Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le modèle MittelrheinBahn

    Depuis décembre 2008, c’est TransRegio qui exploite la MittelrheinBahn, ligne qui relie Cologne à Mayence en longeant le Rhin C’est une ligne prestigieuse, et la Deutsche Bahn, quand elle l’a perdue, a plutôt fait grise mine. Qu’on en juge : elle relie Cologne à Coblence et Mayence en longeant le Rhin, et dessert Bonn, petite ville qu’on a beaucoup moquée pour son provincialisme, mais qui fut tout de même, de 1949 à 1990, la capitale de la République fédérale allemande. Et elle traverse des paysages parmi les plus beaux de la vieille Allemagne, passant au large de la célèbre Lorelei. C’est une ligne historique qui a été conquise par TransRegio. Une ligne à forte fréquentation touristique, très dense sur certains tronçons, où se combinent les trafics « commuteurs », régionaux et touristiques. Et où l’on voit autant de monde, sinon plus, dans les trains le week-end que les jours de semaine. EuRailCo, qui avait auparavant en Allemagne trois lignes un peu rurales d’exploitation modeste, a donc changé de dimension avec cette forte relation cadencée qu’elle exploite pour quinze ans. C’est à la fin 2005 que les offres ont été remises pour l’exploitation de la ligne. TransRegio a été déclaré vainqueur en mai 2006. La DB a introduit un recours, ce qui n’a pas changé le fond de l’affaire, mais a retardé la décision définitive : elle n’est intervenue qu’en décembre de la même année. Six mois de perdu. Aussi le nouveau venu a-t-il dû mettre les bouchées doubles pour commencer le service dans les temps, le 14 décembre 2008.

    Premier point à résoudre, le matériel. Car l’appel d’offres en Allemagne suppose que le nouvel exploitant arrive avec armes et bagages : matériel et personnel. TransRegio a lancé un appel d’offres européen pour le financement des matériels afin de choisir le bon couple constructeur-financier. Les financiers Angel Trains, Mitsui, CB Rail et Société générale ont répondu. « On a choisi Angel Trains pour des raisons de coût et de vraie expérience technique », précise Francis Nakache, directeur général d’EuRailCo. En l’occurrence, le choix a porté sur le couple Angel-Siemens. Dès le début, l’exploitant penchait d’ailleurs pour le Desiro de Siemens qui est, pour Francis Nakache, « un matériel très moderne, à motorisation répartie, très silencieux, consommant 30 % de moins que les matériels de ce type, ou censé le faire ». C’est, rappelle-t-il, le même matériel que le RER de Bruxelles. Le choix d’un matériel moderne était de toute façon facilité par la politique allemande, qui consiste à donner un bonus à l’exploitation de matériels neufs.

    TransRegio a une « productivité de petite structure », précise Francis Nakache. La conduite se fait à agent seul, sauf le soir, à la demande de l’autorité organisatrice, pour des questions de sûreté. TransRegio emploie pour la MittelrheinBahn une centaine de personnes (61 conducteurs, 104 personnes en tout). Des conducteurs dont il a fallu recruter les trois quarts, la Deutsche Bahn étant repartie avec son équipe : ce type de relation, qui crée une pénurie de conducteurs, n’est pas défavorable à l’opérateur historique. La maintenance confiée au constructeur contribue à la légèreté, même s’il a fallu investir environ 11 millions d’euros dans la construction de l’atelier. L’ensemble de l’investissement pour l’exploitation se monte à 100 millions d’euros, dont 80 pour le matériel, mais cette partie est supportée par le loueur Angel Trains, ce qui permet d’alléger le bilan de TransRegio. Cette légèreté d’exploitation se traduit en chiffres. Comparée aux régions françaises, la différence est criante. Selon Francis Nakache, qui se fonde d’ailleurs en grande partie sur notre palmarès annuel des régions, le coût du kilomètre-train dans les régions françaises varie, hors sillons, de 12 euros du train-kilomètre (Basse-Normandie) à 20 euros pour le Centre. En Allemagne, hors sillons aussi, on est 6 à 7 euros en moyenne. La DB est la plus chère, les exploitants privés étant environ 20 % moins coûteux. Mais la concurrence jouerait bel et bien son rôle d’aiguillon, et la Deutsche Bahn, constate Francis Nakache, qui perdait tous les appels d’offres il y a 10 ou 15 ans, a su se réajuster.

    L’atelier a été construit en un temps record sur un ancien terrain de la DB de 54 000 m2 acquis début 2008. Le premier coup de pioche a été donné en avril de la même année. Les trains ont pu prendre place en septembre, et la maintenance a commencé début novembre. L’atelier est chargé de l’entretien courant et de la grande révision. Le travail est assuré par Siemens dès l’origine. L’atelier, qui compte deux voies, pourra en comporter jusqu’à six. Ce qui pourrait servir à faire face à une éventuelle expansion de la société ou à répondre aux besoins d’autres entreprises ferroviaires. Actuellement, 14 rames tournent, 2 sont en réserve et, fin mai, une 17e était en cours de réception. De quoi assurer des kilomètres-trains supplémentaires à la demande de l’exploitant.

    TransRegio a tenu à obtenir une billetterie indépendante de la DB et a donc installé dans les gares ses propres automates de vente. L’automate permet le retour rapide du cash au nouvel exploitant. Le système doit être complété bientôt par la possibilité de paiement par Internet ou par mobile. TransRegio tenait absolument à son autonomie, se méfiant de l’opacité des comptes de la DB. De plus, le système est lent, avec un retour de la recette qui se fait attendre. Il est encore lourd et imprécis, les chambres de compensation (Verkehrsverbunden) opérant une répartition en fonction de comptages aléatoires et parfois anciens. D’où une autre bataille, celle du comptage. C’est pourquoi TransRegio a installé dans ses rames des capteurs aux portes qui permettent d’établir la fréquentation, système qui, après une phase de mise au point, devait être opérationnel le 1er juin.

    Les nouvelles technologies sont par ailleurs utilisées pour connaître la régularité, établie par l’exploitant grâce au GPS, à tout moment consultable par l’autorité organisatrice. L’objectif de régularité est de 91 %. Elle s’établit à 93 %, selon Francis Nakache. Ce qui est comptabilisé dans le système de bonus-malus. Condition de la régularité, la disponibilité de l’infrastructure fait l’objet d’une guéguerre permanente avec DB Netz. Les recours se font directement auprès de DB Netz comme auprès de la Bundes Netz Agentur, l’autorité de régulation. « Il faut se battre directement en permanence », assure Francis Nakache.
     

    François DUMONT
     

  • Les opérateurs privés allemands déplorent une bataille du rail biaisée

    Selon ses rivaux, la Bahn serait toujours en situation de monopole malgré la libéralisation du marché ferroviaire il y a quinze ans Quinze ans après l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence, les compagnies privées opérant en Allemagne déchantent : régulation trop souple, compétition biaisée… « Le bilan est décevant », déplore Wolfgang Meyer, le président du Mofair, la fédération qui défend leurs intérêts. Selon ses estimations, l’opérateur historique contrôlerait 90 % du trafic régional de voyageurs et plus de 99 % du transport grandes lignes. La DB exercerait ainsi un monopole de fait, malgré la libéralisation.
    En cause : un cadre législatif trop peu contraignant et qui favorise la Bahn. Actuellement, les Etats régionaux (Länder) ont encore la possibilité de confier directement l’exploitation des réseaux à l’opérateur de leur choix. Une situation qui profite à la DB, reconduite « par habitude ». Résultat : près de 70 % des lignes régionales n’auraient jamais été soumises à la compétition. Pour encourager la concurrence, les challengers de la compagnie publique réclament donc de nouvelles règles du jeu : il conviendrait par exemple de rendre obligatoires les procédures d’appels d’offres pour l’attribution des franchises régionales.
    Et pour faire progresser leur cause, les compagnies privées n’hésitent pas à brandir l’argument du porte-monnaie. D’après les conclusions d’une étude menée par le cabinet KCW pour le compte du Mofair, un marché plus libre permettrait aux Länder de réaliser un milliard d’euros d’économie sur les subventions qu’ils versent chaque année aux compagnies œuvrant sur les réseaux régionaux.
    « Nous nous privons d’un potentiel colossal », regrette Michael Holzhey, le rapporteur de l’enquête, qui a passé au peigne fin 118 des 201 franchises remportées par les rivaux de la Bahn depuis la libéralisation. Sur ces lignes, les coûts d’exploitation ont chuté en moyenne de 26 %. « Dans le même temps, on note une amélioration des prestations, avec la mise en circulation de nouveaux trains et une offre de services étendue », poursuit l’expert.
    A l’inverse, sur les réseaux où la concurrence ne joue pas, la DB aurait volontairement gonflé ses coûts d’opération afin de toucher davantage de subventions et s’arroger une « rentabilité faramineuse de 19,3 % », affirme le cabinet KCW. Ce matelas lui servirait ensuite à proposer des tarifs compétitifs lorsqu’elle doit se frotter à ses adversaires privés… faussant de ce fait une nouvelle fois la compétition.
    Autre grief : sur le segment du fret cette fois-ci. Les compagnies privées sont certes parvenues à prendre 21 % du marché à la DB. Depuis plusieurs années, leur croissance est même largement supérieure à celle de l’opérateur historique. Pour autant, elles se déclarent victimes d’une sournoise discrimination dans l’accès au réseau. Il faut dire qu’en Allemagne c’est une filiale de la Bahn (DB Netz) qui est chargée de la gestion des voies. Conséquence : « La compagnie est à la fois juge et partie », critique Michael Holzhey.
    La DB fixe notamment les tarifs d’acheminement de l’électricité, le montant des taxes d’arrêt en gare ou le prix des sillons : autant de leviers qui exercent une influence directe sur 60 % des coûts d’exploitation de ses concurrents.
    Pour éviter les dérives, le Mofair réclame que soient renforcés les pouvoirs de l’Agence fédérale des réseaux, une instance chargée de veiller au bon déroulement de la concurrence. Actuellement, son domaine de compétence est limité : elle veille à une attribution équitable des sillons, mais elle n’a pas son mot à dire sur le niveau des péages établis par la DB.
    Mise en cause, la compagnie publique balaye d’un revers de main ces accusations. « Toutes les études indiquent que le marché ferroviaire allemand est le plus ouvert en Europe », affirme-t-elle.
     

    Antoine HEULARD

  • Le secrétaire américain aux Transports teste le TGV

    Lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris, Ray LaHood s’est dit charmé par la grande vitesse française « A wonderful system. Very impressive. » Il a multiplié les qualificatifs, Ray LaHood, le secrétaire américain aux Transports, lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris. Un prélude très médiatisé avant un voyage à destination de Strasbourg à bord d’un TGV tiré par les motrices du record du monde, à 574,8 km/h. « Nous avons voulu d’abord venir voir le pays qui a ouvert la voie au train à grande vitesse. […] Nous commençons tout juste ce que vous avez entrepris en Europe depuis si longtemps, et avec tant de succès. […] Nous voulons apprendre de vous. »
    L’actualité, ce sont les 13 milliards de dollars débloqués par l’administration Obama – un plan de relance de 8 milliards plus 5 dans les cinq ans – pour développer la grande vitesse sur 11 corridors à travers les Etats-Unis. Le projet le plus avancé, de Sacramento à Los Angeles, « pèse » plus de 40 milliards de dollars et représente, comme l’a noté Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’équivalent de Bruxelles – Nice en trois heures à 350 km/h. Considérable.
    Venu étudier les « différentes opportunités », accueilli aussi par le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le ministre américain devait se rendre dans la foulée en Allemagne. Pour assister à Leipzig au Forum international des Transports. Bonne occasion de découvrir l’ICE. Puis aller tester en Espagne la grande vitesse à l’espagnole, l’AVE. Et déjà, le secrétaire d’Etat américain envisage un prochain voyage au Japon.
    Les échanges s’accélèrent puisque, dans l’autre sens, dès cette semaine, le secrétaire d’Etat aux Transports doit se rendre à Washington, en compagnie de dirigeants d’Alstom et de SNCF International, pour appuyer la candidature française et rencontrer les membres de la commission transport au Congrès. L’Etat fédéral a déjà lancé auprès des Etats un appel à candidatures concernant le financement, la conception, la construction, l’exploitation, la maintenance de chacun des projets, afin de déterminer à quelle hauteur ils bénéficieront des fonds fédéraux.
    « Nous sommes candidats mais nous ne sommes pas les seuls », a humblement précisé le président de la SNCF. « Ils vont d’abord voir le leader mais il faut se méfier
    des challengers. » Du coup, pour emporter le marché, la souplesse est de rigueur : « On est complètement flexibles : on est d’accord pour un transfert de technologie, pour participer à l’ingénierie, pour être un opérateur. C’est à eux de dire. » En – très bons – clients, insiste Guillaume Pepy : « Ce n’est pas une course de vitesse. C’est le choix pour une génération. Un tournant dans l’histoire du transport au niveau mondial après les années auto-avion. La compétition commence aujourd’hui. » Mais, même pour une course de fond, on ne peut se permettre de manquer le départ.
     

    Pascal GRASSART

  • Bonne année 2008 pour la Stib

    Avec une fréquentation qui a augmenté de 80% en 10 ans, la Stib a toujours pour objectif d’atteindre les 321 millions de voyages en 2011 Presque 296 millions de voyages l’an dernier, une fréquentation en hausse de 3,2 % par rapport à 2007, des recettes qui augmentent de 4 %… 2008 a été une bonne année pour la Stib, la société des Transports intercommunaux de Bruxelles, qui présentait son rapport d’activité le 27 mai dernier. Une bonne année, malgré une conjoncture défavorable et la hausse du coût de l’énergie. « En 10 ans, nous avons augmenté la fréquentation de 80 %, se réjouit Alain Flausch, l’administrateur directeur général. Nous gardons notre objectif de 320 millions de voyages pour 2011, mais la crise économique est là, nous allons donc devoir pédaler pour y arriver. »
    En 2008, la Stib a notamment lancé MoBIB, l’équivalent de la carte Navigo de la RATP. La diffusion de la carte s’étalera encore sur 2009. La société a d’ailleurs prévu d’installer des portiques dans 17 stations, mais ne les mettra en service que début 2010, car les usagers sont loin d’être encore tous équipés. Autre nouveauté testée en 2008 : la télécommande des feux sur les lignes de tramway. Première équipée, la ligne 23 a une moyenne de 95 % de feux verts, ce qui a permis de gagner six minutes par trajet. Le système sera étendu à d’autres lignes cette année, car l’augmentation de la vitesse commerciale reste une préoccupation constante. Elle a chuté l’an dernier : pour les bus, elle dépasse à peine 17 km/h, en raison de la congestion qui continue à augmenter dans la ville.
    Prochains chantiers : la stabilisation du système, bousculé par le plan tram en 2008, le nouveau métro en 2009, mais aussi la réflexion sur la modernisation du métro. La Stib espère que le nouveau gouvernement régional, qui sera élu le 7 juin, soutiendra son projet d’extension au nord de l’axe de métro nord-sud. Pour l’axe est-ouest, déjà à la limite de la saturation aux heures de pointe, la solution passe par l’automatisation des lignes à l’horizon 2015, manuellement il n’est quasiment plus possible d’augmenter les fréquences.
     

    Isabelle ORY

  • Débuts poussifs pour le nouveau métro de Bruxelles

    La Stib promet que le nouveau système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin Le « nouveau métro » bruxellois a été lancé en grande pompe le 4 avril dernier, campagne de communication à l’appui vantant des lignes ultraperformantes. Et depuis à la Stib, la société des transports intercommunaux de la capitale belge, on s’en mord un peu les doigts. Parce que « cette transformation majeure du réseau, la plus importante depuis 1976 », selon le directeur du métro Luc Bioul, connaît des ratés significatifs. Problèmes majeurs de régulation du trafic, problèmes aussi avec les afficheurs électroniques accrochés sur les quais qui indiquent la situation des rames sur la ligne, le temps d’attente et la direction du prochain métro. Pour les usagers, à qui on avait promis un réseau plus efficace, une augmentation des fréquences, avec enfin (17 ans plus tard que prévu…) le bouclage de la petite ceinture via l’ouverture de la station Gare de l’Ouest, cela a signifié ces dernières semaines retards et métros bondés… « Les autorisations d’exploitation sont arrivées la veille de l’ouverture, explique Luc Bioul. Les tests sur site n’ont pu commencer qu’à ce moment-là, nous avons dû les faire avec les voyageurs alors que nous avions prévu de les faire à vide en décembre dernier. » Si tout avait été au point, cela aurait pu fonctionner, mais le système de régulation mis au point par Thalès a connu des ratés significatifs : calqué sur le modèle utilisé à Paris, il a dû être paramétré pour Bruxelles, ce qui s’est avéré plus complexe que prévu. « Les dispatcheurs ont eu des journées terribles, raconte Luc Bioul. Leurs écrans sont parfois restés noirs pendant des heures. Ils ont dû organiser le cadencement à vue ! ». La Stib promet que les choses vont s’améliorer, le système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin. Quand aux afficheurs ? « On y travaille », annoncent les panneaux qui recouvrent provisoirement les appareils défectueux dans les stations. En revanche, pas de geste commercial à attendre pour les usagers malmenés, la direction commerciale de la Stib estime que ce n’est pas la bonne méthode pour calmer la grogne…
     

    Isabelle ORY

  • AnsaldoBreda accorde une remise de 40 % sur ses IC4 et IC2

    Mieux vaut tard que jamais : un an après avoir lancé un ultimatum à AnsaldoBreda, les DSB (chemins de fer de l’Etat danois) ont décidé d’accepter les 83 automoteurs diesel IC4 (quadricaisses) et 23 IC2 (bicaisses) commandés en décembre 2000 au constructeur italien. Sur ce parc, qui aurait dû être livré entre avril 2003 et janvier 2006, seuls 15 IC4 sont actuellement au Danemark, dont 3 sont en service… une seule étant réellement homologuée. Face aux retards et problèmes qui subsistent, en particulier au niveau des logiciels embarqués, les DSB et AnsaldoBreda sont arrivés à un compromis qui engage ce dernier à livrer les trains restants d’ici au troisième trimestre 2012, avec une remise de 40 % sur le montant total. Soit une économie de 2,25 milliards de couronnes danoises (302 millions d’euros) pour les DSB, qui devront toutefois consacrer quelque 800 millions de couronnes (107 millions d’euros) pour mettre ces trains à niveau.

  • Les têtes tombent à la Deutsche Bahn

    Moins de deux semaines après son arrivée aux commandes de la DB, Rüdiger Grube se déleste de plusieurs dirigeants proches de son prédécesseur Il avait promis de s’attaquer rapidement au scandale d’espionnage des salariés qui ébranle la Bahn depuis plusieurs mois. Rüdiger Grube a tenu parole. Moins de deux semaines après sa prise de fonction, le patron des chemins de fer allemand vient de procéder à un grand ménage dans l’équipe dirigeante du groupe. Plusieurs managers de haut rang sont poussés vers la sortie : Margret Suckale, la directrice du personnel, Norbert Bensel, le patron des activités fret et logistique ou encore Otto Wiesheu, en charge des affaires politiques et économiques, quitteront le groupe fin mai.
    L’audit mené par le cabinet KPMG suite à l’affaire de surveillance des employés a pourtant blanchi ces dirigeants, un temps soupçonnés d’avoir validé des décisions douteuses au nom de la lutte contre la corruption.
    Mais le nouvel homme fort de la DB a très clairement voulu marquer une rupture avec son prédécesseur Hartmut Mehdorn, dont les cadres débarqués étaient les plus proches lieutenants. Rüdiger Grube évoque d’ailleurs sans détour une mesure « hygiénique », alors que la compagnie a « besoin d’un nouveau départ ».
    Autre victime de cette politique de table rase : Norbert Hansen, l’ancien responsable syndical qui avait rejoint le conseil d’administration l’an dernier, suscitant alors un vaste malaise parmi les employés. La cellule « compliance », responsable des questions d’éthique est également décapitée, avec le départ de l’ex-procureur Wolfgang Schaupensteiner, le « Monsieur Propre » de la compagnie, chargé de traquer d’éventuels actes de corruption.
    De fait, Rüdiger Grube espère regagner la confiance de ses salariés, auxquels il a par ailleurs présenté des excuses. Pour autant, ces décisions interpellent, alors que la Bahn est rattrapée par la crise économique, en particulier dans le fret.
    L’éviction de Norbert Bensel  suscite en effet une réelle surprise. Son nom apparaît certes dans le scandale : il y a cinq ans, le manager occupait le poste de directeur du personnel et aurait pu être au courant des pratiques d’espionnage. Mais beaucoup d’observateurs estimaient que son excellent travail à la tête de DB Schenker le mettait à l’abri du jeu des chaises musicales. « Le capitaine prend un risque énorme en laissant à terre ceux qui savent piloter le navire », conclut l’éditorialiste du Frankfurter Allgemeine Zeitung.
     

    Antoine HEULARD

  • L’appel d’offres allemand de la décénnie fait un flop

    L’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg a mis en jeu un contrat historique pour l’exploitation de plusieurs lignes régionales C’est l’appel d’offres qui fait saliver tous les opérateurs outre-Rhin : 16 lignes régionales situées autour de la capitale allemande sont mises en jeu par l’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg (VBB). Un contrat aux allures mirifiques. Ces franchises représentent 22 millions de train kilomètres annuels pour un chiffre d’affaires global de 1,3 milliard d’euros. Du jamais vu depuis l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs.
    Sur le papier, l’affaire suscite donc toutes les convoitises, d’autant que pour garantir davantage de compétition, l’appel d’offres est divisé en quatre lots qui seront répartis entre les prétendants. « Un candidat ne pourra pas remporter plus de deux lots », précise la VBB. Les challengers de la Bahn, qui exploitait jusqu’ici ces franchises, ont donc une belle carte à jouer.
    Et pourtant : le 4 mai dernier, alors que l’appel d’offres se clôture, les prétendants ne se bousculent pas. Bien au contraire. Selon nos informations, seuls deux opérateurs auraient présenté une offre : la Deutsche Bahn et Benex. Exit les français Veolia et Keolis, pourtant bien implantés en Allemagne. Arriva, également pressentie, aurait aussi jeté l’éponge, tout comme Abellio. Officiellement, on évoque des « décisions stratégiques » ou des « choix d’entreprise ». Mais en coulisse, la déception est palpable.
    « Pour tous les autres opérateurs, le financement des trains et la prise en compte de la valeur résiduelle du matériel en fin de contrat ont été rendus très difficiles par la crise financière », souffle un concurrent de la DB.
    L’appel d’offres prévoit en effet la mise en circulation de nouveaux matériels roulants, dont le financement incombe à l’opérateur. Une contrainte de taille dans un contexte d’assèchement du crédit. « En cas de victoire, il faudra faire rouler des trains, or nous n’avons pas l’assurance que nous pourrons les financer : c’est un risque considérable pour un groupe privé », poursuit le challenger de la Bahn.
    Malgré son fort endettement, cette dernière n’est pas confrontée aux mêmes restrictions d’accès au crédit, grâce aux garanties apportées par l’Etat actionnaire. Le scénario vaut aussi pour Benex, partiellement privatisée en 2007 mais toujours sous la tutelle de la ville-Etat de Hambourg.
    De là à dire que la procédure lancée par la VBB a fait un flop… il n’y a qu’un pas que les compétiteurs se refusent pourtant de franchir. L’un d’eux espère seulement qu’« à l’avenir les autorités régulatrices vont peut-être réfléchir à adapter les appels d’offres afin de garantir une certaine compétition malgré la crise », par exemple en cofinançant le matériel.
    En attendant, la DB se sent pousser des ailes. L’an dernier, elle n’avait pu sauver que 30 % des contrats remis en jeu. « Cette année, nous remporterons davantage de franchises », affirme confiant Ulrich Homburg, le chef de DB Regio.
    Pour autant, l’horizon n’est pas encore entièrement dégagé à Berlin, où la décision de la VBB est attendue pour l’été. Jusqu’à présent, le réseau avait été attribué directement à la Bahn, sans passer par un appel d’offres. Un accord entaché de doutes : la compagnie aurait volontairement gonflé ses coûts d’exploitation pour toucher davantage de subventions. Une enquête est en cours auprès de la Commission européenne. Avec l’arrivée de la concurrence la DB se retrouve face à un dilemme : pour remporter la bataille, elle va devoir proposer un prix concurrentiel. Or, si ce dernier est trop éloigné du précédent, elle prend le risque de confirmer indirectement les soupçons qui pèsent sur elle… « Cela revient à choisir entre la peste et le choléra », conclut un observateur.
     

    Antoine HEULARD

  • L’AVE menace l’avion sur Madrid – Barcelone

    Un an après sa mise en service, le train à grande vitesse entre Barcelone et Madrid est en passe de rattraper l’aérien Pour Abelardo Carrillo, c’est une évidence : « Nous sommes à présent le premier transporteur entre Madrid et Barcelone. » Le directeur général de l’unité grande vitesse de la Renfe tire ainsi les conclusions de la compétition engagée depuis le 20 février 2008. Ce jour-là le premier AVE (train à grande vitesse) arrivait enfin en gare de Barcelona-Sants et, depuis, l’opérateur a multiplié les efforts pour grignoter des parts de marché sur l’ensemble des compagnies aériennes : Iberia (28 % du trafic air et fer confondu), Air Europa, Vueling ou Spanair.
    En décembre 2008, l’AVE drainait 45,1 % des voyageurs entre les deux métropoles, 48,2 % en janvier 2009 et 44,5 % en février dernier. Or le train revient de loin : il n’accueillait que 11,8 % des passagers en janvier 2008 et encore 15,7 % en février de la même année. Depuis, ayant bien en mains l’infrastructure et le matériel roulant, la Renfe a mis les bouchées doubles en misant sur les prix, les fréquences, la durée et des gares terminales en centre-ville.
    Question tarifs, la Renfe joue sur la demande et l’occupation, l’anticipation également : les prix changent quasiment toutes les minutes pour viser un taux d’occupation maximum. Ainsi le trajet simple de base en classe touriste varie-t-il aujourd’hui entre 110 et 130 euros. Sur le net, le coût est moindre et le 11 mars dernier a été lancée « ultima hora », une réduction jusqu’à 50 % si le billet est acheté moins de 24 heures avant le départ. Mais ce n’est là que s’inspirer des politiques commerciales habituelles des compagnies aériennes.
    Pour les fréquences, après un rodage en douceur (17 trains par sens), le fer offre depuis le 15 septembre 2008, 26 trains par sens, soit presque un train par demi-heure entre 6h et 21h. Et les convois partent tout au long de la journée à l’heure pile ou à l’heure et demie, des horaires facilement mémorisables.
    Avec les Velaro ou S 103 construits par Siemens, la distance entre les deux capitales est abattue en 2h38 pour le meilleur temps (5h15 en 2004) mais aussi le tarif le plus cher. Une durée certes supérieure à celle de l’avion (environ une heure), mais qui est « nette » fait valoir Abelardo Carrillo : la Renfe pratique une procédure d’embarquement légère (passage des bagages au rayon X et examen des billets), rien à voir avec les fouilles, queues et cheminements dans l’aéroport qui pénalisent l’avion.
    Enfin, Madrid-Atocha comme Barcelona-Sants se trouvent au cœur des deux agglomérations. Ces gares sont également des centres multimodaux, facilement joignables par métro, train de banlieue, bus ou taxi. Les plates-formes aériennes sont évidemment excentrées, Madrid-Barajas ayant toutefois une desserte métro en 15 min et Barcelona-Prat pour le moment seulement une navette ferroviaire empruntant des voies de banlieue.
    Même avec un ticket meilleur marché, les quelques autocars de ligne subsistants ne font pas le poids devant tous ces atouts. Reste l’automobile particulière, qui n’aurait pas augmenté sa part en un an de bout en bout. C’est encore un terrain où aériens comme AVE espèrent bien faire de nouvelles conquêtes. L’avion attaque en ciblant les hommes d’affaires « qui veulent avant tout rejoindre des entreprises justement en périphéries » selon Antonio Mayo, directeur du pont aérien chez Iberia. La compagnie aligne également des Airbus plus petits ainsi que des machines automatiques pour accélérer l’enregistrement. Quant à la Renfe, elle espère une croissance de 10 à 15 % en 2009, notamment grâce à des accords préférentiels avec les agences de tourisme ou via des titres combinés pour des vols internationaux : en effet, l’AVE dispose d’une gare propre dans l’aéroport de Barcelona-Prat.
     

    Michel GARICOÏX
     

  • Quel bilan pour la Commission Transport ?

    Les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont rendu leur copie avant de partir en campagne Cent quarante-sept pages pour décrire cinq années de travail : les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont fait leurs devoirs avant de partir en campagne. La brochure qu’ils publient, intitulée « Réaliser des transports durables, efficaces et sûrs en Europe », permet de réaliser l’ampleur du chemin accompli sous la législature qui s’achèvera le 7 juin prochain. « Entre 1999 et 2004, nous avions déjà fait beaucoup, estime Georg Jarzembovski, président de cette Commission entre 2004 et 2007, mais cette fois nous sommes encore montés d’un cran, en adoptant des législations importantes. La Commission européenne avait annoncé un programme, elle l’a réalisé. « L’unification du marché intérieur, la promotion d’un transport plus durable et la défense des droits des passagers constituent les trois grands thèmes qui ont dominé les cinq dernières années. Avons-nous une politique commune des Transports, qui soit adaptée à nos besoins et à notre époque ? Même si je pense que nous aurions dû faire beaucoup plus, la réponse est oui », estime Paolo Costa, le président sortant de la commission Transports.
    La libéralisation des transports a clairement reçu un coup d’accélérateur avec la mise en place du troisième paquet ferroviaire, le paquet interopérabilité ou encore le règlement OSP qui organisent la concurrence au sein de l’Union européenne. Des textes qui ont permis de faire entrer le ferroviaire dans une autre ère mais qui n’ont pas résolu tous les problèmes. « La politique européenne des transports doit s’appuyer sur trois piliers : la libéralisation du marché ferroviaire, la suppression des distorsions de concurrence entre les différents modes et le développement des infrastructures modernes, explique Franck Schneider, le porte-parole de la Communauté européenne du rail. Pour que le rail puisse gagner des parts de marché, il fallait que ses trois piliers grandissent en parallèle. Malheureusement, ces dernières années, la Commission s’est concentrée principalement sur le premier pilier. Le deuxième pilier a été longtemps négligé, l’Eurovignette présentée l’an dernier a été victime de la crise économique. Enfin, les gouvernements n’ont pas investi l’argent nécessaire pour moderniser les infrastructures. »
    L’argent effectivement manque. Les appels pour une ressource propre destinée au transport ou pour l’émission d’Eurobonds, d’obligations européennes, n’ont pas abouti. Le budget RTE attribué pour la période 2007-2013 ne couvre qu’une partie minime des centaines de milliards d’euros qu’il faudrait pour achever le réseau européen. Le développement des corridors fret n’en est encore qu’à l’esquisse, même si Rotterdam – Gênes prend corps. « Le fret a derrière lui son corpus législatif, mais pour qu’il fonctionne il lui faut de l’argent, des sillons et une législation organisant son fonctionnement en sillon sur la longue distance, là où il est compétitif », reconnaît d’ailleurs l’ancien directeur de cabinet de Jacques Barrot, Benoît Le Bret. Son grand regret : ne pas avoir réussi, au cours de ses quatre ans aux manettes, à diffuser la culture du partenariat public-privé, source de financement alternatif, au sein de l’exécutif européen.
    Les cinq années écoulées ont également vu l’émergence d’une vision plus écologique du transport. « Nous avons obtenu que 40 % des financements européens soient consacrés au rail », s’enorgueillit par exemple le Vert allemand Michael Cramer. Même si la révision du livre blanc en 2006 a consacré la comodalité plutôt que le transfert modal et abandonné le concept de décroissance, la Commission européenne a commencé à œuvrer en faveur d’un transport plus vert. Pas toujours facile quand le budget européen est réduit et quand une action qui empiète sur les responsabilités des collectivités locales est vite attaquée par les avocats de la subsidiarité. Bruxelles l’a appris en voyant retoquer sa première proposition pour des marchés publics de transports plus verts ; la version adoptée, plus light, prévoit juste que les critères environnementaux soient pris en considération. Même mésaventure pour la mobilité urbaine, on attend toujours le plan d’action qui déplaisait aux Allemands. Et puis, il y a l’Eurovignette, un texte à l’unisson des principes du plan énergie-climat qui prépare l’après Kyoto, mais un texte tombé au plus mauvais moment. Mobilité urbaine, Eurovignette, ces dossiers inachevés de la législature sortant seront les deux premiers dont devra s’emparer le prochain commissaire aux Transports !
     

    Isabelle ORY