Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le président Obama déclare la grande vitesse prioritaire

    Le 16 avril, Barack Obama a présenté un plan stratégique pour un réseau ferroviaire reliant les principales villes des Etats-Unis Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.

    « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.

    Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
    L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
    Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
    A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.

    Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
    Cécile NANGERONI

  • Le cri d’alarme des opérateurs

    La Communauté européenne du rail affirme que les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre Des chiffres d’affaires en chute libre : les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre, affirme la Communauté européenne du rail, qui les représente auprès des institutions européennes. Privé et public, est et ouest de l’Europe… tous sont frappés de plein fouet par la récession. Selon les données rendues publiques par la CER, le volume de trafic marchandises a par exemple diminué de plus d’un tiers en janvier par rapport à la même période l’an dernier. Réunis à Vienne, fin avril, à l’initiative de l’UIC et de la CER, les dirigeants d’une vingtaine de compagnies, dont Fret SNCF et la Deutsche Bahn, ont donc appelé directement les autorités publiques à leur venir en aide. « En cas de crise, les compagnies ferroviaires diminuent ou reportent les investissements, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER, dans un communiqué. Mais certaines n’ont pas beaucoup de marges de manœuvre, elles sont obligées de licencier du personnel, de réduire leur programme de maintenance ou d’accumuler des dettes. Cela pourrait accélérer le déclin du rail déjà perceptible en Europe centrale et orientale. »
    Les compagnies ont rédigé une déclaration commune destinée à la Commission européenne et aux ministres des Transports de leurs différents pays. Elles réclament notamment un gel des prix de l’énergie et des prix des sillons en 2009, deux éléments qui représentent 30 % de leurs coûts. A plus long terme, elles réclament une hausse des investissements dans l’infrastructure pour supprimer plus rapidement les goulets d’étranglement. Les opérateurs fret s’inquiètent également de la mise en application de législations communautaires susceptibles d’augmenter leurs charges à un moment critique : dans le collimateur, comme la réduction des nuisances sonores, la généralisation d’ERTMS et des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). « Dans le contexte actuel, il faut éviter tout nouveau texte qui pourrait se traduire en coûts supplémentaires pour l’industrie du fret ferroviaire », n’hésite pas à plaider la CER.
     

    Isabelle ORY

  • La SNCF déboule dans le covoiturage

    Le fonds d’investissement créé par la SNCF a annoncé son entrée au capital de Green Cove Ingénierie, leader français du covoiturage Le 16 avril, Eco-Mobilité Partenaires, fonds d’investissement créé par la SNCF, a annoncé son entrée au capital de Green Cove Ingénierie, leader français du covoiturage et éditeur du site www.123envoiture.com. Tout comme le spécialiste de l’entretien de l’automobile Norauto, la SNCF va prendre 20 % dans le capital par le biais d’Eco-Mobilité Partenaires. Présidé par Fabienne Herlaut, ce fonds d’investissement créé en 2008 a été doté de 15 millions pour soutenir une dizaine d’entreprises dans le domaine de l’écomobilité. Il doit ainsi apporter un soutien financier d’un à deux millions d’euros, par des prises de participation minoritaires, aux entreprises innovantes dans le domaine de l’écomobilité.
    Avec ces prises de participation, il s’agit pour Green Cove de se « donner les moyens de développer la pratique du covoiturage. » Ce covoiturage, ses promoteurs le présentent comme « à la croisée des chemins entre l’écologie, le transport, et les nouvelles technologies de l’information ». Concrètement, il facilite, par le biais d’un site Internet, le regroupement de plusieurs personnes dans une même voiture pour effectuer un trajet commun. Les outils de covoiturage de Green Cove permettent ainsi de réduire de façon efficace le nombre de véhicules en circulation. Et « d’augmenter la mobilité des personnes sans véhicule tout en réduisant leurs frais de transport […] Une mobilité plus écologique, ancrée sur davantage de multimodalité. »
    Pour Fabienne Herlaut, c’est « un projet de mobilité porteur et ambitieux, à la fois respectueux de l’environnement et rentable dans la durée. »
     

    Pascal GRASSART

  • Egis dépasse les 500 millions de CA

    Avec un CA de 505 millions d’euros en 2008, au lieu de 450 en 2007, Egis affiche une croissance de 14 % Avec un CA de 505 millions d’euros en 2008, au lieu de 450 en 2007, Egis (filiale à 100 % de la Caisse des dépôts) affiche une croissance de 14 %, avec une croissance organique plus forte que la croissance externe. Cette hausse est conforme à son projet de doublement du CA en 5 ans. L’Ebitda passe de 27,3 millions d’euros en 2007 à 27,8 millions d’euros, et le résultat net part du groupe de 12,3 millions d’euros à 21,1 millions d’euros. Philippe Segretain, président, et Nicolas Jachiet, directeur général, se félicitent de cette belle année 2008, où l’on a observé « la montée en puissance d’Egis en tant que marque ». La croissance d’Egis lui permet de devenir un peu plus sélectif et de se garder d’une stratégie attrape-tout. Et il compte sur l’acquisition du groupe Atelier du Paysage, en 2008, pour rehausser les prestations en aménagement urbain.
    2009 se présente plutôt bien, avec un carnet de commandes dans le pôle ingénierie évalué fin 2008 à 16 mois de CA, et réévalué aujourd’hui à 18 mois (690 millions d’euros), dopé par les trois contrats importants remportés début 2009 sur les métros de Calcutta, Chennai et Macao, représentant ensemble 55 millions d’euros. Et pour les activités de montage de projet et d’exploitation, le groupe, selon Philippe Segretain, « ne souffre pas encore de la baisse de trafic » liée à la crise. Cette activité devrait être renforcée par le projet d’élargissement du périphérique M25 autour de Londres, Egis étant dans le consortium déclaré preferred bidder (avec Balfour Beatty, Skanska, Atkins). Egis réalise désormais plus de la moitié de son activité hors de France (52 %). Le développement doit s’accentuer à l’international, et le groupe, qui a recruté 600 personnes en France et 400 à l’étranger en 2008, veut en recruter, en 2009, 400 en France et 600 à l’international.
     

    François DUMONT

  • Très forte croissance de Transdev en 2008

    Malgré la crise, Transdev a enregistré une hausse de 5 à 6 % du trafic sur ses lignes en 2008 L’effet redouté de la crise est désormais constaté : la baisse de la mobilité affecte le transport public. Alors que Transdev a enregistré une hausse de 5 à 6 % du trafic sur ses lignes en 2008, désormais, « on est plutôt dans une stagnation », précise Joël Lebreton, PDG, pour qui « le phénomène est mondial ». En fait, ce sont les 18 derniers mois qui ont donné du fil à retordre : flambée du carburant, suivie d’une retombée qui n’est « qu’un répit », évolution du taux de change « assez erratique », crise financière. Résultat : il faut piloter avec une « très faible visibilité et donc une très grande réactivité ». Mais, « si le court terme est difficile à gérer, le moyen terme est favorable ». Et, en 2008, « le transport public a acquis un rôle stratégique dans les villes et les territoires ». L’an passé, la filiale de la Caisse des dépôts a enregistré une très forte croissance de son chiffre d’affaires géré (3,3 milliards d’euros, progression de 39 %) et de son chiffre d’affaires consolidé (2,3 milliards d’euros, progression de 63 %). La rentabilité du groupe, elle, est restée stable, avec un résultat opérationnel consolidé de 47 millions d’euros.
    Transdev, présent dans neuf pays, réalise 60 % de son CA hors de France. Le groupe revendique la place de plus grand opérateur de tramway dans le monde, où il gère plus de 1 000 rames (dans 6 pays et 12 réseaux). Traduction en termes d’emploi de cette force internationale : le groupe de 45 000 personnes va en recruter 5 500 cette année, dont 2 300 en France. Pas question pour autant de « courir le monde ». La stratégie affichée, c’est plutôt la tache d’huile. Et Transdev, présent aujourd’hui au Canada, regarde de près le marché de l’Amérique du Nord.
    A l’international, 2008 a notamment été marquée par l’intégration de l’opérateur néerlandais Connexxion, qui fait de Transdev le premier opérateur aux Pays-Bas, et par la création au Portugal de la joint-venture Joalto-Transdev. En France, par l’acquisition de la société d’autopartage Caisse commune et celle du groupe de transports Espaces, qui opère en Seine-et-Marne.
    Interne ou externe, la croissance de Transdev ne concerne pas que le CA. Il s’agit d’élargir la palette des services. Avec Caisse commune, Transdev se développe dans l’autopartage, même si le modèle économique de l’activité n’est pas encore trouvé. Avec la mise en service du Busway à Maubeuge, il développe, « pour la première fois dans une ville moyenne », le « bus de qualité tramway », formule qui a porté ses fruits à Nantes. Grâce à Connexxion, il gère désormais un central de réservation de 55 millions d’appels annuels. Avec MittelRheinBahn, exploité via EuRailCo, sa filiale commune avec RATP Développement, il se positionne comme opérateur ferroviaire, prêt pour la suite des opérations, notamment en France. Avec Espaces (550 véhicules, 900 personnes, 65 millions de CA), il renforce sa présence en Ile-de-France, où il revendique 20 % des transports hors RATP et SNCF.
    Le groupe, qui se présente de façon déconcertante comme opérateur privé (actionnaires : Caisse des dépôts, 69,6 %, RATP, 25,6 %, et la banque italienne Intesa Sanpaolo, 4,8 %), entend donc tirer parti des applications du règlement européen OSP, même s’il se prépare à une longue période de transition.
    Prochains grands rendez-vous nationaux prévus : dans les prochains mois, l’appel d’offres parisien Autolib’, pour lequel Transdev noue des partenariats. Et, en 2010, le renouvellement de la délégation de service public de Lyon. Le groupe y répondra, en consortium avec la RATP, avec leadership Transdev.
     

    François?DUMONT

  • 11 milliards pour le réseau allemand… comme prévu

    Le programme de dépenses va servir en priorité à rénover des gares de petite et moyenne taille ainsi que des voies ferrées Alors que l’Allemagne est frappée de plein fouet par la récession, la Deutsche Bahn se pose en acteur de la relance. La compagnie déclare qu’elle va injecter 11,2 milliards d’euros dans ses infrastructures d’ici 2010, faisant d’elle « l’un des plus gros investisseurs du pays ». La DB affirme ainsi garantir du travail à 600 000 personnes, embauchées par les entreprises sous-traitantes à qui seront confiés les travaux.
    L’annonce, tombée fin mars, interpelle par son montant colossal. Mais à y regarder de plus près, l’affaire ressemble beaucoup à une opération de communication, alors que la compagnie est ébranlée par un scandale d’espionnage des salariés et que son image de marque est au plus bas. Car les montants investis sur deux ans correspondent grosso modo aux sommes que l’opérateur consacre régulièrement à l’entretien de son réseau et de ses gares. Seul élément exceptionnel : le 1,3 milliard d’euros apporté par Berlin dans le cadre de son plan de soutien à la conjoncture. Pour le reste, rien de très nouveau sous le soleil : il s’agit pour l’essentiel de l’addition des subventions publiques que l’Etat fédéral et les Länder (Etats régionaux) attribuent habituellement à la DB pour ses travaux de rénovation. Sur l’ensemble, la compagnie apportera 1 milliard d’euros en fonds propres.
    « Ces investissements étaient en effet prévus, mais il est important de noter qu’ils ne sont pas remis en cause pas la crise », nuance un porte-parole de DB Netz. « Dans un contexte de morosité économique, le réflexe est souvent à la réduction des dépenses. Mais ce n’est pas le cas de la Deutsche Bahn ni de l’Etat fédéral. »
    Du coup, aucun chantier spectaculaire ne sortira de ce programme : 2,3 milliards versés par les Länder serviront ainsi à la rénovation de gares régionales de taille moyenne où, par exemple, les systèmes d’information aux voyageurs doivent être améliorés. Le 1,3 milliard d’euros issu du plan de soutien à la conjoncture doit servir à l’aménagement ou à a construction de nouvelles voies. La ligne Berlin – Cottbus devrait en bénéficier pour permettre de porter la vitesse des trains à 160 km/h. Enfin, les 5 milliards d’euros apportés par le gouvernement fédéral serviront à accélérer des travaux de maintenance et d’entretien déjà en cours sur les 34 000 km du réseau allemand.
    C’est la première fois que l’Allemagne s’engage à long terme sur le financement de ces opérations : au cours des cinq prochaines années, Berlin versera ainsi 2,5 milliards d’euros par an à la compagnie. Auparavant, les budgets étaient votés d’une année sur l’autre.
    « Cette nouvelle formule nous donne plus de visibilité et de liberté. Avant, chaque mesure devait être validée au coup par coup, ce qui entraînait des frais de planification importants », poursuit la compagnie. « Désormais, l’argent sera davantage investi dans les voies et moins dans les procédures administratives. »
    En échange, la Bahn est tenue de consacrer annuellement 500 millions d’euros de ses fonds propres à l’entretien du réseau. Et surtout apporter la preuve que les deniers publics ont été utilisés de façon « performante » : la facture des travaux ne devra pas dépasser les estimations faites par l’Etat.
     

  • Comment Veolia Transports s’implante en Asie

    Veolia Transport consacre son implantation en Asie, où la rapide urbanisation s’accompagne de grands programmes de transport public En reprenant à Wharf, mardi 7 avril, le tram de Hongkong, Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, fait d’une pierre deux coups. Il s’apprête d’abord à acquérir un célèbre réseau de tramways à deux niveaux, qui représente 23 millions d’euros de CA annuels pour un trafic de 240 000 voyageurs/jour, ce qui ne se néglige pas. De plus, et c’est peut-être l’essentiel, l’acquisition d’une société de Hongkong permet au groupe d’être considéré comme chinois sur le continent et de pouvoir y nouer des joint-ventures avec participation majoritaire. Le tram de Hongkong est une vitrine et une tête de pont.
    Le groupe n’en est pas à son coup d’essai en Chine. Le 8 décembre 2008, Veolia Transport China Limited signait un accord de partenariat avec la société Nanjing Zhongbei. Veolia est ainsi devenu partenaire à 49 % de la société gérant les activités de transport de Nanjing Zhongbei, qui gère six réseaux de bus (2 000 véhicules, 6 500 personnes) dans les provinces de Jiangsu et d’Anhui, à l’est du pays. Pas question d’en rester là. Car selon Daniel Cukierman, président de Veolia Transport RATP Dev Asia, filiale commune (50/50) de Veolia Transport et de RATP Développement, la Chine « compte 19 villes qui ont ou font des métros et 14 qui font la queue pour en avoir ». Ce qui devrait faire de la Chine le premier pays au monde en nombre de métros.
    Le tram de Hongkong, qui fait en un premier temps l’objet d’un partenariat d’exploitation avec Wharf, sera, une fois l’acquisition à 100 % terminée, transféré à 45 % à RATP Développement. Ce sera le cas des trois autres projets apportés dans la corbeille par Veolia : les bus de Nankin, la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit être inaugurée à la fin mai, et la ligne 1 du métro de Bombay, prévue pour 2010. Pour la suite, les deux partenaires devraient dégager sur chaque projet un chef de file avec une participation de 51 %. Or la suite est prometteuse. Les CA cumulés des quatre premières affaires devraient représenter une centaine de millions d’euros en année pleine. La filiale commune espère atteindre rapidement les 500 millions en prospectant toute la zone extrême orientale, depuis le Pakistan jusqu’aux Philippines et de la Mongolie à l’Indonésie. Veolia Transport RATP Dev Asia compte sur la forte complémentarité de ses deux fondateurs. Veolia, avec sa vaste expérience à l’international, et son antériorité dans la prospection dans la région, portée par Daniel Cukierman. Et la RATP, avec sa forte expérience technique, notamment dans le secteur des métros automatiques, symbolisée par la nomination comme directeur général de la filiale commune de René Thfoin, directeur technique de RATP Développement.
     

    François?DUMONT

  • Les députés mettent leur grain de sel dans les corridors fret

    Les eurodéputés ont recadré le projet de règlement de la Commission européenne sur les corridors prioritaires pour le fret Compagnies ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures ont obtenu les modifications qu’ils souhaitaient. Au prix de 70 amendements, la Commission Transport a profondément remanié les éléments clés du texte, qui vise à rendre le transport de marchandises sur rail plus compétitif.

    Terminé le concept de fret prioritaire pour les marchandises dont le transport est très sensible au temps. Les parlementaires ont défini plusieurs catégories, mais c’est le gestionnaire d’infrastructure pour chaque tronçon de corridors qui sera décisionnaire en dernière instance. « Il ne faut pas qu’il y ait des priorités fixes pour quelque type de convoi que ce soit, que ce soit lors de l’attribution des sillons ou en cas de perturbations, souligne le Vert Michael Cramer qui a voté le texte. Certes, nous voulons plus de marchandises sur les rails, mais pas au détriment des trains de passagers. »

    Soulagement pour les Etats membres, les objectifs qu’ils devront remplir en terme de constitution de ces corridors prioritaires sont atténués. Chacun d’entre eux devra identifier un seul corridor sur son territoire dans les trois ans, et non pas deux ou trois comme le prévoyait le projet initial pour certains pays comme la France ou l’Allemagne. Les tracés ne s’inscriront pas uniquement dans le réseau RTE, autre innovation introduite par la Commission Transport, mais pourront être des portions équipées d’ERTMS ou identifiées comme à fort potentiel fret.

    Victoire pour les compagnies ferroviaires, qui ont obtenu d’être associées à la discussion préparatoire autour des corridors, elles pourront également participer aux ministructures de gouvernances qui les géreront par la suite, à titre consultatif. Le texte de la Commission européenne ne leur donnait aucun rôle.
    Le Parlement doit voter en séance plénière sur le texte d’ici la fin du mois.
     

    Isabelle ORY

  • La DB fait le point sur l’ouverture à la concurrence

    Qu’est-ce que l’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence va changer pour la Deutsche Bahn ? L’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence c’est imminent : plus que quelques mois avant le 1er janvier 2010. Concrètement, qu’est-ce que cela va changer pour les compagnies comme la Deutsche Bahn ou la SNCF ? Faut-il s’attendre à une révolution, à une compétition tous azimuts sur les liaisons transfrontières, ou au statu quo ? Toutes ces questions, la DB les a soumises à un institut berlinois de recherche (European school of management and technology) dont les spécialistes viennent de rendre un rapport de 140 pages. Ils ont étudié de près l’exemple allemand et étendent leur conclusion aux pays européens.
    Premier constat : le 1er janvier 2010, pas de grands changements en perspective. Pour une raison toute simple, « seule une minorité de trajets longue distance sont rentables », expliquent les auteurs du rapport. Ils ont étudié nombre de parcours longue distance, aucun de ceux qui ont un caractère international ne gagne de l’argent, seules les routes domestiques rapportent. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la grande vitesse n’est pas le segment prometteur, le coût d’entrée sur le marché étant trop élevé. Un constat qui sonne comme un avertissement à ceux qui comme Air France et Veolia veulent lancer des TGV privés pour concurrencer Eurostar et Thalys. « Des entrées réussies et rentables sur le marché international ne se verront sans doute que sur les lignes intercités, les lignes traditionnelles avec de nombreux arrêts », peut-on lire dans le texte. Les passagers qui se contenteront d’effectuer un tronçon national permettront de rentabiliser la ligne. Globalement, l’étude estime néanmoins que dans les prochaines années, on peut tabler sur une augmentation de passagers de 5 % sur les trajets internationaux, une diminution des coûts variables de 10 % et des coûts fixes de 20 % grâce à l’augmentation de la concurrence.
    Mais en réalité, celle-ci se situe et se situera davantage dans l’intermodal. Le principal adversaire des compagnies ferroviaires dans les trajets internationaux, ce sont les compagnies à bas coût. Lorsque sur une route donnée, l’avion vient jouer les concurrents, le train perd en moyenne 7 % de ses passagers et 8 % de ses passagers kilomètres, la seconde classe étant davantage affectée que la première. Seconde conséquence, une pression sur le prix des billets de trains. Sans surprise, selon une autre étude réalisée pour la DB par le cabinet McKinsey, la durée du trajet est un facteur important. Pour les voyages courts, comme Paris – Bruxelles, la part de marché du rail dépasse les 75 %. Dès que le temps de trajet dépasse trois heures, cette part de marché diminue rapidement, pour passer sous les 50 % pour un Paris – Amsterdam (quatre heures actuellement).
    Dans ces circonstances, les compagnies ferroviaires n’ont-elles pas plutôt intérêt à s’allier plutôt qu’à se battre pour contrecarrer l’aérien ? C’est la piste étudiée à la demande de la DB, une piste non dénuée d’arrière-pensée, parce qu’elle vise avant tout à évaluer l’intérêt de Railteam, l’alliance créée en juillet 2007 par sept compagnies européennes dans le domaine de la grande vitesse. L’alliance pourrait faire tiquer la Commission de Bruxelles, car elle réunit des acteurs qui devraient théoriquement être en compétition pour les faveurs de la clientèle. En montrant que la concurrence n’est pas vraiment entre les opérateurs ferroviaires mais plutôt entre le train et l’avion, l’étude semble justifier l’existence de Railteam, d’autant que les auteurs notent que dans l’aérien ce type d’alliance a permis de réduire les coûts et d’améliorer les services aux passagers.
     

    Isabelle ORY

  • RFF fragile malgré un résultat exceptionnel

    Bénéfice historique pour Réseau ferré de France en 2008 : plus de 11,8 milliards d’euros Réseau ferré de France a enregistré le premier bénéfice de son histoire en 2008 : plus de 11,8 milliards d’euros, alors que son activité n’a pas été florissante.
    Ce résultat paradoxal s’explique « par des événements exceptionnels » et par une opération comptable, selon le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Suite au contrat de performance signé en novembre avec l’Etat, qui fixe notre feuille de route, notre politique commerciale est plus dynamique et notre plan de rénovation du réseau nous permet de mettre en place une politique plus efficace et productive. Nos perspectives financières à long terme sont meilleures. Tout cela nous a conduits à réévaluer la valeur économique et comptable de nos actifs et à reprendre une dotation de 10 milliards d’euros pour dépréciation d’actifs », explique Julien Lévêque, de la direction financière de RFF.
    Il reste que la situation reste fragile, admet Hubert du Mesnil, le président de RFF, qui a arrêté les comptes lors d’un conseil d’administration du 9 avril. Le résultat opérationnel courant a fortement chuté, à 397 millions de pertes. Le trafic a globalement reculé l’année dernière sur le réseau. Le fret affiche un repli de 4 %. Dans ce contexte, les nouveaux opérateurs tirent leur épingle du jeu. Les circulations de leurs trains de fret ont doublé et leurs parts de marché sont passées à 6,9 % face à la SNCF.
    Le chiffre d’affaires de RFF est toutefois en hausse de 9 %, comparé à 2007, du fait des augmentations des tarifs des péages. « Cette année, les recettes commerciales devraient continuer à progresser grâce à la hausse des tarifs », estime Julien Lévêque, qui s’attend à ce que RFF dégage des bénéfices dans le futur, sans doute à partir de 2010.
     

    Marie-Hélène POINGT