Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le plan de relance TER

    Pour Claude Solar, directeur TER à la SNCF, meilleure offre et matériel rénové sont nécessaires pour augmenter la fréquentation Malgré la crise, la fréquentation des TER est toujours en hausse : + 2,6 au cours du premier semestre comparé à la même période de l’année précédente. Ce rythme, qui devrait se poursuivre sur l’ensemble de l’année, révèle toutefois un net ralentissement de la croissance et reste loin des prévisions qui tablaient sur une progression de près de 6 points. Pour relancer la dynamique, SNCF Proximités a engagé plusieurs chantiers destinés à rendre ses trains plus attractifs. C’est, en quelque sorte, le plan de relance du TER. Selon Claude Solard, le directeur du TER à la SNCF, l’augmentation de l’offre et la rénovation du matériel sont indispensables pour accroître la fréquentation sur les lignes. « Mais ce n’est pas suffisant pour franchir un nouveau cap et convaincre les automobilistes de délaisser leur voiture. » Le premier axe du travail de conquête paraît aller de soi : assurer la qualité du service. Afin d’améliorer la régularité et l’information des voyageurs, TER SNCF va engager des investissements de plus de 120 millions d’euros entre 2008 et 2010. Le taux de régularité (à cinq minutes) est passé à près de 92 % au premier semestre (contre moins de 91 % sur la même période de 2008). Le deuxième axe de la politique de conquête des voyageurs passe par une palette de services visant à leur simplifier la vie et à leur apporter plus d’autonomie. Dans 13 régions, des cartes à puce intermodales sont désormais proposées. Elles permettent d’utiliser un seul billet pour faire la totalité d’un parcours, quel que soit le mode utilisé. SNCF Proximités a également lancé – c’est une première européenne – un service destiné à recharger sur Internet les cartes d’abonnement. C’est déjà le cas en Bretagne et dans le Centre. Le dispositif devrait être installé dans les autres régions dans les prochaines semaines. Le site Internet TER Mobile permet de consulter des horaires et des itinéraires. Depuis juin, les téléphones équipés de GPS peuvent même indiquer à leurs propriétaires le parcours du train, sa localisation, les correspondances possibles ou le retard prévisible en cas d’incident. Ceux qui n’ont pas de GPS peuvent s’abonner à un service communiquant sur les trains en retard. Plus tard, les trains eux-mêmes devraient devenir « intelligents » en étant équipés d’écrans plats donnant aux voyageurs des informations en temps réel (correspondances, gares desservies, durée et motif du retard en cas de perturbations…). Le système a été présenté l’année dernière sur MooviTER, sorte de prototype de ce que pourrait être le TER de demain. Deux trains TER des régions Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais seront équipés d’ici à la fin de l’année. En 2010, TER SNCF proposera aux conseils régionaux d’équiper les trains les plus récents de ce nouveau système, soit environ 600 rames. Enfin, dans les gares, SNCF Proximités multiplie les initiatives. Ce sont, par exemple, aujourd’hui dans une quarantaine de gares, les paniers fraîcheur vendus par des agriculteurs avant le départ des trains. Ou encore les « points services », chargés de rendre de petits services de la vie quotidienne, comme le prêt de parapluie, la mise à disposition de bornes WiFi ou de renseignements touristiques.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Tver, l?usine mastodonte travaille en autarcie

    TMH dispose de 17 sites, mais l’usine de Tver est de très loin la plus grande. Avec plus de 93 hectares, c’est une véritable ville 93 hectares, 9 km de long, 10 000 employés, et des halls d’assemblage dépassant les 500 mètres. Bienvenue à Tver dans le plus grand site ferroviaire de Russie et d’Europe. A 167 km de Moscou en direction de Saint-Pétersbourg se trouve la gigantesque usine de construction ferroviaire de Tver. Si l’on feuillette les plaquettes décrivant l’historique du site, on apprend qu’il a été constitué en 1898 par le groupe franco-belge Dyle et Bacalan et la ville de Tver. L’usine a survécu à toutes les périodes de l’histoire de la Russie et de l’Union soviétique, s’imposant comme la spécialiste de la production de trains de passagers de l’espace ferroviaire russe dont elle estime avoir fourni 95 % de l’effectif. La capacité actuelle de production serait de 1 200 voitures de train, de 13 000 bogies et de 17 000 paires de roues par an. La direction de l’usine estime avoir consacré 100 millions d’euros, entre 2003 et 2006, à un programme de modernisation des ateliers. Les halls de montage et de construction de cette usine que l’on a bien voulu nous faire visiter sont étonnamment « sains » et ressemblent à s’y méprendre à leurs cousins occidentaux. Certains éléments trahissent toutefois l’importance du retard technologique russe. Malgré la fierté de disposer de certains équipements « modernes », comme des presses thermiques ou des postes de découpage au laser, la plupart des équipements sont d’honorables machines-outils allemandes – et parfois françaises – des années 80. « Quand on doit rattraper le retard, on se trouve toujours dans une mauvaise position, c’est pourquoi nous avons décidé de nous mettre immédiatement au niveau en concluant ce partenariat. Nous avons beaucoup à apprendre des Français », reconnaît Alexander V. Shmargun, le directeur technique de l’usine. A Tver, la quasi-totalité des pièces des trains sont fabriquées. On y débite toujours des planches pour les intérieurs et l’on découpe des pièces primaires en acier de façon très artisanale. « Nous n’avons pas vraiment le choix, confie le responsable des relations publiques de l’usine, nous sommes forcés de produire des équipements comme les garnitures de plafonds ou de plancher [en Acier !] car nous ne trouvons pas sur le marché de fournisseur proposant une qualité suffisante. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Siemens et la Bahn à la conquête de l’Ouest

    Les groupes allemands qui se sont distingués par leurs disputes à répétition sont condamnés à s’entendre pour se lancer à l’assaut de la grande vitesse californienne Des ICE filant à 320 km/h sous le soleil californien : cette image fait rêver Siemens et la Deutsche Bahn. Les deux groupes allemands lorgnent avec appétit sur les gigantesques projets ferroviaires de l’Etat gouverné par Arnold Schwarzenegger. A terme, plusieurs lignes à grande vitesse relieront les principales villes de l’Ouest américain, de San Diego à Sacramento, en passant par San Francisco et Los Angeles. Au total, un réseau de près de 1 200 km doté d’une enveloppe estimée entre 30 et 60 milliards de dollars. En chœur, le conglomérat et la compagnie jugent « très intéressant » ce nouveau marché et affichent leur volonté de « travailler ensemble » de l’autre côté de l’Atlantique. De fait, ils n’ont pas vraiment le choix : ils sont condamnés à s’associer pour s’approprier une part du gâteau. « L’autorité ferroviaire californienne n’a aucune expérience en matière de grande vitesse, aussi bien d’un point de vue industriel que d’un point  de vue opérationnel », détaille Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. « Du coup, elle souhaite discuter avec des partenaires capables de formuler une offre consortiale comprenant à la fois un constructeur de trains et un opérateur de réseau. » Si sur le papier, les deux groupes semblent prêts à s’entendre ; dans la pratique, cette collaboration soulève encore quelques interrogations. Car ces dernières années les deux parties se sont surtout distinguées par leurs disputes à répétition. Problèmes de climatisation, toilettes défaillantes : la livraison des premiers ICE 3 avait dès 2005 donné lieu à une série d’échanges aigres-doux. La DB, mécontente, avait même refusé de régler l’intégralité de la facture. Plus récemment, c’est la fragilité des essieux des trains à grande vitesse qui a empoisonné les relations entre la compagnie et l’industriel. L’affaire n’est toujours pas réglée et la DB pourrait réclamer des dommages et intérêts. Les dirigeants des deux bords vont donc devoir déployer d’importants efforts pour enterrer la hache de guerre et panser leurs plaies. L’aventure américaine est à ce prix. « Il y a eu des différends, mais cela n’affectera pas notre future collaboration aux Etats-Unis, assure Peter Gottal. Fondamentalement notre relation avec la DB reste bonne. » Le changement survenu à la tête de la Bahn devrait en tout cas faciliter le rapprochement. Adepte de la méthode douce, Rüdiger Grube, le nouveau patron de la DB, est plus enclin au dialogue que son prédécesseur Hartmut Mehdorn, connu pour ses « coups de gueule ». Premier signe de cette détente : la compagnie vient de créer une nouvelle direction, chargée des relations avec l’industrie ferroviaire. Alors que le ciel se dégage, Siemens espère rééditer le succès de son Velaro, qu’elle a déjà vendu à l’Espagne, à la Russie ou à la Chine. La candidature conjointe des deux groupes bénéficie aussi du soutien actif du ministère allemand des Transports. Fin août, l’Allemagne et l’autorité californienne ont ainsi paraphé une lettre d’intention afin d’établir une coopération stratégique dans le domaine de la grande vitesse. Prochaine étape : la visite outre-Rhin d’une délégation de « haut rang » en provenance de Californie, invitée à découvrir de plus près la technologie allemande.
    Antoine HEULARD

  • Alstom fait ses gammes en Russie

    Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Train-hôtel : à 200 km/h, de nuit entre Moscou et Sotchi

    En 2014, pour les Jeux olympiques de Sotchi, on devrait théoriquement pouvoir voyager de nuit à 200 km/h entre Moscou et Sotchi dans un nouveau « train-hôtel » La première voiture de ce train-couchettes à deux étages dont 1 210 rames sont en instance d’être commandées à Alstom-TMH, a été présentée lors du salon 1 520 de Moscou, début septembre. L’étonnante voiture au gabarit large ressemble à une hybridation entre des trains à deux niveaux d’Alstom et l’expérience russe en matière de trains de nuit. « C’est un savoir-faire que nous avons perdu. A l’Ouest, on ne sait plus faire des trains-couchettes ! », s’extasie Franck Lecoq chez Alstom. Le prototype de voiture de deuxième classe, réalisé par TMH à Tver a pris en compte les remarques des équipes de Salzgitter d’Alstom, mais il intègre beaucoup de modules d’équipements déjà homologués pour le marché Russe. D’où un design intérieur et extérieur très « formica ». C’est mastoc, très anguleux, c’est du lourd. Avec 64 personnes par voiture en deuxième classe, la limite de charge par voiture (72 tonnes, soit 18 tonnes par essieu) est tout juste respectée, ce qui impliquera un allègement de certains composants du train. Les normes russes interdisent en particulier l’utilisation de garnitures en plastique pour l’intérieur des trains, d’où l’utilisation de l’acier. L’homologation prochaine des composants plastiques devrait permettre de gagner beaucoup de poids dans les hauteurs. Les éléments les plus up to date de ce prototype sont sans doute les modules de toilettes, les systèmes d’information voyageurs ou les écrans vidéo installés dans certaines couchettes. Le proto devrait partir en test dès la fin du salon, avant la réalisation d’une deuxième voiture qui devra, elle, aller à 200 km/h. Ce qui implique une nouvelle conception du bogie, un travail d’allègement, et le remplacement du freinage à disque par des freins plus adaptés.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La rentrée studieuse de Dominique Riquet au Parlement

    Le maire de Valenciennes Dominique Riquet, vice-président de la commission transports au Parlement européen, effectue son premier mandat au Parlement européen Pour sa première rentrée, Dominique Riquet se verrait bien dans le rôle de l’élève discret mais studieux. Le maire de Valenciennes effectue son premier mandat au Parlement européen, en tant qu’élu UMP du Nord-Ouest. Pour lui, la pression est d’autant plus forte qu’il a été élu en juillet vice-président de la commission transports. Pas question de se lancer bille-en-tête sur des sujets qu’il ne maîtrise pas encore, il veut d’abord potasser. « En ce moment, j’avale les dossiers, explique-t-il. Il faut être au niveau, et je n’y suis pas encore. C’est un peu comme pour un athlète, il faut d’abord que je m’entraîne. C’est une question de quelques mois. » Maîtriser les arcanes européens n’est effectivement pas simple. De nombreux textes importants, comme la directive Eurovignette ou le règlement concernant le fret, ont déjà passé le cap de la première lecture, il faut donc prendre le train en marche. « L’un des enjeux, c’est de parvenir à comprendre à quel moment du processus législatif on peut peser le plus. J’ai le sentiment que beaucoup de choses se jouent très en amont, avant même les débats en Commission », souligne Dominique Riquet. Avec son équipe, il est en train d’amasser un fond documentaire dans lequel puiser lorsqu’un texte arrivera sur le devant de la scène. Un travail colossal pour ce passionné des questions ferroviaires mais qui n’a pas l’expérience de l’Europe. « Je connais les questions concernant le matériel roulant, je parle régulièrement avec le patron de l’Agence ferroviaire européenne qui est installée sur ma commune, mais cela ne suffira pas, ici, c’est autre chose, reconnaît-il. Les décisions qui sont prises ont un impact important. Prenez le débat sur l’autorisation des gigaliners (les camions géants, ndlr). Si le Parlement européen donne son accord, alors rapidement les gens vont se retrouver avec ses mastodontes qui rouleront à côté de leurs voitures. » Etant l’un des rares nouveaux venus intéressé par le ferroviaire, le nouvel élu est déjà courtisé par les lobbyistes. Les premiers sont arrivés dans son bureau vingt minutes seulement après que la délégation française a décidé qu’il rejoindrait la commission transports. La Deutsche Bahn a déjà décroché un premier rendez-vous. Bref, le voilà plongé d’ores et déjà dans ce qui fait le quotidien d’un eurodéputé. En quelques semaines, il a déjà fait quelques observations. « Dans cette commission, ça va être un vrai combat. Les Espagnols et les Allemands sont très présents, note-t-il. La route, l’aérien et le maritime passionnent. En revanche, le rail et le fluvial, à part quelques germanophones, ça n’intéresse personne. » Dominique Riquet entend aussi rester vigilant et ne pas se couper de la réalité. « Une fois que vous parlez la novlangue européenne, que vous avez votre badge, vous êtes dans le cocon, c’est confortable, sourit-il. Mais il va falloir réussir à être à la fois dedans et dehors. »
     

    Isabelle ORY

  • Le plus long pont du monde sera aussi ferroviaire

    Le pont reliera les émirats du Qatar et du Bahreïn en une trentaine de minutes Les ingénieurs de Vinci Construction Grands Projets ont dû revoir et compléter leur copie sur ce qui va bientôt devenir le plus long pont du monde. Sur ses 40 km destinés à relier le Qatar et Bahreïn, soit une trentaine de minutes de trajet entre les deux Etats contre cinq heures actuellement par la route via l’Arabie saoudite, les deux principaux ouvrages routiers à haubans de 400 m prévus à l’origine pour le passage des grands navires vont céder la place à deux « bow-strings » longs de 250 m. « Bien qu’on adore construire des ponts à haubans, nous avons dû nous résoudre à une technologie plus massive du bow-string métallique », explique Pierre Berger, président de la société qui détient là sa plus grosse affaire actuelle. Pourquoi ce changement ? Parce que la rigidité de ces ponts devra désormais être calculée pour supporter des trains. Baptisé « Qatar-Bahreïn Causeway », le long pont autoroutier de 2×2 voies, constitué de 18 km de digues artificielles sur les sections les moins profondes et de 22 km de viaducs, sera donc jumelé à un ouvrage ferroviaire parallèle. Les études pour la partie routière menées par Vinci Construction Grands Projets, leader d’un groupement de constructeurs comprenant QDVC (filiale qatari à 51 % de Qatari Diar et à 49 % de Vinci), Hochtief et CCC avec Qatar-Bahreïn Causeway Foundation, sont en partie déjà validées. Celles pour la partie ferroviaire sont en cours. Les travaux préparatoires de cet ouvrage pharaonique, dont le coût d’origine estimé à 3 milliards de dollars va donc pratiquement doubler, devraient démarrer dès cette année, le gros du chantier mi-2010. Pour respecter les délais, c’est-à-dire une mise en service de la partie routière à l’été 2013, les méthodes de construction devront permettre un avancement ultrarapide : de l’ordre de 100 m de pont chaque jour ! Alors qu’habituellement quatre à cinq mois sont nécessaires pour une telle longueur… La mise en service du pont ferroviaire pourrait intervenir deux ans plus tard.
     

    Michel BARBERON

  • Croissance : le Golfe tient ses promesses

    Les Français, Systra et Vinci en tête, commencent à s’intéresser de près au marché des transports dans le Golfe Avant le métro de Dubaï, le chiffre d’affaires de Systra dans la région du Golfe était nul. Il se monte aujourd’hui à 60 millions d’euros, grosso modo le quart du CA du groupe en 2008. C’est toute la région qui bouge, et Systra a trouvé avec Dubaï une belle porte d’entrée. Le groupe y emploie aujourd’hui 370 personnes, dans une succursale dirigée par l’ingénieur égyptien Mahmoud Dow. Autre étape en cours, à Dubaï même, le tramway, où Systra assure la supervision des travaux. Le groupe est candidat aux grands programmes d’Abou Dhabi, émirat voisin qui prend le relais de Dubaï pour les équipements en transport public. D’abord avec le réseau de métro (projet de 130 km), pour lequel les ingénieries du monde entier attendent le résultat de l’appel d’offres mettant aux prises, notamment, les groupes suivants : Aecom, allié à Parsons Brinckerhoff ; Parsons International, avec Mott Macdonald et Halcrow ; Systra, avec Arup et Cowi. Pour le tramway (réseau de 340 km), les consultants doivent remettre les offres d’ici le 1er octobre. Dans ce domaine, Systra, précise Arnaud Valranges, directeur régional Amériques – Moyen-Orient – Afrique, « a une longueur d’avance sur les Anglo-Saxons et de très belles références » : aussi le groupe doit-il se présenter seul. En Arabie saoudite, Systra réalise (avec le concours d’Egis Rail) les études du métro de La Mecque, construit par les Chinois. Sur un autre projet très attendu, la grande vitesse Médine – La Mecque, il était du côté du maître d’ouvrage, SRO, pour la préparation de l’appel d’offres (système et exploitation) dont le lancement est maintenant attendu après la fin du ramadan. Systra est encore présent, en sous-traitant de Bechtel, dans le projet ferroviaire du GCC (Gulf Cooperation Council). Un projet complexe, puisque les caractéristiques des lignes divergent selon les besoins des pays : l’Arabie pense au fret lourd, tandis que Qatar se focalise sur des projets plus légers. Si Systra a fait de Dubaï une rampe de lancement, d’autres groupes ont fait d’autres choix, ou ont eu d’autres occasions de s’implanter. Egis Rail, plus modeste (5 millions d’euros de CA dans la zone), lui aussi candidat aux grands programmes d’Abou Dhabi, travaille en Arabie saoudite, à Riyad notamment, mais aussi à Buraidah. Dans les travaux publics, à la différence d’Eiffage, qui ne mise pas sur le développement international, ou de Bouygues, peu présent dans la zone, Vinci est très actif. Sa porte d’entrée c’est le Qatar. Comme nous le dit Serge Moulène, directeur Afrique – Asie de Vinci Construction Grands Projets, « j’ai cru au Qatar et fondé en 2007 avec Qatari Diar QDVC une JV (Qatari Diar 51 % ; Vinci Construction 49 %) ». La JV se trouve ainsi sur des grands projets de parking ou de métro léger. Vinci est aussi leader du consortium construisant le pont Qatar – Bahrein. Aujourd’hui en veille sur Abou Dhabi, il ne souhaite pas se placer à Dubaï et est très peu présent en Arabie saoudite. Serge Moulène observe avec circonspection la vogue des villes nouvelles qui gagne la zone et craint qu’on ne déchante dans les années à venir. Ce qui n’empêche pas QDVC d’être très présent à Lusail, ville nouvelle prévue pour 300 000 habitants, avec un réseau de quatre lignes de tramway. Mais c’est au Qatar… L’entente Vinci-Qatar va au-delà de la JV et de la région, puisque le 31 août, Qatari Diar et le groupe Vinci annonçaient un partenariat stratégique, Qatari Diar devant entrer à hauteur de 6 % dans le groupe de BTP. Un tropisme national bien pardonnable ne doit pas nous rendre myopes. Les groupes français sont très loin d’être les seuls à s’intéresser à la zone. Ce sont les Chinois de China Railway Construction Corp. qui ont remporté le métro de La Mecque, dont les automatismes, il est vrai, reviennent à Thales. Des Japonais qui ont construit, au grand dam des Français – et des Allemands – le métro de Dubaï. Et la Deutsche Bahn est très présente.
     

    François DUMONT

  • Modernisation cahin-caha à Sofia

    Les Sofiotes redécouvrent leurs transports publics. Leur fréquentation avait chuté mais le métro s’étend doucement, le tram se modernise et le trolley n’a pas dit son dernier mot « L’hémorragie est contenue et nous gagnons à nouveau des passagers. » L’optimisme est revenu chez Anton Despotov, directeur de l’exploitation du nouveau centre de mobilité urbaine de Sofia. Comme dans la plupart des villes d’Europe de l’Est, la fréquentation des transports publics s’était effondrée après la chute du communisme, victime notamment de l’envolée de la motorisation des habitants. « En 2007, au moment de l’entrée de la Bulgarie dans l’Union européenne, il fallait faire la queue pendant trois jours pour enregistrer sa voiture, il y avait plus de 700 cartes grises émises tous les jours sur la seule commune de Sofia ! » Mais les graves difficultés de circulation, les problèmes de stationnement et, plus récemment, la crise ont calmé les ardeurs des automobilistes sofiotes. Résultat : la fréquentation des transports en commun est remontée à 470 millions de voyages l’an dernier, contre 450 millions deux ans plus tôt et… plus de 700 millions au début des années 1990. La modernisation du réseau a pris plus de temps à Sofia qu’ailleurs, mais elle semble enfin bien engagée. Même si, au quotidien, le paysage reste très « soviétique ». La grande affaire de cette petite capitale de 1,2 million d’habitants, c’est le métro. Pour l’instant, il y a deux morceaux de la ligne 1 de part et d’autre du centre-ville : le premier a été ouvert par étapes entre 1998 et 2003 vers le nord-ouest, et le second mène dans les quartiers sud-est depuis mai dernier. Au milieu, la jonction est annoncée pour septembre. Une deuxième ligne, d’orientation nord-sud, est en construction, qui passera notamment par la gare. Mais M. Despotov préfère ne pas avancer de date précise pour son ouverture : « Cela dépendra du déroulement des travaux et des financements, 2012 ou 2013. » D’autres extensions sont ensuite prévues, notamment vers l’aéroport. Et à plus long terme, une ligne 3, est-ouest, pourrait être constituée à partir de deux lignes de trams refaites à neuf et reliées entre elles par un souterrain dans le centre. Pour l’heure, les tramways restent le principal moyen de transport à Sofia. Ils ne devraient pas disparaître du paysage : « Il y aura bien sûr une réorganisation du réseau avec le développement du métro, prévoit Anton Despotov. Mais pas de suppression majeure ! » Reste qu’ils sont bien vieillots. Et leur vitesse moyenne n’a cessé de baisser ces dernières années, à environ 13 km/h. Sofia a bien l’intention de moderniser ses deux réseaux de tram – 180 km au très exotique écartement de 1 009 mm et 35 km à voie normale – et compte bien acheter de nouveaux véhicules… et aussi quelques trolleybus. Mais les financements ne suivent pas : « Nous sommes éligibles pour des financements européens, mais pour l’instant seul le métro y a eu droit, regrette le responsable. Le dossier est prêt, mais il est resté bloqué au niveau national. » Les choses s’arrangeront-elles maintenant que le maire de Sofia, qui était le chef de l’opposition, vient de remporter les législatives bulgares ? En attendant, le centre de mobilité urbaine ouvre des lignes de bus à la concurrence – le nouvel exploitant devant apporter du matériel neuf –, installe une nouvelle billettique, financée par la coopération néerlandaise, et contrôle la marche de ses trams, trolleys et bus grâce à un système de navigation GPS embarqué sur tous les véhicules. Une centaine de poteaux indiquent maintenant l’heure de passage du prochain tramway. Un progrès, même si aucun plan du réseau à jour n’est disponible !
     

    François ENVER

  • Al Safooh, l?autre première à Dubaï

    Dubaï va innover avec son tramway qui doit entrer en service en 2011. Le tramway d’Al Safooh, longeant la côte entre Jumairah et l’hôtel 7 étoiles Burj al Arab, sera le premier du Golfe Premier Etat du Moyen-Orient à se doter d’un métro automatique sans conducteur, Dubaï innovera aussi avec son tramway, qui doit entrer en service en 2011. Le tramway d’Al Safooh, longeant la côte entre Jumairah et l’hôtel 7 étoiles Burj al Arab, sera le premier du Golfe. Le contrat clés en main a été confié par RTA, en juin 2008, à un consortium Alstom-Besix (groupe belge filiale à 50 % de l’égyptien Orascom) dont Alstom est mandataire. Le contrat comporte le génie civil, l’infrastructure et le matériel. La maintenance, faisant l’objet d’un appel d’offres séparé, est en cours d’attribution. Le montant du contrat (phase 1) est de 500 millions d’euros, dont 280 pour Alstom. Cette phase compte 10 km de ligne (7,3 au sol, 2,5 en viaduc et 0,2 sur trois ponts) et 13 stations. Il s’agira de transporter 3 500 personnes par heure et par sens. 11 rames Citadis 402 devront être livrées. Il s’agira ensuite (phase 2) de construire 4 km et 6 stations de plus, et de fournir 14 rames supplémentaires. Si la première phase n’est pas affectée par la crise financière, l’extension prévue est aujourd’hui repoussée. Séduit par Bordeaux, Dubaï a choisi le système d’alimentation par le sol (APS). Mais l’émirat l’appliquera à toute la ligne, ce qui est une première mondiale. En un sens, c’est plus simple, puisque cela évite les ruptures fil de contact/ APS/fil de contact qui ont causé pas mal de soucis à Bordeaux. Pas facile pour autant de mettre en œuvre l’APS dans un environnement agressif : chaleur, humidité, sable et air salin, les quatre éléments s’y mettent pour compliquer la tache des ingénieurs. Des tests climatiques sont en cours de réalisation, et les sous-systèmes sont testés sur place. Autre particularité, autre casse-tête, la climatisation des stations impose au tram une grande précision dans l’arrêt au droit des portes palières. Marc Chatelard (senior vice-président Europe du Sud d’Alstom Transport, ayant aussi la zone Mena sous sa responsabilité) voit dans cette « tropicalisation » de l’APS l’occasion donnée à Alstom de montrer son savoir-faire. Pour autant, l’application de l’APS ne nécessite pas, précise-t-il, de procédures spécifiques, mais une attention particulière, un « cocooning » du tram. De cette combinaison APS + climatisation, Alstom espère bien faire une vitrine mondiale, et voit dans le tramway d’Al Safooh un « contrat-phare ».
     

    François DUMONT