Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • ETF, Vossloh Cogifer et Railtech Stedef connaissent le terrain Thaïlandais

    Depuis plusieurs années maintenant, ces entreprises se sont fait une place en Thaïlande ETF – Eurovia Travaux Ferroviaires, Vossloh Cogifer et Stedef… Ces entreprises se sont fait, depuis plusieurs années, une place en Thaïlande. ETF est ainsi devenu un partenaire privilégié d’Italian-Thaï, grosse entreprises de BTP du pays, et l’a assistée dans la plupart de ses gros contrats rail. Dernier exemple en date : l’extension du Skytrain, de 5 km, où ETF supervise la pose de la voie. « Depuis près de 20 ans, nous leur avons apporté notre connaissance ferroviaire et gagné une confiance mutuelle. Aujourd’hui, Italian-Thaï pourrait prendre une certaine autonomie, estime Pascal de Laurens, directeur de la division Grands chantiers de la filiale de Vinci. Mais l’expertise française donne une garantie de qualité, permet de rester techniquement innovant et apporte un surcroît de crédibilité. »
    C’est avec cette même Italian-Thaï que Vossloh Cogifer a monté, en 2000, Asian Turn Out (ATO) une usine de fabrication de systèmes d’aiguillage, à Wihan Daeng, à une centaine de kilomètres de Bangkok. « Avec une capacité de 400 à 500 unités par an, nous équipons la plupart des chantiers ferroviaires du pays, et exportons également en Chine, Océanie, et dans la plupart des pays d’Asie du sud-est », précise Gérard Thorez, directeur Asie-Pacifique de Vossloh Cogifer.
    Railtech Stedef enfin, en Thaïlande depuis 1998, fournit la SRT en systèmes de fixations de rails, et a obtenu les contrats de troisième rail pour les lignes de la MRTA et du BTS. « Pour les fixations, nous importons l’attache élastique de France, et confions la réalisation des autres composants à des sous-traitants locaux », explique Stéphane Edenwald, directeur de Railtech Stedef Thaïlande. La Malaisie, Taïwan et Singapour sont également clients de cette base asiatique.
     

    François BOUCHER

  • La France présente son savoir-faire ferroviaire en Thaïlande

    Les groupes français sont allés donner un aperçu de leur savoir-faire lors d’un symposium organisé par la mission économique de Bangkok et Ubifrance La Mission économique française de Bangkok et Ubifrance ont organisé, le 30 mars dernier, un symposium sur le savoir-faire français en matière ferroviaire.
    SNCF International, Alstom, Thales, Systra, Dextra, Alcatel-Lucent et le Meeddat avaient, côté français, fait le déplacement, pour parler organisation, financement, maintenance, systèmes clés en main, intégration de réseaux, signalisation, communication, PPP et autre intermodalité… devant un parterre thaïlandais de choix, dont le vice-ministre des transports, Prajak Glawgraharn.
    Le réseau ferré de Bangkok se compose de deux systèmes principaux. Le premier est celui de la MRTA (Mass Rapid Transit Authority). Il s’agit d’une ligne de métro souterraine, dite bleue, longue de 21 km, dont l’exploitation est assurée par la société Bangkok Metro Company Ltd (BMCL). Le second est le Skytrain. Ce métro aérien se déploie sur deux lignes, vert clair et vert foncé (Sukhumvit et Silom), soit 23 km en tout, auxquels il conviendra de rajouter prochainement les quelque 7,5 km de deux extensions en voie d’achèvement. Il dépend de la Bangkok Metropolitan Administration (BMA) qui en a confié l’opération à la Bangkok Transit System Company (BTSC). Ajoutons à ces deux systèmes l’Airport link, propriété de la State Railway of Thailand (SRT), reliant sur 28,6 km, l’aéroport de Suvarnabhumi au centre-ville, qui devrait ouvrir d’ici la fin de l’année et, accessoirement, les trains de banlieue de ladite SRT.
    Le vice-ministre Prajak Glawgraharn a assuré, lors du symposium, qu’une phase initiale, dotée d’un budget de 313 milliards de baht (6,7 milliards d’euros), avait d’ores et déjà été approuvée, pour construire 137 km de voies. Une seconde phase, portant sur 285 km supplémentaires, doterait Bangkok, pour près de 10 milliards d’euros de plus, d’un formidable réseau totalisant 8 lignes et pas loin de 500 km. Elle en est au stade des études de faisabilité.
    La phase initiale prévoit tout d’abord des extensions majeures. La ligne bleue s’allongerait de 23 km, et les deux lignes vertes du Skytrain de 26. Deux nouvelles lignes sont également planifiées : la rouge, sorte de RER long de 41 km, divisée en deux tronçons (un troisième n’a pas encore été approuvé) qui desservira, exploitée par une filiale dédiée de la SRT, les banlieues nord et ouest de Bangkok, ainsi que la ligne violette, longue de 23 km, courant vers le nord-ouest de la capitale, qui sera bâtie sous la houlette de la MRTA. Le calendrier prévisionnel de ces projets est extrêmement ambitieux, avec des travaux débutant en 2009 ou 2010 (plusieurs lots de génie civil ont déjà été attribués), et se terminant à l’horizon 2012/2016. L’expérience récente de l’Airport link, plusieurs fois retardé, incite cependant à la prudence.
    Car des obstacles se dressent, politiques, financiers et techniques qui, d’ailleurs en partie liés entre eux, risquent d’entraver le bon déroulement des chantiers. L’instabilité politique règne dans le pays depuis le coup d’Etat. « Quel gouvernement aura-t-on dans six mois ? Aura-t-il la même inclinaison pour le ferroviaire qu’aujourd’hui ? Et la rivalité traditionnelle entre les autorités nationales et la municipalité de Bangkok, comme l’important lobby routier, ne sont-ils pas susceptibles de gripper les processus ? » s’interroge un observateur sur place.
    Le financement de ces projets reste de surcroît aléatoire. Ni le budget de l’Etat ni les emprunts levés sur le marché financier local n’y suffiront. L’aide internationale est appelée à la rescousse. La Jica, l’agence japonaise de développement, a accordé en 2008 un premier prêt pour la ligne violette, et vient d’en octroyer un autre pour la ligne rouge. Un troisième, au bénéfice des extensions de la ligne bleue, n’est pas exclu. La Banque asiatique de développement et la Banque mondiale sont également sollicitées et la Chine a présenté une offre, plutôt destinée cependant à la modernisation du réseau national. Côté français, on se déclare prêt, indique la Mission économique de Bangkok, « à évaluer l’intérêt de la Thaïlande pour une coopération financière sur ses projets de transports en commun. » Le recours à des partenariats public privé (PPP) constitue une autre source de financement sérieusement envisagée, notamment pour les lots électromécaniques des lignes de la MRTA. Mais l’on en revient à l’instabilité politique du pays, et au relatif manque de transparence, qui a jusqu’à présent caractérisé sa gouvernance : « quel opérateur étranger osera ici se lancer dans une aventure de PPP ? » se demande notre observateur.
    Les difficultés d’ordre technique, enfin, sont parfaitement résumées par Daniel Dunoyé, directeur du développement d’Alstom pour l’Asie-Pacifique : « L’hétérogénéité du réseau actuel et l’absence de spécifications génériques suffisantes pour envisager de façon satisfaisante l’interopérabilité rendent son expansion problématique. »
    La concurrence, en outre, est rude. Alstom a réalisé le design des voies et la ventilation des tunnels sur la ligne bleue, mais Siemens, associé à des partenaires locaux, s’est jusqu’à présent taillé la part du lion, avec des contrats clés en main sur les lignes vertes et bleue et sur l’Airport link. Le Français espère se rattraper sur les futurs projets. Thales fait également montre d’ambition, marquant un très fort intérêt pour la signalisation de la ligne violette, et semblant bien placé pour poursuivre une série à succès en billettique : fournisseur des systèmes de la ligne bleue et de l’Airport link, il a aussi procédé à la modernisation de celui du Skytrain. Or, BMCL et BTS ont récemment créé une joint-venture, que devrait rejoindre la SRT, pour l’intégration de leurs billetteries, aujourd’hui incompatibles. « Vu notre expérience au service de chacun, nous sommes assurément les mieux à même de monter la plate-forme commune », estime Patrick De Cock, vice-président en charge du développement en Asie Pacifique.
    « L’image des groupes français est excellente, conclut Yemchai Chatkeo, vice-gouverneur de la MRTA. Reste à connaître leurs prix et conditions. » Dont acte.
     

    François BOUCHER

  • De Lijn veut conquérir la Flandre avec ses trams

    La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très ambitieux Visionnaire ? La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très, très ambitieux. Baptisé « Mobiliteitsvisie 2020 » (vision pour la mobilité 2020), le document propose notamment la création de 813 km de tramway dans tout le nord de la Belgique, et même au-delà des frontières régionales. Concrètement, il reprend et amplifie les plans Pegasus, Spartacus et Neptunus, annoncés ces dernières années, qui prévoyaient déjà le développement des réseaux urbains d’Anvers et de Gand, la création d’un tramway régional dans le Limbourg et la constitution d’un véritable réseau à partir du tram de la côte.
    De Lijn passe maintenant à la vitesse supérieure et envisage de quadriller une bonne partie du territoire flamand de nouvelles liaisons interurbaines qui seraient parcourues tous les quarts d’heure à une vitesse commerciale d’au moins 50 km/h. La société envisage la construction de « trams rapides » et veut faire circuler un peu partout des « trains légers » (dans la pratique, des services ferroviaires exploités avec du matériel de type tram-train). Officiellement, ces derniers doivent être lancés avec la SNCB… Mais on retrouve dans ces projets la vieille revendication flamande d’étendre l’emprise régionale sur les trains, qui sont encore de compétence fédérale. Le réseau rêvé par De Lijn doit être complété par des « tramways régionaux » (suburbains), notamment autour de Bruxelles où la société rêve d’une sorte de « grand tram » encerclant la capitale, et des bus rapides. Côté français, le tram de la côte serait prolongé jusqu’à Dunkerque. Le programme n’est pas chiffré, mais De Lijn réclame un doublement de son budget d’investissement pendant une vingtaine d’années. Il est actuellement de 170 millions d’euros par an. Si elle a reçu la bénédiction de la ministre (socialiste) de la Mobilité, la « vision » de De Lijn n’a pas été approuvée par le gouvernement régional. Il faut dire qu’elle arrive en pleine campagne électorale, la Flandre renouvelant son Parlement le 7 juin. La plupart des partis ont réagi assez froidement, la liste Dedecker (populiste, qui a le vent en poupe) parlant même de « folie collectiviste ».
    François ENVER

  • Premier trimestre à la baisse pour Eurostar

    Entre la baisse de son chiffre d’affaires et la baisse de sa fréquentation, difficile début d’année 2009 pour Eurostar Pour Eurostar, 2009 commence à la baisse. En termes de chiffre d’affaires avec une baisse de 5,8 % au premier trimestre par rapport à la même période de l’année précédente. Et davantage en termes de fréquentation avec une baisse de 11,5 %. Les principales explications avancées tiennent à deux causes. Tout d’abord, un chiffre d’affaires et un nombre de voyageurs encore « très affectés » par la circulation réduite des rames dans le tunnel sous la Manche après l’incendie de septembre 2008. Ceci est lié à la capacité réduite des services Eurostar, en lien avec les restrictions imposées par Eurotunnel. Et il y a, bien sûr, « l’effet crise » et le contexte économique global. En témoigne, un trafic à la baisse, particulièrement pour les voyages d’affaires, les plus rémunérateurs, de près de 20 %.
    Depuis le 23 février dernier, la réouverture dans sa totalité du tunnel par Eurotunnel a permis un début d’inversion de tendance. Eurostar a renoué avec des campagnes massives et efficaces de communication, avec des offres spécifiques misant avant tout sur une clientèle « loisirs ». Ainsi, malgré la conjoncture, les ventes loisirs ont progressé en volume de 2,2 %. Ceci alors même qu’elles n’ont profité que pendant cinq semaines d’un complet retour à la normale. En France et en Belgique, il faut noter que la livre à quasi-parité avec l’euro a contribué à cette hausse du nombre de voyageurs loisirs vers le Royaume-Uni… mais elle limite évidemment les déplacements des Britanniques en zone euro.
    Dans ce contexte morose, l’espoir vient du retour à la normale des services dans le tunnel. Et du 23 février à la fin mars, Eurostar a atteint un taux de ponctualité à 96 % contre 79 % en moyenne pour les compagnies aériennes sur les liaisons Paris – Londres et Bruxelles – Londres.

     

    Pascal GRASSART

  • La Grande vitesse à l’américaine

    Le plan stratégique américain définit quatre types de lignes La nouvelle stratégie vise à faire avancer de nouveaux corridors à grande vitesse sur une distance allant approximativement de 200 à 600 miles (320 à 960 km), avec des LGV sur lesquelles les trains circuleront au moins à 240 km/h, ce qui inclut la grande vitesse à 350 km/h. Mais aussi à développer un réseau régional sur des lignes longues de 160 à 800 km où la vitesse serait comprise entre 140 et 240 km/h. Enfin, de moderniser les lignes existantes afin d’autoriser des vitesses de 130 à 140 km/h. C’est ainsi que le plan stratégique définit 4 types de lignes :
     

    Grande vitesse express.Des services fréquents et rapides entre les plus grandes conurbations avec peu d’arrêts intermédiaires. C’est là que la vitesse sera la plus élevée. Il s’agit de construire des lignes nouvelles entièrement dédiées, d’une longueur pouvant atteindre les 1 000 km.

    Grande vitesse régionale. Reliant les centres des grandes agglomérations, des trains circulant à 180-240 km/h, marquant quelques arrêts dans les gares intermédiaires. Ils pourront utiliser des infrastructures dédiées mais aussi partager les voies ferrées.

    Grande vitesse émergente. Sur des corridors de 100 à 500 miles (160 à 800 km) à fort potentiel pour devenir ensuite des lignes entrant dans les deux précédentes catégories (express et régionale), des services à 140-180 km/h destinés à développer le marché du transport ferroviaire de voyageurs et à soulager les autres modes de transport.

    Rail conventionnel. Cela concerne les services Intercity traditionnels sur plus de 100 miles, offrant au minimum un aller-retour par jour – mais aussi jusqu’à 7 ou 12 – et pouvant dans certains cas offrir un potentiel pour de la future grande vitesse. Les voies ferrées devront être améliorées afin d’en tester l’opportunité. Et pour autoriser prochainement des vitesses d’au moins 126 km/h, en utilisant une infrastructure mixte voyageurs et fret.
     

    Cécile?NANGERONI

  • RFF fragile malgré un résultat exceptionnel

    Bénéfice historique pour Réseau ferré de France en 2008 : plus de 11,8 milliards d’euros Réseau ferré de France a enregistré le premier bénéfice de son histoire en 2008 : plus de 11,8 milliards d’euros, alors que son activité n’a pas été florissante.
    Ce résultat paradoxal s’explique « par des événements exceptionnels » et par une opération comptable, selon le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Suite au contrat de performance signé en novembre avec l’Etat, qui fixe notre feuille de route, notre politique commerciale est plus dynamique et notre plan de rénovation du réseau nous permet de mettre en place une politique plus efficace et productive. Nos perspectives financières à long terme sont meilleures. Tout cela nous a conduits à réévaluer la valeur économique et comptable de nos actifs et à reprendre une dotation de 10 milliards d’euros pour dépréciation d’actifs », explique Julien Lévêque, de la direction financière de RFF.
    Il reste que la situation reste fragile, admet Hubert du Mesnil, le président de RFF, qui a arrêté les comptes lors d’un conseil d’administration du 9 avril. Le résultat opérationnel courant a fortement chuté, à 397 millions de pertes. Le trafic a globalement reculé l’année dernière sur le réseau. Le fret affiche un repli de 4 %. Dans ce contexte, les nouveaux opérateurs tirent leur épingle du jeu. Les circulations de leurs trains de fret ont doublé et leurs parts de marché sont passées à 6,9 % face à la SNCF.
    Le chiffre d’affaires de RFF est toutefois en hausse de 9 %, comparé à 2007, du fait des augmentations des tarifs des péages. « Cette année, les recettes commerciales devraient continuer à progresser grâce à la hausse des tarifs », estime Julien Lévêque, qui s’attend à ce que RFF dégage des bénéfices dans le futur, sans doute à partir de 2010.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • La crise freine les ardeurs

    La crise économique retarde la libéralisation ferroviaire Les entreprises ferroviaires ou les candidats autorisés avaient jusqu’au 13 avril pour demander à RFF des sillons pour le prochain service, qui commence huit mois plus tard. Le 13 décembre 2009 ne sera pas le Grand Soir de la libéralisation du transport de voyageurs. La crise a rafraîchi les ardeurs, et les délais pour être en mesure d’exploiter (notamment disposer du matériel roulant) font que la véritable échéance est reportée.
    Seuls deux opérateurs, pour l’instant anonymes, ont demandé des sillons. Selon Les Echos, l’un d’eux serait Trenitalia, désireux de riposter à l’entrée de la SNCF au capital de son concurrent NTV. L’information pourrait être vite confirmée, RFF finissant d’instruire le dossier. Le second est un allemand, dont la volonté réelle d’opérer n’est pas évidente.
    Les grands acteurs attendus, l’alliance Air France-Veolia d’un côté, la DB de l’autre, ne sont pas au rendez-vous. Pour Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui nous le précisait le 6 avril, même si « on va sans doute y aller », la décision n’est pas définitivement prise, et les deux partenaires devront choisir en juin entre quatre scénarios, reposant sur des hypothèses distinctes de dessertes. Pas prêts donc pour 2010.
    Pour le fret, le réseau français va connaître peu de nouveaux acteurs. Une entreprise ferroviaire, le néerlandais Crossrail, et deux candidats autorisés : le Syndicat de transports de déchets de l’Oise SMVO, l’opérateur de transport combiné T3M. On relève surtout qu’ECR va augmenter ses activités (de 270 à 414 sillons) et Veolia Cargo diminuer les siennes (de 134 à 87). Quant à la SNCF, pour l’ensemble de ses activités de transport, elle demande 37 667 sillons sur un total de 41 254 attribués. De plus, comme SNCF Infrastructure réserve 2 731 sillons (trois fois plus qu’en 2007, preuve de la consistance du plan de rénovation du réseau), l’ensemble des « nouveaux » opérateurs, VFLI compris, représente 856 sillons, soit 2,2 % du total réservé par les transporteurs.
     

    François DUMONT

  • 11 milliards pour le réseau allemand… comme prévu

    Le programme de dépenses va servir en priorité à rénover des gares de petite et moyenne taille ainsi que des voies ferrées Alors que l’Allemagne est frappée de plein fouet par la récession, la Deutsche Bahn se pose en acteur de la relance. La compagnie déclare qu’elle va injecter 11,2 milliards d’euros dans ses infrastructures d’ici 2010, faisant d’elle « l’un des plus gros investisseurs du pays ». La DB affirme ainsi garantir du travail à 600 000 personnes, embauchées par les entreprises sous-traitantes à qui seront confiés les travaux.
    L’annonce, tombée fin mars, interpelle par son montant colossal. Mais à y regarder de plus près, l’affaire ressemble beaucoup à une opération de communication, alors que la compagnie est ébranlée par un scandale d’espionnage des salariés et que son image de marque est au plus bas. Car les montants investis sur deux ans correspondent grosso modo aux sommes que l’opérateur consacre régulièrement à l’entretien de son réseau et de ses gares. Seul élément exceptionnel : le 1,3 milliard d’euros apporté par Berlin dans le cadre de son plan de soutien à la conjoncture. Pour le reste, rien de très nouveau sous le soleil : il s’agit pour l’essentiel de l’addition des subventions publiques que l’Etat fédéral et les Länder (Etats régionaux) attribuent habituellement à la DB pour ses travaux de rénovation. Sur l’ensemble, la compagnie apportera 1 milliard d’euros en fonds propres.
    « Ces investissements étaient en effet prévus, mais il est important de noter qu’ils ne sont pas remis en cause pas la crise », nuance un porte-parole de DB Netz. « Dans un contexte de morosité économique, le réflexe est souvent à la réduction des dépenses. Mais ce n’est pas le cas de la Deutsche Bahn ni de l’Etat fédéral. »
    Du coup, aucun chantier spectaculaire ne sortira de ce programme : 2,3 milliards versés par les Länder serviront ainsi à la rénovation de gares régionales de taille moyenne où, par exemple, les systèmes d’information aux voyageurs doivent être améliorés. Le 1,3 milliard d’euros issu du plan de soutien à la conjoncture doit servir à l’aménagement ou à a construction de nouvelles voies. La ligne Berlin – Cottbus devrait en bénéficier pour permettre de porter la vitesse des trains à 160 km/h. Enfin, les 5 milliards d’euros apportés par le gouvernement fédéral serviront à accélérer des travaux de maintenance et d’entretien déjà en cours sur les 34 000 km du réseau allemand.
    C’est la première fois que l’Allemagne s’engage à long terme sur le financement de ces opérations : au cours des cinq prochaines années, Berlin versera ainsi 2,5 milliards d’euros par an à la compagnie. Auparavant, les budgets étaient votés d’une année sur l’autre.
    « Cette nouvelle formule nous donne plus de visibilité et de liberté. Avant, chaque mesure devait être validée au coup par coup, ce qui entraînait des frais de planification importants », poursuit la compagnie. « Désormais, l’argent sera davantage investi dans les voies et moins dans les procédures administratives. »
    En échange, la Bahn est tenue de consacrer annuellement 500 millions d’euros de ses fonds propres à l’entretien du réseau. Et surtout apporter la preuve que les deniers publics ont été utilisés de façon « performante » : la facture des travaux ne devra pas dépasser les estimations faites par l’Etat.
     

  • Comment Veolia Transports s’implante en Asie

    Veolia Transport consacre son implantation en Asie, où la rapide urbanisation s’accompagne de grands programmes de transport public En reprenant à Wharf, mardi 7 avril, le tram de Hongkong, Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, fait d’une pierre deux coups. Il s’apprête d’abord à acquérir un célèbre réseau de tramways à deux niveaux, qui représente 23 millions d’euros de CA annuels pour un trafic de 240 000 voyageurs/jour, ce qui ne se néglige pas. De plus, et c’est peut-être l’essentiel, l’acquisition d’une société de Hongkong permet au groupe d’être considéré comme chinois sur le continent et de pouvoir y nouer des joint-ventures avec participation majoritaire. Le tram de Hongkong est une vitrine et une tête de pont.
    Le groupe n’en est pas à son coup d’essai en Chine. Le 8 décembre 2008, Veolia Transport China Limited signait un accord de partenariat avec la société Nanjing Zhongbei. Veolia est ainsi devenu partenaire à 49 % de la société gérant les activités de transport de Nanjing Zhongbei, qui gère six réseaux de bus (2 000 véhicules, 6 500 personnes) dans les provinces de Jiangsu et d’Anhui, à l’est du pays. Pas question d’en rester là. Car selon Daniel Cukierman, président de Veolia Transport RATP Dev Asia, filiale commune (50/50) de Veolia Transport et de RATP Développement, la Chine « compte 19 villes qui ont ou font des métros et 14 qui font la queue pour en avoir ». Ce qui devrait faire de la Chine le premier pays au monde en nombre de métros.
    Le tram de Hongkong, qui fait en un premier temps l’objet d’un partenariat d’exploitation avec Wharf, sera, une fois l’acquisition à 100 % terminée, transféré à 45 % à RATP Développement. Ce sera le cas des trois autres projets apportés dans la corbeille par Veolia : les bus de Nankin, la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit être inaugurée à la fin mai, et la ligne 1 du métro de Bombay, prévue pour 2010. Pour la suite, les deux partenaires devraient dégager sur chaque projet un chef de file avec une participation de 51 %. Or la suite est prometteuse. Les CA cumulés des quatre premières affaires devraient représenter une centaine de millions d’euros en année pleine. La filiale commune espère atteindre rapidement les 500 millions en prospectant toute la zone extrême orientale, depuis le Pakistan jusqu’aux Philippines et de la Mongolie à l’Indonésie. Veolia Transport RATP Dev Asia compte sur la forte complémentarité de ses deux fondateurs. Veolia, avec sa vaste expérience à l’international, et son antériorité dans la prospection dans la région, portée par Daniel Cukierman. Et la RATP, avec sa forte expérience technique, notamment dans le secteur des métros automatiques, symbolisée par la nomination comme directeur général de la filiale commune de René Thfoin, directeur technique de RATP Développement.
     

    François?DUMONT

  • Les députés mettent leur grain de sel dans les corridors fret

    Les eurodéputés ont recadré le projet de règlement de la Commission européenne sur les corridors prioritaires pour le fret Compagnies ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures ont obtenu les modifications qu’ils souhaitaient. Au prix de 70 amendements, la Commission Transport a profondément remanié les éléments clés du texte, qui vise à rendre le transport de marchandises sur rail plus compétitif.

    Terminé le concept de fret prioritaire pour les marchandises dont le transport est très sensible au temps. Les parlementaires ont défini plusieurs catégories, mais c’est le gestionnaire d’infrastructure pour chaque tronçon de corridors qui sera décisionnaire en dernière instance. « Il ne faut pas qu’il y ait des priorités fixes pour quelque type de convoi que ce soit, que ce soit lors de l’attribution des sillons ou en cas de perturbations, souligne le Vert Michael Cramer qui a voté le texte. Certes, nous voulons plus de marchandises sur les rails, mais pas au détriment des trains de passagers. »

    Soulagement pour les Etats membres, les objectifs qu’ils devront remplir en terme de constitution de ces corridors prioritaires sont atténués. Chacun d’entre eux devra identifier un seul corridor sur son territoire dans les trois ans, et non pas deux ou trois comme le prévoyait le projet initial pour certains pays comme la France ou l’Allemagne. Les tracés ne s’inscriront pas uniquement dans le réseau RTE, autre innovation introduite par la Commission Transport, mais pourront être des portions équipées d’ERTMS ou identifiées comme à fort potentiel fret.

    Victoire pour les compagnies ferroviaires, qui ont obtenu d’être associées à la discussion préparatoire autour des corridors, elles pourront également participer aux ministructures de gouvernances qui les géreront par la suite, à titre consultatif. Le texte de la Commission européenne ne leur donnait aucun rôle.
    Le Parlement doit voter en séance plénière sur le texte d’ici la fin du mois.
     

    Isabelle ORY