Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Un métro à creuser sous la nappe phréatique du Caire

    Mi-juin, le tunnelier « Cleopatra » avait creusé environ la moitié de la longueur du tronçon, soit 2 100 m, et devait bientôt atteindre la station El Geish En juillet 2007, Vinci Construction Grands Projets, leader avec 28,5 % d’un groupement avec Bouygues, Arab Contractors et Orascom, principales sociétés de construction égyptienne, démarre les travaux de la phase 1 de la troisième ligne du métro. Cette phase, dont la signature du contrat avait eu lieu fin avril 2007, concerne la réalisation d’un tronçon souterrain long de 4,8 km qui comptera cinq stations : Abbasia, Abdou Pasha, El Geish, Bab el-Shaaria et Attaba, où passe déjà la ligne 2. Le génie civil, qui comprend aussi 1 km de section en tranchée couverte pour relier le tunnel à un nouvel atelier de maintenance des rames, quatre stations de ventilation, un puits de départ et un d’arrivée pour le tunnelier, représente un marché de 226 millions d’euros. Les stations sont larges d’environ 25 m et longues de 150 m, hormis celle d’Abbasia, qui mesure le double puisqu’elle servira au redémarrage du tunnelier pour la phase 2 programmée en direction du nord-est de la ville. Leur principe de construction consiste à réaliser dans le sol de profondes parois moulées verticales et à créer entre elles, par injections de silicate, un « bouchon » horizontal en partie inférieure. Puis, à l’abri de ce caisson étanche renforcé par des butons de maintien des parois, à excaver les matériaux et à construire les dalles des différents niveaux. A cause de sa grande profondeur, indispensable pour que la ligne 3 passe sous la 2, Attaba est la station dont le gros œuvre présentait le plus de risques. Ici, les parois moulées ancrées dans de l’argile ayant permis d’éviter de constituer le « bouchon » d’étanchéité descendent jusqu’à 85 m ! Pour entrer dans cette énorme « boîte », le tunnelier forera son trou à environ 35 m. « La difficulté n’est pas dans la profondeur du tunnelier. Au contraire, plus on est profond, moins il y a de risques de tassements en surface », explique Xavier de Nettancourt, de Vinci Construction Grands Projets, directeur des travaux du groupement génie civil pour la phase 1. Avant même le démarrage des travaux, l’un des défis pour les entreprises a été la reconnaissance des plans du bâti existant, la densité et l’emplacement des réseaux en sous-sol. Dans le caisson de l’une des futures stations, la découverte d’un égout actif a ainsi imposé de multiples précautions et de travailler à la main… Tous les bâtiments et immeubles d’habitation situés au-dessus ou à proximité immédiate du parcours du tunnelier ont fait l’objet de visites. Chaque fissure décelée a été répertoriée, et des points d’observation permettent de suivre régulièrement leur éventuelle évolution. Certains bâtiments jugés trop vétustes et sujets à risques importants ont dû être carrément évacués (une procédure pratiquement menée du jour au lendemain !) et détruits. Lors de certaines phases critiques de construction, 35 topographes sillonnent et observent en permanence les abords du chantier. Heureusement, sur cette phase 1, la zone géologique à traverser s’avère plutôt favorable et assez homogène. Comme pour les précédentes lignes se croisant dans ce secteur, elle est constituée d’un terrain sableux/graveleux du lit du Nil. Le risque technique majeur est lié à la présence de la nappe phréatique qui affleure pratiquement la surface du sol. « La moindre défaillance d’étanchéité des parois moulées ou du bouchon peut avoir des conséquences catastrophiques, poursuit Xavier de Nettancourt. Le danger apparaît surtout à chaque arrivée du tunnelier dans une station. A cette interface, plus il y a d’eau au-dessus, comme les 35 m à Attaba, plus la pression est forte et plus elle cherche la moindre faille pour pénétrer. Lors de la création des lignes précédentes, deux stations ont ainsi été en partie noyées ! » Un des principaux soucis des ingénieurs et techniciens, c’est donc arriver à faire entrer et sortir le tunnelier des stations sans arrivée d’eau. En général, d’énormes massifs créés selon la technique du jet-grouting (jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide) permettent, lorsque la machine casse la paroi moulée, d’empêcher l’eau d’entrer, en servant en quelque sorte de sas. Mais de telles constructions étant longues et très onéreuses, des solutions alternatives ont donc été recherchées. Pour l’entrée dans le terrain proprement dit, une sorte de cloche métallique conçue spécialement, qui a déjà servi deux fois avec succès, est mise sous pression. En installant un anneau béton du tunnel dans cette cloche, le tunnelier crée une étanchéité. Par contre, compte tenu du risque de déviation de quelques centimètres de la trajectoire du tunnelier à son arrivée dans la station suivante, la cloche en métal, qui risquerait d’être détruite par la roue avant, est remplacée par une cloche en béton à usage unique. L’installation de cette enceinte étanche, semblable en quelque sorte à un faux tunnel, permettant de démarrer le creusement sans traitement du sol par injections, se traduit par une économie non négligeable et procure un sérieux gain de temps.
     

    Michel BARBERON

  • Une troisième ligne pour le métro du Caire

    La phase 1 de la ligne 3 est en cours. Longue de 4,8 km, elle préfigure une ligne de plus de 34 km d’est en ouest. En 2020, le réseau cairote devra absorber les 5 millions de voyageurs/jour attendus sur ses 100 km Le Caire, capitale de l’Egypte, est aujourd’hui la plus grande ville d’Afrique et du monde arabe. L’agglomération, qui s’étend de plus en plus avec la création de cités périphériques, compte aujourd’hui quelque 18 millions d’habitants, certains quartiers du vieux Caire frisant une densité de 150 000 personnes au km² ! En 2050, le nombre d’habitants pourrait atteindre les 35 millions… Conséquences, bien sûr, la circulation, estimée à 4 millions de véhicules jour, y est d’une densité extrême ; la ville étouffe sous la pollution et les monstrueux embouteillages permanents dignes des pires heures de pointe parisiennes. Dans cet intense trafic, les bus et minibus collectifs bondés et les milliers de taxis noirs et blancs, qui n’hésitent souvent pas à charger quatre ou cinq passagers au fil de leur course (une forme de covoiturage ?), tentent de se frayer un chemin à coups de klaxon nerveux. Et, au milieu de cette spectaculaire agitation, les piétons, parfois des femmes portant de jeunes enfants, traversent n’importe où des rues encombrées ou de grandes artères très passantes, au risque d’être renversés vingt fois… Les autorités égyptiennes ont pris conscience de ces phénomènes depuis longtemps et tentent de trouver des solutions. Dès 1971, Systra a ainsi commencé à étudier un plan général de transport et de déplacements urbains du grand Caire couvrant l’ensemble des modes de transport public. Jouant un rôle de conseil auprès du maître d’ouvrage, la National Authority for Tunnels (NAT), organisme du ministère des Transports égyptien chargé de superviser la construction du métro, la société d’ingénierie française étudie à partir de 1977 un projet de réseau comportant trois lignes. Le succès de ce nouveau mode de déplacements, dont la construction démarre en 1981, ne s’est pas fait attendre. Auparavant, les tronçons existants au nord et au sud de la ville de cette future ligne 1 transportaient moins de 400 000 personnes par jour. Le fait de les réhabiliter et de les relier par un tronc commun central souterrain de 5 km fait monter la fréquentation à 700 000 voyageurs. A la fin des années quatre-vingt-dix, ils sont 1,2 million. Leur nombre s’élève à 2 millions actuellement ! Même engouement pour la ligne 2 fréquentée au quotidien par 1,76 million de personnes… Et le réseau continue de s’agrandir. Le génie civil des 4,8 km de la première phase de la ligne 3 est en cours d’exécution par un groupement piloté par Vinci Construction Grands Projets. Sa mise en service est prévue en octobre 2011. Entre-temps, son prolongement aura été entrepris en direction du nord-est. A l’horizon 2020, lorsque ses quatre phases seront opérationnelles, cette ligne 3 du métro traversera Le Caire d’est en ouest, en passant par le centre où elle sera en correspondance avec les deux autres lignes. Ses 34,2 km de longueur émaillés de 29 stations relieront l’aéroport situé près d’Héliopolis, à une vingtaine de kilomètres du centre-ville, au quartier de Mohandeseen, à Gizeh, sur la rive gauche du Nil. Avec cette nouvelle ligne complète, le réseau cairote atteindra 100 km de longueur et transportera plus de 5 millions de voyageurs par jour ! Et ce n’est pas fini. Dans l’avenir, des extensions de certaines lignes avec un matériel plus léger devraient desservir les nouveaux quartiers. Une quatrième ligne de métro est en cours d’études, une cinquième est même déjà envisagée…
     

    Michel BARBERON

  • Une concession ferroviaire à l?épreuve de la géopolitique au Cambodge

    Les Chemins de fer Cambodgiens entrent dans une ère nouvelle. Il faut que l’opération corresponde à une vraie stratégie de développement et d’intégration régionale du réseau Le 12 juin dernier, après pas loin de dix-huit mois de négociations, le gouvernement cambodgien a concédé pour trente ans au groupe australien Toll, allié au conglomérat local Royal, l’exploitation du réseau ferré du pays. Vainqueur de l’appel d’offres pour la réhabilitation des deux lignes composant le réseau, Phnom Penh – Poipet, ville frontière avec la Thaïlande (386 km, dont 48 entièrement à reconstruire) et Phnom Penh – port de Sihanoukville (266 km), TSO est le premier à s’en réjouir. La mise en concession était la condition sine qua non, désormais satisfaite, que la Banque asiatique de développement (BAD), leur principal bailleur de fonds, posait au financement des travaux, confiés à l’entreprise française. TSO va donc pouvoir s’atteler à la tâche dès que la BAD aura approuvé le budget final du projet. « 148 millions de dollars contre 73 initialement prévus, explique Paul Power, consultant de la banque pour le projet. On a réévalué les opérations de rénovation, provisionné le relogement des squatters vivant le long des voies et, surtout, intégré le financement d’une nouvelle gare multimodale, à bâtir dans la zone économique spéciale de Samrong, près de l’aéroport de Phnom Penh, celle du centre-ville s’avérant inadaptée. » La concession octroyée à Toll et Royal est, pour sa part, minimaliste. Le trafic passagers insignifiant qui existait sur l’axe Phnom Penh – Poipet, interrompu début 2009, ne pourrait reprendre – et s’étendre – qu’en vertu d’un nouvel accord ad hoc avec le gouvernement. Quant au fret, Toll et Royal sont libres de l’organiser et de le tarifer à leur guise, en fonction de la demande. Celle-ci sera-t-elle au rendez-vous ? « La croissance économique est là, le pays s’industrialise et entame l’exploitation de ses ressources minières (or, cuivre, bauxite, pétrole…), qu’il faudra bien songer à transporter : il existe donc bel et bien un potentiel pour le fret ferroviaire. Reste à le concrétiser », analyse-t-on à la mission économique française de Phnom Penh. « Comment rendre le réseau performant ? complète Gilles Goepfert, patron de la mission TSO à Phnom Penh. Les ambitions de notre travail demeurent modestes : réduire le nombre des déraillements quasi quotidiens et porter la vitesse de 10 à 50 km/h. » Le renouvellement du matériel roulant, encore plus vétuste que les voies, et une signalisation digne de ce nom seraient tout autant nécessaires pour améliorer le service. Il n’est pas sûr que le fonds d’investissement prévu par l’accord de concession, alimenté par 60 % de la partie variable du droit d’usage reversé par Toll et Royal aux autorités, suffise. Dernier enjeu, majeur : « l’intégration régionale telle que la préconise le projet de chemin de fer panasiatique, sans laquelle la restructuration du réseau cambodgien n’aurait aucun sens », assure Gilles Goepfert. Où en est-on de ce côté ? La jonction Thaïlande – Cambodge est hypothéquée par le différend frontalier de Preah Vihear. Les Thaïlandais pourraient cependant vouloir normaliser rapidement une situation laissant le champ entièrement libre aux Vietnamiens et aux Chinois, qui investissent massivement au Cambodge et poussent à la réalisation de la liaison ferroviaire Phnom Penh – Hô Chi Minh. Les premiers viennent en effet d’annoncer leur intention de construire le tronçon de 128,5 km de cette ligne courant sur leur territoire pour un montant de 438 millions de dollars. Ils mettraient en outre dans la corbeille une concession portuaire khmère à  Hô Chi Minh. Les seconds, jouant la carte du réseau ferré vietnamien – offrant l’avantage d’être déjà en place – pour faire remonter jusqu’à chez eux leurs flux de fret avec Phnom Penh, s’activent sur le parcours cambodgien : 255 km jusqu’à la ville frontière de Loc Ninh et un coût estimé à 500 millions de dollars. China Railway Group vient d’en démarrer l’étude de faisabilité. Mais la convergence objective des intérêts économiques chinois et vietnamiens l’emportera-t-elle, au final, sur les vieilles rivalités historiques ? « Wait and See », recommande la vieille diplomatie anglo-saxonne. L’australien Toll et son émule Royal s’en inspirent : leur concession n’inclut pas cette éventuelle future extension vers le Vietnam. Il leur sera toujours temps de la revendiquer, si elle se concrétise et s’annonce profitable !
     

    François BOUCHER

  • Un axe express transversal pour la banlieue de Madrid

    L’Etat espagnol engage un « plan banlieue Madrid 2009-2015 », soit un investissement de 5 milliards d’euros « Il faut s’y mettre », reconnaît José Blanco, ministre espagnol du Développement. Madrid, à son tour, opte pour un axe ferroviaire rapide passant sous la capitale afin d’accompagner la croissance des déplacements. Long de 363 km, le réseau banlieue, ou « cercanias », madrilène accueille une demande de voyageurs qui a triplé depuis 1987 pour s’établir à 201 millions de voyages annuels l’an dernier, soit une moyenne quotidienne d’un million de trajets chaque jour ouvrable.
    La nouvelle ligne est la pièce maîtresse du « plan banlieue Madrid 2009-2015 » que vient de dévoiler le gouvernement espagnol. D’orientation est/sud-ouest, cet axe transversal de 30 km partira du corridor d’Henares, plongera sous la capitale sans passer ni par Chamartin ni par Atocha. Il faut en effet décongestionner ces deux gares et reporter les voyageurs vers d’autres points de correspondance avec le métro comme Alonso Martinez ou Principe Pio. Se dirigeant vers le sud-ouest, la ligne rejoindra ensuite Leganés et/ou San José de Valderas, selon un tracé à affiner au milieu de zones en cours d’urbanisation.
    Chiffrée à 1,3 milliard d’euros, l’opération est incluse dans un plan prévoyant 5 milliards de travaux à charge de l’Etat et étalés jusqu’en 2015. A réaliser par l’Adif (le RFF ibérique), ce schéma est nettement plus ambitieux que les lignes de métro léger ou tramways des années 2000. Il prévoit la construction de 115 km de voies ferrées et une extension du réseau à 12 communes périphériques.
    Egalement, l’aéroport de Barajas sera rejoint depuis la gare de Chamartin par une liaison directe s’ajoutant à la ligne 8 du métro : la durée sera de 10 minutes jusqu’à son dernier terminal, le T4, alors que le métro demande 15 minutes depuis le centre-ville jusqu’aux T1 et T2. Le nouveau tracé est en travaux sur 9 km, et la livraison de cette desserte est prévue pour 2010.
    Le plan mentionne aussi des prolongements au nord de la capitale vers Soto del Real ou au sud vers Navalcarnero ou Illescas. Des lignes seront déviées pour mieux irriguer les noyaux urbains, tel le plutôt chic Majadahonda, au nord-ouest de la capitale. Des gares seront construites ou reconstruites avec des parkings de dissuasion, des tronçons quadruplés sur 66 km, par exemple de Getafe vers Aranjuez, une section de ligne en manque de capacité aux heures de pointe. Un coup de pouce sera donné au matériel roulant avec 57 rames automotrices « Civia », qui s’ajouteront aux 58 déjà sur les rails.
    Les 5 milliards d’euros nécessaires à ces opérations seront apportés par le ministère du Développement, avec le concours des fonds européens (cohésion et Feder). La communauté autonome de Madrid est également sollicitée, laquelle est à droite quand le gouvernement central est à gauche. Elle apportera 1 milliard d’euros supplémentaires pour des chantiers spécifiques comme le tracé, au sud-ouest, entre Móstoles et Navalcarnero. Les discussions sont « nourries » d’autant plus qu’en toile de fond apparaît le transfert prévu  – mais non encore conclu – de l’Etat à cette région du réseau banlieue de Madrid. Les choses paraissent plus simples en Catalogne, qui devrait être la première à bénéficier dès janvier 2010 de cette dévolution. Barcelone vient également d’être dotée d’un plan banlieue à sa mesure.
     

    Michel GARICOÏX

  • La SNCF aux commandes d?Eurostar

    Pour la SNCF, mettre la main sur l’Eurostar, c’est forcer la DB à aller par ses propres moyens sur le transmanche Celui que l’on dénomme le « futur Eurostar » est bien avancé. Et la SNCF, majoritaire, devrait en prendre le contrôle. Ce 10 juillet, le dossier intitulé « Consolidation des intérêts de la SNCF au sein d’Eurostar » devait être présenté au conseil d’administration de la SNCF. Deux jours plus tôt, c’est le comité central d’entreprise qui en avait été informé. A la veille de ces échéances décisives, la directrice de SNCF Voyages, Mireille Faugère, soulignait ne pas vouloir vendre la peau de l’ours, précisant que le CA devait avant tout donner son accord pour poursuivre les négociations au cours de l’été… Avec les Anglais et les Belges. Toutefois, quelques jours auparavant, Guillaume Pepy, président de l’entreprise, avait affirmé au Journal du dimanche : « Ce sera la toute première société européenne internationale de trains à grande vitesse. » Dans le dossier présenté aux administrateurs de la SNCF, le contexte est établi, marqué par l’ouverture à la concurrence le 13 décembre prochain du transport ferroviaire international de passagers. Et déjà, plusieurs concurrents ont exprimé leur intérêt pour les deux axes d’Eurostar : la Deutsche Bahn, Air France, Trenitalia… D’où la volonté de la SNCF, avec ses partenaires au sein d’Eurostar, de consolider et simplifier les structures. On l’évoquait depuis longtemps : la création d’une société européenne, entreprise ferroviaire de plein exercice, plus souple, à la place d’un consortium basé sur une coopération tripartite, fragile. Considérée comme complexe et lourde, l’organisation actuelle présente pour la SNCF « de nombreux inconvénients, notamment en ce qui concerne la réactivité et la gouvernance d’Eurostar, la dépendance envers les ressources et les moyens de ses partenaires pour opérer le service ». Avec une société considérée comme « normale », plus besoin pour la moindre décision de l’unanimité, mais simplement de la majorité. Et comme la SNCF est, seule, majoritaire… Parallèlement, la restructuration en cours de LCR, voulue par le gouvernement britannique, « accélère la nécessité de consolider l’actionnariat d’Eurostar ». Et il s’agissait également, pour la SNCF, d’éviter l’arrivée un temps annoncée du « rival », la DB, intéressée par le rachat de la participation de LCR dans le capital. Quant à la place de la SNCF dans le nouvel ensemble, certaines apparences peuvent être trompeuses. La SNCF détiendrait 55 % contre 62 % auparavant dans Eurostar Group Limited. Et LCR 40 % contre 33 %. Quant à la SNCB, sa participation devrait se situer à hauteur de 5 %, selon des modalités encore à définir précisément. Toutefois, la structure à venir change la donne. Car, comme le souligne la note aux administrateurs, « la SNCF intègre plus en amont l’activité Eurostar et accroît son contrôle sur l’ensemble du périmètre ». Et le « futur Eurostar » devrait maîtriser l’ensemble de l’exploitation : droits d’accès aux réseaux, aux gares et dépôts de maintenance, exploitation des rames, détention de la marque Eurostar. Reste, comme l’a confié Guillaume Pepy au Journal du dimanche, à « transformer ce succès commercial en succès économique ». Car malgré ses neuf millions de voyageurs en 2008, une hausse record de 10 % du trafic l’an passé, 780 millions de chiffre d’affaires, son taux de ponctualité remarquable, à 96,73 % en mai 2009, ses parts de marché atteignant les 76,5 % sur Londres – Paris et 75,1 % sur Londres – Bruxelles, Eurostar est toujours déficitaire. La faute, en grande partie, aux péages sous le tunnel, et sur High Speed One côté britannique. Toutefois, la récente baisse des péages incitait Guillaume Pepy à envisager – en fonction de l’impact encore à venir de la crise, perceptible en particulier sur la City de Londres – de premiers bénéfices. En 2010, voire 2011…
     

    Pascal GRASSART

  • Rien ne va plus dans le S-Bahn berlinois

    Depuis plus de deux mois, le trafic connaît des perturbations sans précédent. Des déboires qui ont conduit au limogeage de l’ensemble de l’équipe dirigeante Rames bondées, trains annulés, trafic chaotique : rien ne va plus sur le réseau de S-Bahn berlinois. Les déboires commencent début mai avec le déraillement accidentel d’une rame, dont l’un des essieux s’est rompu. Pour parer à tout risque d’accident, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose alors des inspections plus fréquentes du matériel : tous les 30 000 km, contre 60 000 km auparavant.
    Problème : la DB, qui exploite cette lucrative franchise, ne dispose d’aucun matériel de réserve pour assurer la « soudure ». Du coup, elle choisit de ne pas respecter cette injonction. Un passage en force en forme de provocation pour l’intransigeante EBA qui, brusquement, retire l’autorisation de circulation à 190 rames bicaisse, provocant des perturbations en série sur les quais : aux heures de pointe, certains passagers sont même contraints de rester à quai, tellement les rames sont bondées.
    Pour faire taire la polémique, la DB vient de limoger l’ensemble de l’équipe dirigeante du S-Bahn berlinois. Motif invoqué : « mauvaise gestion de la crise ». Pas sûr cependant que cette sanction suffise à redorer le blason de l’opérateur. Depuis de long mois, le torchon brûle avec l’autorité organisatrice de transport de la capitale allemande, notamment sur la question de la ponctualité qui s’est fortement dégradée. En vue de son entrée en Bourse, la DB est accusée d’avoir réalisé des économies sur son matériel afin d’embellir son bilan comptable. Autant de récriminations qui pourraient lui coûter en 2017, alors que l’exploitation du réseau sera soumise à un appel d’offres.
     

    Antoine HEULOT

  • Accord-cadre DSB-Siemens pour 100 Desiro

    Le 8 juillet, Siemens a annoncé avoir signé avec les DSB (chemins de fer de l’Etat danois) un accord-cadre pour la fourniture de 100 éléments automoteurs diesels régionaux Desiro Classic, dont 8 en commande initiale (octobre 2010) et 92 en option. Les deux parties ont décidé de ne pas communiquer la valeur de ce contrat, qui s’ajoute aux 550 Desiro Classic déjà livrés dans le monde. Assemblés par le site rhénan de Krefeld-Uerdingen, les premiers éléments bicaisses sont destinés à la ligne locale d’Århus à Grenå, sur la presqu’île du Djursland, dans le nord-est du Jutland. Avec une vitesse de 120 km/h et une capacité de 116 voyageurs, les nouveaux Desiro Classic devraient consommer 10 % d’énergie en moins que les 12 éléments reçus par les DSB en 2002, et émettre « 4 tonnes de CO2 en moins par an », selon Joern F. Sens, PDG de la Business Unit Matériel roulant de Siemens.

  • Keolis et Student Agency à l’assaut du marché ferroviaire

    Student Agency, qui vient de recevoir sa licence d’exploitation ferroviaire, a aussi des projets pour de la longue distance Les autorités tchèques viennent de délivrer une licence d’exploitation de services ferroviaires voyageurs à la compagnie de cars Student Agency. Cette dernière souhaite répondre aux appels d’offres pour la réalisation de dessertes ferroviaires dans la région de Liberec (nord-est de Prague). Student Agency a créé une filiale ferroviaire, RegioJet, qui collabore avec l’opérateur français Keolis, filiale de la SNCF. La région de Liberec lance un appel d’offres pour un ensemble de services s’étendant sur 114 km et totalisant 1,5 million de trains-kilomètres. La franchise, d’une durée de 15 ans, débutera en décembre 2011. Il s’agit du plus gros contrat de ce genre dans l’histoire du pays. D’autres autorités régionales prépareraient également des projets similaires. Les autres soumissionnaires sont : le tchèque Viamont, la filiale allemande Vogtlandbahn du groupe britannique Arriva et les chemins de fer historiques tchèques Ceské dráhy (CD). Les offres finales devaient être déposées au plus tard le 31 mai.
    Notons que cet appel d’offres est le second lancé par la région de Liberec. Le premier concernait la relation régionale transfrontalière germano-tchèque reliant Liberec à Rybnište (République tchèque) et à Seifhennersdorf (Allemagne), via Zittau (Allemagne) et Varnsdorf (République tchèque). Il a été remporté par Vogtlandbahn en février dernier. Student Agency a d’autres projets dans les cartons, et cette fois pour de la longue distance. La compagnie avait en effet annoncé, en février 2008, le projet de concurrencer les Pendolino de l’opérateur national CD entre Prague et Ostrava. Ce service RegioJet pourrait démarrer à l’horizon 2010/2011.
     

    Laurent CHARLIER

  • Voitures propres : 11 projets boostés par le Grenelle

    Jean-Louis Borloo présentait le 18 juin les 11 premiers projets de véhicules décarbonés, financés à hauteur de 57 millions d’euros Objectif 2011. Pour qu’il y ait « des tas de voitures différentes, en vente grand public, accessibles à tous », a lancé le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo sans cacher son impatience. Le 18 juin, il présentait les 11 premiers projets de véhicules décarbonés, financés à hauteur de 57 millions d’euros par le fonds démonstrateur recherche de l’Ademe, créé en 2008 dans la foulée du Grenelle. Avec ce nouveau « plan de bataille », il espère que « 15 % des achats du parc dans les deux ans et demi à trois ans puissent être décarbonés ». Le démonstrateur, c’est l’ultime étape de R&D avant l’industrialisation. Sous des noms de code peu évocateurs, tels Velroue, Hydole ou Mhygale, 7 projets concernent la voiture particulière, dans sa motorisation (hybridation et tout électrique) ou ses équipements (moteurs-roues, optimisation du chauffage et de la climatisation…). Les autres prototypes seront un quadricycle léger se comportant comme un deux-roues, un camion 12 tonnes hybride pour les livraisons en ville et deux autobus. Les constructeurs français Renault et PSA sont présents, ainsi que Toyota France, des équipementiers comme Michelin et Valeo, avec des partenaires comme EDF, le CEA, l’Inrets ou l’IFP.
    Au total, un milliard d’euros seront consacrés à la recherche : 200 millions d’euros du Predit, de 200 à 250 millions d’euros de l’ANR, 450 millions d’euros de l’Ademe et son fonds démonstrateur, « un instrument complètement nouveau », a spécifié la ministre de la Recherche Valérie Pécresse. « Pendant longtemps, industrie et environnement n’ont pas fait bon ménage. Dorénavant, c’est de l’industrie que viendront les solutions durables », a assuré Luc Chatel, (encore) secrétaire d’Etat à l’Industrie. La France veut développer « une vraie filière de véhicule électrique ». Et sans reproduire les erreurs des années 90, promet-on. Elle va se doter d’infrastructures : 5 millions de prises sont prévues. Pour ce qui est des délais, Jean-Louis Borloo a fait la moue, chacun des industriels évoquant, au mieux, 2012 pour les tests clients…
     

    Cécile NANGERONI

  • Compromis trouvé pour les corridors fret

    Seuls les opérateurs pourront demander un sillon, alors que Bruxelles étendait cette possibilité à d’autres candidats Les 27 ont réussi à se mettre d’accord sur le règlement européen controversé qui doit rendre le fret ferroviaire plus compétitif. Contre toute attente, les ministres des Transports ont trouvé un compromis lors de leur dernière réunion à Luxembourg, mi-juin. Un compromis obtenu par la présidence tchèque, qui réduit la portée et l’aspect contraignant du texte. Premier changement important, les Etats membres ont adjoint une liste de corridors au projet de règlement. Une décision politique, alors que le texte de la Commission estimait que c’était au marché, et donc aux opérateurs économiques, de se mettre d’accord sur les itinéraires prioritaires. Les gouvernements ont voulu reprendre la main sur ce point, étant donné qu’à la fin ce sont eux qui règlent la facture. Le compromis prévoit une base minimale : les Etats auront entre trois et cinq ans selon les corridors pour réaliser les objectifs déclinés par la liste. La gouvernance sera confiée à un comité exécutif composé des gestionnaires d’infrastructures et, le cas échéant, des autorités de régulation nationales. Ce comité exécutif définira les objectifs généraux du corridor (capacité, qualité du service, investissement) et nommera un conseil d’administration composé, lui, uniquement de représentants des gestionnaires d’infrastructures nationaux. Ce conseil sera assisté d’un groupe consultatif formé par les gestionnaires et les propriétaires des terminaux fret. Un revers pour les opérateurs ferroviaires, qui avaient obtenu lors de la première lecture au Parlement européen d’être directement associés à la gouvernance. Pour chaque corridor, il sera possible de demander à un endroit et en une seule opération les capacités pour un train de marchandise sur tout l’itinéraire, même s’il traverse une frontière. C’est le principe du guichet unique : soit les gestionnaires d’infrastructures créent un organe commun, soit ils créent un système d’information commun. Mais seuls les opérateurs ferroviaires pourront demander un sillon, alors que la Commission espérait renforcer la concurrence en étendant cette possibilité à d’autres types de candidats. Revers aussi pour les services du commissaire Tajani, leur idée d’établir une hiérarchie de priorités entre certains convois de fret et les trains de passagers à travers tout le réseau tissé par les corridors n’a pas été retenue. Le texte adopté par les Etats membres prévoit seulement que les gestionnaires du corridor international attribuent les sillons de fret, en prenant en compte les besoins de capacité d’autres types de transports, notamment passagers. Créer une réserve de capacité pour le fret ne sera d’ailleurs obligatoire que « s’il existe un réel besoin du marché », ce qui laisse une certaine latitude au gestionnaire… La notion de « fret prioritaire » est purement et simplement abandonnée, même s’il est mentionné que le fret international a priorité sur le fret national. Sauf cas de force majeure, un sillon international ne pourra être annulé moins d’un mois avant son horaire prévu. Le conseil d’administration encourage la coordination des règles de priorité d’un pays à l’autre mais ne les impose pas. En cas de perturbation du trafic, le convoi de fret qui respectera son horaire ne devra pas le voir modifié, dans la mesure du possible. Un compromis entre les pays, comme la France, qui souhaitaient une version plus favorable au transport de marchandises et ceux qui s’inquiétaient pour le trafic passagers, qui reste malgré tout le plus rentable pour le moment. Cette version profondément remaniée du règlement doit encore être adoptée formellement par les 27, avant d’être envoyée au Parlement européen pour une deuxième lecture, vraisemblablement à l’automne prochain.
     

    Isabelle ORY