C’est la « route Nord », celle empruntée par les ICE, où l’avion reste toutefois largement dominant. Signe de la bonne coopération entre les deux pays, et les deux entreprises, Jacques Mazars, responsable de l’axe Est à la SNCF, évoque l’arrivée depuis deux mois du TGV sur Paris – Francfort, en « soutien » aux ICE : « Six rames ICE 3, pour cinq allers-retours, c’était un peu juste. »
    Actuellement, chaque jour, on compte sur les deux axes jusqu’à 18 TGV et ICE, avec 230 employés des deux compagnies : contrôleurs, stewards, conducteurs… Et pour ses ICE, la DB sort fièrement une récente enquête selon laquelle 90 % des clients sont satisfaits, voire très satisfaits, du voyage. Et même 92 % saluent « la gentillesse et la serviabilité du personnel de bord ». Ulrich Homburg le dit sans détour : « Notre objectif est de devenir “la” référence en matière de service à bord et de soutenir la comparaison avec le transport aérien. » Les voyageurs internationaux de 1re classe ont ainsi droit, intégrés à la prestation, à une collation, la presse quotidienne, la réservation de taxi, l’accès aux salons particuliers à Francfort, Mannheim, Munich, Stuttgart, Strasbourg, Paris. Côté TGV, le taux de satisfaction est évalué à 80 %, dont 27 % de clients « très satisfaits ». De quoi garder le sourire, deux ans après l’ouverture de ces nouvelles liaisons vers l’Est que beaucoup prédisaient hasardeuses.
     

    Pascal GRASSART