Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Systra maître d’?uvre du tramway de Casablanca

    Systra a été choisi pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca Le groupement mené par Systra a été choisi, sur appel d’offres international, par Casablanca Transports S.A. (Casa Transports) pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca. Systra est associée à sa filiale Systra Maroc, créée en 2005, et à CID (Conseil d’Ingénierie et Développement), ingénierie marocaine. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète du projet : études détaillées, préparation du cahier des charges, lancement des appels d’offres aux entreprises, maîtrise d’œuvre travaux. En 2008, Systra avait déjà réalisé les études préliminaires et d’avant-projet de cette première ligne de 29 km et 50 stations, qui s’inscrit dans le cadre d’un plan de développement des transports publics. A terme, le réseau comportera 4 lignes de tramway totalisant 76 km.
    Selon L’Economiste, journal économique marocain, Systra l’a emporté face à trois groupements : Egis Rail, Team Maroc (français) ; Ferconcult, Globalvia, Techniprojet TP, Al Khibra (portugais) ; Ingerop, Ingema, Coteba, Reichen & Robert, Groupe 3 architectes (français).
    Pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage, c’est un groupement hispano-belgo-marocain (Ayesa, Transurb technirail, ADI) dont le mandataire est Ayesa, qui a été retenu face à quatre concurrents : Egis Rail, Team Maroc, Transamo (français) ; Sener Ingeniera y Sistemas, Setec Maroc (espagnol) ; Ferconsult, Globalvia, TechniprojetTP, Al Khibra (portugais) ; Systra, Systra Maroc (français).
    Selon le même journal, le marché de la plate-forme ferroviaire doit être adjugé dès ce mois de juin, pour un commencement des travaux en octobre. La mise en service de la première ligne de tramway est prévue pour le 12 décembre 2012.
     

    François DUMONT

  • Locomotives : Siemens va concurrencer Alstom en Russie

    L’industriel allemand va s’associer à un constructeur local et produire des locomotives fret pour les chemins de fer russes La concurrence se durcit sur le marché ferroviaire russe. Deux mois après la signature d’un vaste accord de partenariat entre Alstom et Transmashholding, Siemens se positionne à son tour. Comme les français avant eux, les allemands se sont alliés à un constructeur local, OJSC Sinara, avec lequel ils vont fonder une coentreprise. L’objectif est de produire conjointement 100 locomotives fret par an pour les chemins de fer russes RZD, selon un protocole signé fin mai entre les trois parties.
    Le contrat pourrait s’avérer très juteux : aucune durée limite n’a pour l’instant été fixée. « Cela dépendra des besoins des RZD », précise Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. Or, en la matière, la demande de la compagnie semble presque intarissable : au cours des dix prochaines années, elle projette d’acquérir un total de 23 000 nouvelles locomotives. « Nous ne serons pas les seuls fournisseurs », souligne Peter Gottal. Mais les allemands espèrent s’octroyer une bonne part du gâteau, même s’ils n’avancent officiellement aucun objectif de chiffre d’affaires.
    Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce marché gigantesque. L’opérateur exige en effet que le matériel soit assemblé en Russie. L’alliance avec un partenaire local est donc apparue comme la solution la plus rapide, d’autant que Sinara possède déjà une autorisation de circulation dans le pays, « ce qui a joué un rôle dans le choix », affirme Peter Gottal.
    La firme de Munich n’a en effet pas l’intention de perdre de temps : les détails de la joint-venture avec Sinara doivent être fixés avant l’été. Selon toute vraisemblance, les allemands devraient détenir 49 % de la nouvelle entité. Ensuite, tout devrait aller très vite : les premières locomotives sortiront des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg (Oural), dès 2010.
    Avec cet accord, le conglomérat bavarois, qui a tissé des liens très étroits avec la Russie, en particulier dans le domaine du nucléaire, renforce un peu plus sa présence dans le pays. La division transport du groupe n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : Siemens a déjà vendu aux RZD huit trains à grande vitesse qui seront livrés d’ici la fin de l’année.
     

    Antoine HEULARD

  • Lobby des villes : exister au niveau européen

    Comment exister au niveau européen lorsque l’on est une ville parmi les milliers de l’Union ? Polis, Eurocities, Civitas la réponse tient dans ces noms : il faut passer par un réseau Premier constat, l’Europe est devenue un horizon incontournable pour beaucoup de villes françaises. « L’échelon hexagonal est insuffisant, la comparaison européenne permet de s’affranchir du cadre réglementaire français, qui peut brider la créativité, cela ouvre le champ des possibles, donne accès à des traditions différentes », explique Catherine Dameron, en charge des affaires européennes à Rennes. Même sentiment à Toulouse, l’une des villes françaises historiquement les plus actives à l’échelon communautaire dans le domaine du transport. « L’Europe, cela permet de s’aérer, de rafraîchir ses idées, pointe Alexandre Blaquière, qui s’occupe des systèmes et de l’innovation chez Tisseo. Pour la politique de vélo, nous sommes allé voir les villes danoises. Pour les bus hybrides, on regarde ce qui se fait dans les villes allemandes. »
    Les réseaux comme Polis, Eurocities ou encore Epomm permettent donc de structurer les échanges et de les faciliter. « C’est un observatoire incomparable des projets et des difficultés que rencontrent les villes », résume Youri Besbes, administrateur délégué, en charge des affaires européennes chez Tisseo et ancien président délégué de Polis. « On peut toujours trouver des idées ailleurs, nous n’avons pas la science infuse, note également Catherine Dameron. Et puis, pour nous, c’est aussi l’occasion de promouvoir au-delà de nos frontières notre approche mobilité, centrée sur le métro. »
    Alors que les financements européens deviennent cruciaux pour les montages des projets transport dans les collectivités locales, les villes s’appuient sur ces réseaux pour trouver les partenaires avec qui se lancer. L’objectif, c’est souvent de rejoindre Civitas, l’initiative financée par la Commission européenne. « Lorsque l’on se rend à Bruxelles, on comprend très vite que si l’on n’a pas les bons contacts, on n’a aucune chance d’être entendu, assène Patrick Ferry, responsable des projets européens au SMTC de Clermont-Ferrand. Appartenir au réseau Polis, cela signale que nous avons été adoubés, nos projets ont plus de chances d’être retenus par la Commission européenne. »
    Rennes a décidé en novembre dernier d’adhérer à Eurocities, réservé aux villes de plus de 250 000 habitants. « Cela permet d’être repéré par les porteurs de projets, les autres villes qui cherchent des partenaires, notamment pour monter une candidature Civitas », explique Catherine Dameron. « Nous sommes d’abord une plateforme d’échanges, souligne Vanessa Holve, en charge des questions de mobilité à Eurocities. Mais le réseau apporte aussi un soutien logistique. » Karen Vanclysen, directrice pour la recherche chez Polis, met également en avant cette activité de soutien des porteurs de projets. « Si vous n’êtes pas dans un réseau, c’est difficile de trouver les bons partenaires, de répondre de manière adéquate aux appels d’offres », renchérit-t-elle. Rennes et Clermont-Ferrand, dont les candidatures Civitas ont été rejetées par le passé, espèrent que cela leur permettra d’être retenues la prochaine fois. L’exemple de Toulouse va d’ailleurs dans ce sens. « Nous avons adhéré à Polis en 1997, notamment parce que nous voulions devenir une ville Civitas, raconte Youri Besbes. Nous avons reçu une aide significative pour le montage du dossier et le choix du consultant qui allait nous accompagner. Le réseau apporte une vraie assistance aux villes néophytes en affaires européennes. »
    Enfin, les réseaux permettent aussi de se faire entendre auprès des institutions communautaires sur les sujets qui touchent les villes. Ils relaient l’information sur les législations en préparation, les décortiquent, font entendre les arguments des municipalités. « C’est crucial d’appartenir à un réseau de villes unies, qui peut influencer la Commission européenne, pointe Patrick Ferry. Nous l’avons notamment fait via une contribution au livre vert sur la mobilité urbaine. Et Bruxelles a de toute façon envie de se constituer un réseau d’interlocuteurs par-dessus la tête des Etats. »
    Les réseaux constituent en toute transparence un vrai lobby des villes. « Le niveau local est le premier et le dernier maillon de la chaîne des transports. Il n’est pas forcément assez entendu. Nous sommes là pour mettre l’expérience des villes au service des institutions européennes, confirme Vanessa Holve. Cela arrive régulièrement d’ailleurs que les rapporteurs du Parlement européen nous appellent pour solliciter notre aide et nos compétences. »
    L’investissement européen paie, le succès de Toulouse en est la preuve. « Pour nous, l’Europe, c’est un investissement de longue date qui commence à porter ses fruits, analyse Alexandre Blaquière. Il faut du temps et de l’argent pour récupérer sa mise de départ. Et il faut maintenir une veille active. » Adhérer à Polis coûte par exemple entre 3 000 et 13 000 euros par an en fonction du nombre d’habitants. Les Toulousains qui se sont fait un nom sur la scène européenne sont régulièrement invités dans des conférences, où ils peuvent rencontrer leurs homologues et entretenir leurs contacts. Un effet boule-de-neige.
    L’Europe désormais incontournable ? « Jamais plus nous ne nous limitons au benchmark français », tranche Catherine Dameron. Certains estiment même que la France devrait s’inspirer de ce qui se passe au niveau européen. « Un projet européen de mobilité se monte à plusieurs villes, alors, pour les projets financés par le Predit, on est tout seul, pointe Alexandre Blaquière. Ce sera toujours intéressant d’aller voir ce que font les Hongrois ou les Suédois, mais ils sont quand même dans un autre univers. Parfois, nous aimerions travailler avec d’autres villes françaises. » Plus de collaboration au niveau européen qu’au niveau français ? Un comble…
     

    Isabelle ORY

  • Du Peloux s’apprête à succéder à Cornil à la tête de l’UTP

    C’est dans un climat tendu que les adhérents de l’Union des transports publics s’apprêtent à donner pour successeur à Michel Cornil (groupe SNCF) le patron de Veolia Transport Le 25 juin, Michel Cornil (65 ans) devrait passer la main en tant que président de l’UTP. Au bout d’un bon nombre de mandats de 2 ans. Combien ? L’intéressé lui-même ne le sait plus. Six ? Sept ? « Il faudrait que je fasse des recherches », confie-t-il, et Bruno Gazeau, le délégué général, a recours aux mêmes mots… Cet article fera au moins œuvre utile sur un point : précisons que Michel Cornil a été élu pour la première fois en 1993, et qu’il arrive donc au terme de son huitième mandat de 2 ans. Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport (55 ans) devrait lui succéder. Il faudra pour en être sûr attendre le suffrage des 170 adhérents de l’UTP, appelés ce même 25 juin à renouveler les 20 membres du conseil d’administration, ces grands électeurs choisissant ensuite en leur sein leur président. Mais l’élection d’un président se prépare, comme celle aujourd’hui d’un pape ou jadis d’un empereur à la Diète, et Michel Cornil nous assurait dernièrement que sa tâche désormais consistait à assurer sa succession, et à faire en sorte que le nouveau président soit en mesure, comme lui-même l’avait été à chaque fois, malgré une ou deux abstentions de ci de là, d’être élu à l’unanimité. Il se disait sûr, à 95 %, de parvenir à une telle solution. Et la solution s’appelait du Peloux. Cela n’allait pas de soi. Une assez récente et virulente interview de Cyrille du Peloux aux Echos, la création d’un lobby ferroviaire en dehors de l’UTP, le différent opposant Keolis à Veolia à propos de Bordeaux, la bagarre autour du capital de Transdev, tout a rendu ces derniers temps l’atmosphère des plus électrique. Michel Cornil le reconnaît : cette fois-ci, c’est compliqué.

    Tour de rôle contre-pouvoirs.
    On pourrait penser que c’est chacun son tour d’assurer la présidence. Après Keolis, ce serait à Veolia. Avant l’ère Cornil, on se souvient que Philippe Segretain (Transdev) avait assuré un mandat de deux ans, suivi de François Peter (Veolia, alors CGEA). Mais, souligne Michel Cornil, ses nombreuses années de présidence rendent ce tour de rôle sans grand sens. Surtout, le président tire son autorité de son unanimité. Tout l’art sera de marier une alternance quasi obligée avec un minimum de légitimité démocratique…. En clair, l’élection de Cyrille du Peloux ne peut passer auprès des autres adhérents que si les postes de vice-président et de président de commission permettent de rééquilibrer la présidence. Il serait presque acquis que Keolis succède à Transdev pour la Commission des affaires sociales, la Commission ferroviaire étant convoitée à la fois par la SNCF et par Veolia, dont un représentant, Antoine Hurel, la dirige aujourd’hui. Au-delà de l’Union patronale elle-même, Transdev obtiendrait la présidence du GIE Gart/UTP, puisqu’il est de coutume qu’à un élu succède un exploitant. Enfin la présidence de l’Apam, l’Association pour la promotion des acteurs de la mobilité, créée le 18 mai dernier par l’UTP et la FNTV, pourrait revenir au groupe SNCF. Et précisément à Michel Cornil, prêt à la présider, mais « sur un programme » : celui d’une régionalisation, qui n’a pas de sens à l’échelle de chaque fédération, mais qui lui semble l’échelon pertinent pour la mise en commun de certains moyens d’actions prévue par cette association.

    La RATP a d’autres chats à fouetter.
    A la RATP, on dit ne pas trop s’intéresser à la présidence de l’UTP. De toute façon, l’entreprise est face à une échéance interne importante : le renouvellement (ou pas) de son président début juillet. Pierre Mongin est candidat, et la stratégie de communication con-siste à présenter ce renouvellement comme allant de soi, ce qui est peut-être la bonne carte à jouer mais est paradoxal : Pierre Mongin a été directeur de cabinet de Dominique de Villepin et a été nommé en juillet 2006 par celui-ci à la tête de la RATP.

    Transdev est à prendre.
    Tous les groupes s’affairent autour d’un dossier qui ne concourt pas à la stabilité de l’ensemble. L’association Transdev RATP ne marche pas. On le savait, la décision d’arrêter est prise. Faute d’avoir pu prendre le contrôle de son partenaire, la RATP céderait ses parts (25,6 %) de Transdev. A la RATP, on ne compte pas sur du cash, on espère récupérer des actifs. Et précisément pour mieux s’implanter dans des pays cibles, comme l’Italie.
    La question, c’est donc de savoir qui reprendrait les parts de la RATP dans Transdev. Veolia comme Keolis sont les rangs. Les Echos ont évoqué une lettre d’intention de chacun des groupes. Keolis n’a pas démenti, Veolia a confirmé. Dans un communiqué, Veolia Environnement a indiqué qu’il comptait « créer un nouveau groupe, leader mondial du transport collectif de voyageurs dont il resterait l’opérateur industriel aux côtés de la Caisse des Dépôts et Consignations. Le nouveau groupe ainsi créé, qui résulterait de la fusion des deux entités, serait introduit en bourse dès que les conditions de marché le permettraient ». Un proche du dossier (côté SNCF) évalue ainsi la bataille en cours : au début, Veolia était bien parti. Et Veolia voulait aller vite en besogne. Keolis aurait de son côté montré qu’il représentait une autre solution crédible. Et la SNCF de rêver de la constitution d’un champion mondial de la mobilité. Mais la solution pourrait bien être un dépeçage de Trandev entre les deux rivaux. Ce meccano industriel serait préparé à un niveau dépassant Transdev et Keolis. Au moins dans le bureau d’Augustin de Romanet, DG de la Caisse des Dépôts, qui est le premier actionnaire de Transdev, avec 70 %, mais aussi de Veolia Environnement avec seulement 10 %. Et, comme il s’agirait ainsi de mettre au point deux champions nationaux mondiaux, l’un public, l’autre privé, l’affaire se réglerait en fait à l’Elysée. C’est alors dans une atmosphère pacifiée que, le 25 novembre à Nice, les Rencontres du transport public devraient avoir pour hôte Cyrille du Peloux, à deux titres : président de l’UTP et DG du groupe exploitant les transports de l’agglomération.
     

    François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

  • Siemens concurrencera Alstom en Russie

    Non, le marché russe ne sera pas un monopole pour Alstom-TMH ! Sous l’oeil bienveillant des chemins de fer russes, qui n’ont pas intérêt a n’avoir qu’un seul prestataire, le constructeur Allemand Siemens vient de fonder une joint-venture avec un constructeur russe : OJSC Sinara. L’objectif est de produire 100 locomotives par an pour le marché local. Siemens espère ainsi profiter du vaste plan d’investissement des chemins de fer russes, qui projettent d’acquérir 23 000 nouvelles locomotives d’ici 2020. Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce gigantesque marché : Sinara possède déjà une autorisation de circulation en Russie, ce qui aurait motivé la JV. Les premières locomotives produites par les deux partenaires devraient sortir des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg, dès 2010.

  • Le modèle MittelrheinBahn

    Depuis décembre 2008, c’est TransRegio qui exploite la MittelrheinBahn, ligne qui relie Cologne à Mayence en longeant le Rhin C’est une ligne prestigieuse, et la Deutsche Bahn, quand elle l’a perdue, a plutôt fait grise mine. Qu’on en juge : elle relie Cologne à Coblence et Mayence en longeant le Rhin, et dessert Bonn, petite ville qu’on a beaucoup moquée pour son provincialisme, mais qui fut tout de même, de 1949 à 1990, la capitale de la République fédérale allemande. Et elle traverse des paysages parmi les plus beaux de la vieille Allemagne, passant au large de la célèbre Lorelei. C’est une ligne historique qui a été conquise par TransRegio. Une ligne à forte fréquentation touristique, très dense sur certains tronçons, où se combinent les trafics « commuteurs », régionaux et touristiques. Et où l’on voit autant de monde, sinon plus, dans les trains le week-end que les jours de semaine. EuRailCo, qui avait auparavant en Allemagne trois lignes un peu rurales d’exploitation modeste, a donc changé de dimension avec cette forte relation cadencée qu’elle exploite pour quinze ans. C’est à la fin 2005 que les offres ont été remises pour l’exploitation de la ligne. TransRegio a été déclaré vainqueur en mai 2006. La DB a introduit un recours, ce qui n’a pas changé le fond de l’affaire, mais a retardé la décision définitive : elle n’est intervenue qu’en décembre de la même année. Six mois de perdu. Aussi le nouveau venu a-t-il dû mettre les bouchées doubles pour commencer le service dans les temps, le 14 décembre 2008.

    Premier point à résoudre, le matériel. Car l’appel d’offres en Allemagne suppose que le nouvel exploitant arrive avec armes et bagages : matériel et personnel. TransRegio a lancé un appel d’offres européen pour le financement des matériels afin de choisir le bon couple constructeur-financier. Les financiers Angel Trains, Mitsui, CB Rail et Société générale ont répondu. « On a choisi Angel Trains pour des raisons de coût et de vraie expérience technique », précise Francis Nakache, directeur général d’EuRailCo. En l’occurrence, le choix a porté sur le couple Angel-Siemens. Dès le début, l’exploitant penchait d’ailleurs pour le Desiro de Siemens qui est, pour Francis Nakache, « un matériel très moderne, à motorisation répartie, très silencieux, consommant 30 % de moins que les matériels de ce type, ou censé le faire ». C’est, rappelle-t-il, le même matériel que le RER de Bruxelles. Le choix d’un matériel moderne était de toute façon facilité par la politique allemande, qui consiste à donner un bonus à l’exploitation de matériels neufs.

    TransRegio a une « productivité de petite structure », précise Francis Nakache. La conduite se fait à agent seul, sauf le soir, à la demande de l’autorité organisatrice, pour des questions de sûreté. TransRegio emploie pour la MittelrheinBahn une centaine de personnes (61 conducteurs, 104 personnes en tout). Des conducteurs dont il a fallu recruter les trois quarts, la Deutsche Bahn étant repartie avec son équipe : ce type de relation, qui crée une pénurie de conducteurs, n’est pas défavorable à l’opérateur historique. La maintenance confiée au constructeur contribue à la légèreté, même s’il a fallu investir environ 11 millions d’euros dans la construction de l’atelier. L’ensemble de l’investissement pour l’exploitation se monte à 100 millions d’euros, dont 80 pour le matériel, mais cette partie est supportée par le loueur Angel Trains, ce qui permet d’alléger le bilan de TransRegio. Cette légèreté d’exploitation se traduit en chiffres. Comparée aux régions françaises, la différence est criante. Selon Francis Nakache, qui se fonde d’ailleurs en grande partie sur notre palmarès annuel des régions, le coût du kilomètre-train dans les régions françaises varie, hors sillons, de 12 euros du train-kilomètre (Basse-Normandie) à 20 euros pour le Centre. En Allemagne, hors sillons aussi, on est 6 à 7 euros en moyenne. La DB est la plus chère, les exploitants privés étant environ 20 % moins coûteux. Mais la concurrence jouerait bel et bien son rôle d’aiguillon, et la Deutsche Bahn, constate Francis Nakache, qui perdait tous les appels d’offres il y a 10 ou 15 ans, a su se réajuster.

    L’atelier a été construit en un temps record sur un ancien terrain de la DB de 54 000 m2 acquis début 2008. Le premier coup de pioche a été donné en avril de la même année. Les trains ont pu prendre place en septembre, et la maintenance a commencé début novembre. L’atelier est chargé de l’entretien courant et de la grande révision. Le travail est assuré par Siemens dès l’origine. L’atelier, qui compte deux voies, pourra en comporter jusqu’à six. Ce qui pourrait servir à faire face à une éventuelle expansion de la société ou à répondre aux besoins d’autres entreprises ferroviaires. Actuellement, 14 rames tournent, 2 sont en réserve et, fin mai, une 17e était en cours de réception. De quoi assurer des kilomètres-trains supplémentaires à la demande de l’exploitant.

    TransRegio a tenu à obtenir une billetterie indépendante de la DB et a donc installé dans les gares ses propres automates de vente. L’automate permet le retour rapide du cash au nouvel exploitant. Le système doit être complété bientôt par la possibilité de paiement par Internet ou par mobile. TransRegio tenait absolument à son autonomie, se méfiant de l’opacité des comptes de la DB. De plus, le système est lent, avec un retour de la recette qui se fait attendre. Il est encore lourd et imprécis, les chambres de compensation (Verkehrsverbunden) opérant une répartition en fonction de comptages aléatoires et parfois anciens. D’où une autre bataille, celle du comptage. C’est pourquoi TransRegio a installé dans ses rames des capteurs aux portes qui permettent d’établir la fréquentation, système qui, après une phase de mise au point, devait être opérationnel le 1er juin.

    Les nouvelles technologies sont par ailleurs utilisées pour connaître la régularité, établie par l’exploitant grâce au GPS, à tout moment consultable par l’autorité organisatrice. L’objectif de régularité est de 91 %. Elle s’établit à 93 %, selon Francis Nakache. Ce qui est comptabilisé dans le système de bonus-malus. Condition de la régularité, la disponibilité de l’infrastructure fait l’objet d’une guéguerre permanente avec DB Netz. Les recours se font directement auprès de DB Netz comme auprès de la Bundes Netz Agentur, l’autorité de régulation. « Il faut se battre directement en permanence », assure Francis Nakache.
     

    François DUMONT
     

  • Les opérateurs privés allemands déplorent une bataille du rail biaisée

    Selon ses rivaux, la Bahn serait toujours en situation de monopole malgré la libéralisation du marché ferroviaire il y a quinze ans Quinze ans après l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence, les compagnies privées opérant en Allemagne déchantent : régulation trop souple, compétition biaisée… « Le bilan est décevant », déplore Wolfgang Meyer, le président du Mofair, la fédération qui défend leurs intérêts. Selon ses estimations, l’opérateur historique contrôlerait 90 % du trafic régional de voyageurs et plus de 99 % du transport grandes lignes. La DB exercerait ainsi un monopole de fait, malgré la libéralisation.
    En cause : un cadre législatif trop peu contraignant et qui favorise la Bahn. Actuellement, les Etats régionaux (Länder) ont encore la possibilité de confier directement l’exploitation des réseaux à l’opérateur de leur choix. Une situation qui profite à la DB, reconduite « par habitude ». Résultat : près de 70 % des lignes régionales n’auraient jamais été soumises à la compétition. Pour encourager la concurrence, les challengers de la compagnie publique réclament donc de nouvelles règles du jeu : il conviendrait par exemple de rendre obligatoires les procédures d’appels d’offres pour l’attribution des franchises régionales.
    Et pour faire progresser leur cause, les compagnies privées n’hésitent pas à brandir l’argument du porte-monnaie. D’après les conclusions d’une étude menée par le cabinet KCW pour le compte du Mofair, un marché plus libre permettrait aux Länder de réaliser un milliard d’euros d’économie sur les subventions qu’ils versent chaque année aux compagnies œuvrant sur les réseaux régionaux.
    « Nous nous privons d’un potentiel colossal », regrette Michael Holzhey, le rapporteur de l’enquête, qui a passé au peigne fin 118 des 201 franchises remportées par les rivaux de la Bahn depuis la libéralisation. Sur ces lignes, les coûts d’exploitation ont chuté en moyenne de 26 %. « Dans le même temps, on note une amélioration des prestations, avec la mise en circulation de nouveaux trains et une offre de services étendue », poursuit l’expert.
    A l’inverse, sur les réseaux où la concurrence ne joue pas, la DB aurait volontairement gonflé ses coûts d’opération afin de toucher davantage de subventions et s’arroger une « rentabilité faramineuse de 19,3 % », affirme le cabinet KCW. Ce matelas lui servirait ensuite à proposer des tarifs compétitifs lorsqu’elle doit se frotter à ses adversaires privés… faussant de ce fait une nouvelle fois la compétition.
    Autre grief : sur le segment du fret cette fois-ci. Les compagnies privées sont certes parvenues à prendre 21 % du marché à la DB. Depuis plusieurs années, leur croissance est même largement supérieure à celle de l’opérateur historique. Pour autant, elles se déclarent victimes d’une sournoise discrimination dans l’accès au réseau. Il faut dire qu’en Allemagne c’est une filiale de la Bahn (DB Netz) qui est chargée de la gestion des voies. Conséquence : « La compagnie est à la fois juge et partie », critique Michael Holzhey.
    La DB fixe notamment les tarifs d’acheminement de l’électricité, le montant des taxes d’arrêt en gare ou le prix des sillons : autant de leviers qui exercent une influence directe sur 60 % des coûts d’exploitation de ses concurrents.
    Pour éviter les dérives, le Mofair réclame que soient renforcés les pouvoirs de l’Agence fédérale des réseaux, une instance chargée de veiller au bon déroulement de la concurrence. Actuellement, son domaine de compétence est limité : elle veille à une attribution équitable des sillons, mais elle n’a pas son mot à dire sur le niveau des péages établis par la DB.
    Mise en cause, la compagnie publique balaye d’un revers de main ces accusations. « Toutes les études indiquent que le marché ferroviaire allemand est le plus ouvert en Europe », affirme-t-elle.
     

    Antoine HEULARD

  • Le secrétaire américain aux Transports teste le TGV

    Lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris, Ray LaHood s’est dit charmé par la grande vitesse française « A wonderful system. Very impressive. » Il a multiplié les qualificatifs, Ray LaHood, le secrétaire américain aux Transports, lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris. Un prélude très médiatisé avant un voyage à destination de Strasbourg à bord d’un TGV tiré par les motrices du record du monde, à 574,8 km/h. « Nous avons voulu d’abord venir voir le pays qui a ouvert la voie au train à grande vitesse. […] Nous commençons tout juste ce que vous avez entrepris en Europe depuis si longtemps, et avec tant de succès. […] Nous voulons apprendre de vous. »
    L’actualité, ce sont les 13 milliards de dollars débloqués par l’administration Obama – un plan de relance de 8 milliards plus 5 dans les cinq ans – pour développer la grande vitesse sur 11 corridors à travers les Etats-Unis. Le projet le plus avancé, de Sacramento à Los Angeles, « pèse » plus de 40 milliards de dollars et représente, comme l’a noté Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’équivalent de Bruxelles – Nice en trois heures à 350 km/h. Considérable.
    Venu étudier les « différentes opportunités », accueilli aussi par le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le ministre américain devait se rendre dans la foulée en Allemagne. Pour assister à Leipzig au Forum international des Transports. Bonne occasion de découvrir l’ICE. Puis aller tester en Espagne la grande vitesse à l’espagnole, l’AVE. Et déjà, le secrétaire d’Etat américain envisage un prochain voyage au Japon.
    Les échanges s’accélèrent puisque, dans l’autre sens, dès cette semaine, le secrétaire d’Etat aux Transports doit se rendre à Washington, en compagnie de dirigeants d’Alstom et de SNCF International, pour appuyer la candidature française et rencontrer les membres de la commission transport au Congrès. L’Etat fédéral a déjà lancé auprès des Etats un appel à candidatures concernant le financement, la conception, la construction, l’exploitation, la maintenance de chacun des projets, afin de déterminer à quelle hauteur ils bénéficieront des fonds fédéraux.
    « Nous sommes candidats mais nous ne sommes pas les seuls », a humblement précisé le président de la SNCF. « Ils vont d’abord voir le leader mais il faut se méfier
    des challengers. » Du coup, pour emporter le marché, la souplesse est de rigueur : « On est complètement flexibles : on est d’accord pour un transfert de technologie, pour participer à l’ingénierie, pour être un opérateur. C’est à eux de dire. » En – très bons – clients, insiste Guillaume Pepy : « Ce n’est pas une course de vitesse. C’est le choix pour une génération. Un tournant dans l’histoire du transport au niveau mondial après les années auto-avion. La compétition commence aujourd’hui. » Mais, même pour une course de fond, on ne peut se permettre de manquer le départ.
     

    Pascal GRASSART

  • Bonne année 2008 pour la Stib

    Avec une fréquentation qui a augmenté de 80% en 10 ans, la Stib a toujours pour objectif d’atteindre les 321 millions de voyages en 2011 Presque 296 millions de voyages l’an dernier, une fréquentation en hausse de 3,2 % par rapport à 2007, des recettes qui augmentent de 4 %… 2008 a été une bonne année pour la Stib, la société des Transports intercommunaux de Bruxelles, qui présentait son rapport d’activité le 27 mai dernier. Une bonne année, malgré une conjoncture défavorable et la hausse du coût de l’énergie. « En 10 ans, nous avons augmenté la fréquentation de 80 %, se réjouit Alain Flausch, l’administrateur directeur général. Nous gardons notre objectif de 320 millions de voyages pour 2011, mais la crise économique est là, nous allons donc devoir pédaler pour y arriver. »
    En 2008, la Stib a notamment lancé MoBIB, l’équivalent de la carte Navigo de la RATP. La diffusion de la carte s’étalera encore sur 2009. La société a d’ailleurs prévu d’installer des portiques dans 17 stations, mais ne les mettra en service que début 2010, car les usagers sont loin d’être encore tous équipés. Autre nouveauté testée en 2008 : la télécommande des feux sur les lignes de tramway. Première équipée, la ligne 23 a une moyenne de 95 % de feux verts, ce qui a permis de gagner six minutes par trajet. Le système sera étendu à d’autres lignes cette année, car l’augmentation de la vitesse commerciale reste une préoccupation constante. Elle a chuté l’an dernier : pour les bus, elle dépasse à peine 17 km/h, en raison de la congestion qui continue à augmenter dans la ville.
    Prochains chantiers : la stabilisation du système, bousculé par le plan tram en 2008, le nouveau métro en 2009, mais aussi la réflexion sur la modernisation du métro. La Stib espère que le nouveau gouvernement régional, qui sera élu le 7 juin, soutiendra son projet d’extension au nord de l’axe de métro nord-sud. Pour l’axe est-ouest, déjà à la limite de la saturation aux heures de pointe, la solution passe par l’automatisation des lignes à l’horizon 2015, manuellement il n’est quasiment plus possible d’augmenter les fréquences.
     

    Isabelle ORY

  • Débuts poussifs pour le nouveau métro de Bruxelles

    La Stib promet que le nouveau système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin Le « nouveau métro » bruxellois a été lancé en grande pompe le 4 avril dernier, campagne de communication à l’appui vantant des lignes ultraperformantes. Et depuis à la Stib, la société des transports intercommunaux de la capitale belge, on s’en mord un peu les doigts. Parce que « cette transformation majeure du réseau, la plus importante depuis 1976 », selon le directeur du métro Luc Bioul, connaît des ratés significatifs. Problèmes majeurs de régulation du trafic, problèmes aussi avec les afficheurs électroniques accrochés sur les quais qui indiquent la situation des rames sur la ligne, le temps d’attente et la direction du prochain métro. Pour les usagers, à qui on avait promis un réseau plus efficace, une augmentation des fréquences, avec enfin (17 ans plus tard que prévu…) le bouclage de la petite ceinture via l’ouverture de la station Gare de l’Ouest, cela a signifié ces dernières semaines retards et métros bondés… « Les autorisations d’exploitation sont arrivées la veille de l’ouverture, explique Luc Bioul. Les tests sur site n’ont pu commencer qu’à ce moment-là, nous avons dû les faire avec les voyageurs alors que nous avions prévu de les faire à vide en décembre dernier. » Si tout avait été au point, cela aurait pu fonctionner, mais le système de régulation mis au point par Thalès a connu des ratés significatifs : calqué sur le modèle utilisé à Paris, il a dû être paramétré pour Bruxelles, ce qui s’est avéré plus complexe que prévu. « Les dispatcheurs ont eu des journées terribles, raconte Luc Bioul. Leurs écrans sont parfois restés noirs pendant des heures. Ils ont dû organiser le cadencement à vue ! ». La Stib promet que les choses vont s’améliorer, le système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin. Quand aux afficheurs ? « On y travaille », annoncent les panneaux qui recouvrent provisoirement les appareils défectueux dans les stations. En revanche, pas de geste commercial à attendre pour les usagers malmenés, la direction commerciale de la Stib estime que ce n’est pas la bonne méthode pour calmer la grogne…
     

    Isabelle ORY