Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • L’appel d’offres allemand de la décénnie fait un flop

    L’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg a mis en jeu un contrat historique pour l’exploitation de plusieurs lignes régionales C’est l’appel d’offres qui fait saliver tous les opérateurs outre-Rhin : 16 lignes régionales situées autour de la capitale allemande sont mises en jeu par l’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg (VBB). Un contrat aux allures mirifiques. Ces franchises représentent 22 millions de train kilomètres annuels pour un chiffre d’affaires global de 1,3 milliard d’euros. Du jamais vu depuis l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs.
    Sur le papier, l’affaire suscite donc toutes les convoitises, d’autant que pour garantir davantage de compétition, l’appel d’offres est divisé en quatre lots qui seront répartis entre les prétendants. « Un candidat ne pourra pas remporter plus de deux lots », précise la VBB. Les challengers de la Bahn, qui exploitait jusqu’ici ces franchises, ont donc une belle carte à jouer.
    Et pourtant : le 4 mai dernier, alors que l’appel d’offres se clôture, les prétendants ne se bousculent pas. Bien au contraire. Selon nos informations, seuls deux opérateurs auraient présenté une offre : la Deutsche Bahn et Benex. Exit les français Veolia et Keolis, pourtant bien implantés en Allemagne. Arriva, également pressentie, aurait aussi jeté l’éponge, tout comme Abellio. Officiellement, on évoque des « décisions stratégiques » ou des « choix d’entreprise ». Mais en coulisse, la déception est palpable.
    « Pour tous les autres opérateurs, le financement des trains et la prise en compte de la valeur résiduelle du matériel en fin de contrat ont été rendus très difficiles par la crise financière », souffle un concurrent de la DB.
    L’appel d’offres prévoit en effet la mise en circulation de nouveaux matériels roulants, dont le financement incombe à l’opérateur. Une contrainte de taille dans un contexte d’assèchement du crédit. « En cas de victoire, il faudra faire rouler des trains, or nous n’avons pas l’assurance que nous pourrons les financer : c’est un risque considérable pour un groupe privé », poursuit le challenger de la Bahn.
    Malgré son fort endettement, cette dernière n’est pas confrontée aux mêmes restrictions d’accès au crédit, grâce aux garanties apportées par l’Etat actionnaire. Le scénario vaut aussi pour Benex, partiellement privatisée en 2007 mais toujours sous la tutelle de la ville-Etat de Hambourg.
    De là à dire que la procédure lancée par la VBB a fait un flop… il n’y a qu’un pas que les compétiteurs se refusent pourtant de franchir. L’un d’eux espère seulement qu’« à l’avenir les autorités régulatrices vont peut-être réfléchir à adapter les appels d’offres afin de garantir une certaine compétition malgré la crise », par exemple en cofinançant le matériel.
    En attendant, la DB se sent pousser des ailes. L’an dernier, elle n’avait pu sauver que 30 % des contrats remis en jeu. « Cette année, nous remporterons davantage de franchises », affirme confiant Ulrich Homburg, le chef de DB Regio.
    Pour autant, l’horizon n’est pas encore entièrement dégagé à Berlin, où la décision de la VBB est attendue pour l’été. Jusqu’à présent, le réseau avait été attribué directement à la Bahn, sans passer par un appel d’offres. Un accord entaché de doutes : la compagnie aurait volontairement gonflé ses coûts d’exploitation pour toucher davantage de subventions. Une enquête est en cours auprès de la Commission européenne. Avec l’arrivée de la concurrence la DB se retrouve face à un dilemme : pour remporter la bataille, elle va devoir proposer un prix concurrentiel. Or, si ce dernier est trop éloigné du précédent, elle prend le risque de confirmer indirectement les soupçons qui pèsent sur elle… « Cela revient à choisir entre la peste et le choléra », conclut un observateur.
     

    Antoine HEULARD

  • L’AVE menace l’avion sur Madrid – Barcelone

    Un an après sa mise en service, le train à grande vitesse entre Barcelone et Madrid est en passe de rattraper l’aérien Pour Abelardo Carrillo, c’est une évidence : « Nous sommes à présent le premier transporteur entre Madrid et Barcelone. » Le directeur général de l’unité grande vitesse de la Renfe tire ainsi les conclusions de la compétition engagée depuis le 20 février 2008. Ce jour-là le premier AVE (train à grande vitesse) arrivait enfin en gare de Barcelona-Sants et, depuis, l’opérateur a multiplié les efforts pour grignoter des parts de marché sur l’ensemble des compagnies aériennes : Iberia (28 % du trafic air et fer confondu), Air Europa, Vueling ou Spanair.
    En décembre 2008, l’AVE drainait 45,1 % des voyageurs entre les deux métropoles, 48,2 % en janvier 2009 et 44,5 % en février dernier. Or le train revient de loin : il n’accueillait que 11,8 % des passagers en janvier 2008 et encore 15,7 % en février de la même année. Depuis, ayant bien en mains l’infrastructure et le matériel roulant, la Renfe a mis les bouchées doubles en misant sur les prix, les fréquences, la durée et des gares terminales en centre-ville.
    Question tarifs, la Renfe joue sur la demande et l’occupation, l’anticipation également : les prix changent quasiment toutes les minutes pour viser un taux d’occupation maximum. Ainsi le trajet simple de base en classe touriste varie-t-il aujourd’hui entre 110 et 130 euros. Sur le net, le coût est moindre et le 11 mars dernier a été lancée « ultima hora », une réduction jusqu’à 50 % si le billet est acheté moins de 24 heures avant le départ. Mais ce n’est là que s’inspirer des politiques commerciales habituelles des compagnies aériennes.
    Pour les fréquences, après un rodage en douceur (17 trains par sens), le fer offre depuis le 15 septembre 2008, 26 trains par sens, soit presque un train par demi-heure entre 6h et 21h. Et les convois partent tout au long de la journée à l’heure pile ou à l’heure et demie, des horaires facilement mémorisables.
    Avec les Velaro ou S 103 construits par Siemens, la distance entre les deux capitales est abattue en 2h38 pour le meilleur temps (5h15 en 2004) mais aussi le tarif le plus cher. Une durée certes supérieure à celle de l’avion (environ une heure), mais qui est « nette » fait valoir Abelardo Carrillo : la Renfe pratique une procédure d’embarquement légère (passage des bagages au rayon X et examen des billets), rien à voir avec les fouilles, queues et cheminements dans l’aéroport qui pénalisent l’avion.
    Enfin, Madrid-Atocha comme Barcelona-Sants se trouvent au cœur des deux agglomérations. Ces gares sont également des centres multimodaux, facilement joignables par métro, train de banlieue, bus ou taxi. Les plates-formes aériennes sont évidemment excentrées, Madrid-Barajas ayant toutefois une desserte métro en 15 min et Barcelona-Prat pour le moment seulement une navette ferroviaire empruntant des voies de banlieue.
    Même avec un ticket meilleur marché, les quelques autocars de ligne subsistants ne font pas le poids devant tous ces atouts. Reste l’automobile particulière, qui n’aurait pas augmenté sa part en un an de bout en bout. C’est encore un terrain où aériens comme AVE espèrent bien faire de nouvelles conquêtes. L’avion attaque en ciblant les hommes d’affaires « qui veulent avant tout rejoindre des entreprises justement en périphéries » selon Antonio Mayo, directeur du pont aérien chez Iberia. La compagnie aligne également des Airbus plus petits ainsi que des machines automatiques pour accélérer l’enregistrement. Quant à la Renfe, elle espère une croissance de 10 à 15 % en 2009, notamment grâce à des accords préférentiels avec les agences de tourisme ou via des titres combinés pour des vols internationaux : en effet, l’AVE dispose d’une gare propre dans l’aéroport de Barcelona-Prat.
     

    Michel GARICOÏX
     

  • Quel bilan pour la Commission Transport ?

    Les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont rendu leur copie avant de partir en campagne Cent quarante-sept pages pour décrire cinq années de travail : les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont fait leurs devoirs avant de partir en campagne. La brochure qu’ils publient, intitulée « Réaliser des transports durables, efficaces et sûrs en Europe », permet de réaliser l’ampleur du chemin accompli sous la législature qui s’achèvera le 7 juin prochain. « Entre 1999 et 2004, nous avions déjà fait beaucoup, estime Georg Jarzembovski, président de cette Commission entre 2004 et 2007, mais cette fois nous sommes encore montés d’un cran, en adoptant des législations importantes. La Commission européenne avait annoncé un programme, elle l’a réalisé. « L’unification du marché intérieur, la promotion d’un transport plus durable et la défense des droits des passagers constituent les trois grands thèmes qui ont dominé les cinq dernières années. Avons-nous une politique commune des Transports, qui soit adaptée à nos besoins et à notre époque ? Même si je pense que nous aurions dû faire beaucoup plus, la réponse est oui », estime Paolo Costa, le président sortant de la commission Transports.
    La libéralisation des transports a clairement reçu un coup d’accélérateur avec la mise en place du troisième paquet ferroviaire, le paquet interopérabilité ou encore le règlement OSP qui organisent la concurrence au sein de l’Union européenne. Des textes qui ont permis de faire entrer le ferroviaire dans une autre ère mais qui n’ont pas résolu tous les problèmes. « La politique européenne des transports doit s’appuyer sur trois piliers : la libéralisation du marché ferroviaire, la suppression des distorsions de concurrence entre les différents modes et le développement des infrastructures modernes, explique Franck Schneider, le porte-parole de la Communauté européenne du rail. Pour que le rail puisse gagner des parts de marché, il fallait que ses trois piliers grandissent en parallèle. Malheureusement, ces dernières années, la Commission s’est concentrée principalement sur le premier pilier. Le deuxième pilier a été longtemps négligé, l’Eurovignette présentée l’an dernier a été victime de la crise économique. Enfin, les gouvernements n’ont pas investi l’argent nécessaire pour moderniser les infrastructures. »
    L’argent effectivement manque. Les appels pour une ressource propre destinée au transport ou pour l’émission d’Eurobonds, d’obligations européennes, n’ont pas abouti. Le budget RTE attribué pour la période 2007-2013 ne couvre qu’une partie minime des centaines de milliards d’euros qu’il faudrait pour achever le réseau européen. Le développement des corridors fret n’en est encore qu’à l’esquisse, même si Rotterdam – Gênes prend corps. « Le fret a derrière lui son corpus législatif, mais pour qu’il fonctionne il lui faut de l’argent, des sillons et une législation organisant son fonctionnement en sillon sur la longue distance, là où il est compétitif », reconnaît d’ailleurs l’ancien directeur de cabinet de Jacques Barrot, Benoît Le Bret. Son grand regret : ne pas avoir réussi, au cours de ses quatre ans aux manettes, à diffuser la culture du partenariat public-privé, source de financement alternatif, au sein de l’exécutif européen.
    Les cinq années écoulées ont également vu l’émergence d’une vision plus écologique du transport. « Nous avons obtenu que 40 % des financements européens soient consacrés au rail », s’enorgueillit par exemple le Vert allemand Michael Cramer. Même si la révision du livre blanc en 2006 a consacré la comodalité plutôt que le transfert modal et abandonné le concept de décroissance, la Commission européenne a commencé à œuvrer en faveur d’un transport plus vert. Pas toujours facile quand le budget européen est réduit et quand une action qui empiète sur les responsabilités des collectivités locales est vite attaquée par les avocats de la subsidiarité. Bruxelles l’a appris en voyant retoquer sa première proposition pour des marchés publics de transports plus verts ; la version adoptée, plus light, prévoit juste que les critères environnementaux soient pris en considération. Même mésaventure pour la mobilité urbaine, on attend toujours le plan d’action qui déplaisait aux Allemands. Et puis, il y a l’Eurovignette, un texte à l’unisson des principes du plan énergie-climat qui prépare l’après Kyoto, mais un texte tombé au plus mauvais moment. Mobilité urbaine, Eurovignette, ces dossiers inachevés de la législature sortant seront les deux premiers dont devra s’emparer le prochain commissaire aux Transports !
     

    Isabelle ORY

  • Le TGV en perte de vitesse

    La SNCF évoquait la crise, elle la subit désormais de plein fouet, comme en témoignent les chiffres du premier trimestre Les chiffres du premier trimestre ont été publiés ce 12 mai. Presque sans surprise, ils sont très mauvais pour le Fret. De façon plus étonnante, ils sont inquiétants pour SNCF Voyages, ex-VFE, ex-Grandes Lignes. Et seuls TER et Transilien, les activités directement sous contrat avec les régions, tirent leur épingle du jeu économique. Globalement, le chiffre d’affaires a baissé de 7,5 % au premier trimestre, à 5,6 milliards d’euros. Et cela représente – 9 % par rapport au budget prévisionnel 2009, qui tablait sur une hausse. Guillaume Pepy ne se voile pas la face. Il vient de le déclarer : « 2009 est une année de récession, les gens voyagent moins et nos profits vont baisser. » Tout en réaffirmant que la SNCF ne réduit pas la voilure et « prépare déjà l’anti-crise » en augmentant ses investissements. Il n’en reste pas moins les premiers signes, tangibles, d’une inversion de tendance pour la SNCF, qui avait vu depuis 2001 son activité croître à un rythme soutenu. La conséquence directe de cette croissance négative pourrait être perceptible dès le prochain conseil d’administration, à la fin de mois, lors duquel les prévisions pour 2009, qui tablaient sur une hausse du chiffre d’affaires de 6,9 %, à 27 milliards, pourraient être revues à la baisse. On pourrait y évoquer une réduction des embauches prévues pour l’année, comme Guillaume Pepy l’a laissé entendre lors d’une rencontre avec de futurs embauchés en provenance de l’industrie automobile. Voire un nouveau plan style « Starter » d’économies tous azimuts. A moins que l’on attende la fin mai, mois traditionnellement fort en trafic, et le CA de juin… En attendant, voici les principaux chiffres clés. Secteur par secteur.  C’est, sans surprise, la principale victime de la crise. Si pour l’ensemble du groupe SNCF le chiffre d’affaires de la branche transport et logistique plonge de 19 %, la chute dépasse les 25 % pour l’Epic, soit la maison mère, et plus de 31 % en termes de trafic. En déficit chronique depuis des années, le fret devrait accentuer sa dégringolade. Parmi les points les plus faibles : les matériaux de construction, les produits chimiques, sidérurgiques. Ainsi, pour certains trafics, tels l’automobile, les produits de grande consommation, l’acier, la baisse serait proche de 50 %. Avec une tendance de nouveau dégradée en mars. Quant au combiné, il serait en repli de plus de 43 % sur les trois premiers mois, plus de 50 % pour le seul mois de mars. On évoque déjà, pour le groupe, des pertes qui pourraient passer de 340 millions d’euros en 2008 à plus de 600 millions cette année. C’est le traditionnel « booster » de la SNCF. Or le TGV ralentit. Ainsi, la branche SNCF Voyages, dont il constitue 85 % des revenus, est en recul de 2,3 %. Et si l’on considère l’Epic sans Gares et connexions, les Grandes Lignes sont à la baisse de près de 6 % en chiffre d’affaires, plus de 4 % en trafic. Et d’abord Eurostar, avec un trafic en baisse de 12 % pour le premier trimestre, particulièrement en mars. Parmi les causes, particulières il est vrai : l’incendie dans le tunnel, la dépréciation de la livre… Mais d’autres TGV sont en nette baisse, supérieure à 7 % dans le cas du TGV Atlantique sur les trois premiers mois, supérieure à 3 % dans le cas des TGV Sud-Est, Sud-européen… et sur l’ensemble des TGV. Pour ne rien arranger, la baisse est plus forte en 1re classe, la plus rémunératrice. Elle dépasse même les 10 % sur le TGV Nord-Europe. Et la situation s’est dégradée en mars par rapport au cumul des trois premiers mois, avec pour l’ensemble TGV, Eurostar, Thalys, – 6,5 % en mars contre – 4 % pour les trois premiers mois. Pour reprendre l’expression, ce secteur devient la nouvelle locomotive de l’entreprise. Avec une augmentation de 2,7 % en chiffre d’affaires, de 0,5 % en trafic. Cette augmentation est due à la hausse des trafics tant sur les TER (+ 5,2 %) avec un développement du cadencement, la mise en place de nouveaux matériels, que sur le Transilien (+ 1,5 %) avec l’ouverture de nouvelles dessertes.
     

    Pascal GRASSART
     

  • Le projet californien déjà sur les rails

    La Californie est pour un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco En novembre dernier, la Californie s’est prononcée à 52,3 % en faveur d’un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco. Lors d’un référendum, les électeurs ont en fait autorisé l’Etat à s’endetter à hauteur de près de 10 milliards de dollars (7,5 milliards d’euros) pour la construction de cette ligne estimée à quelque 45 milliards de dollars, l’équivalent de 33,8 milliards d’euros. Les deux autres tiers de la somme devront être financés par le gouvernement fédéral et le secteur privé. Elle constituerait le premier maillon d’un corridor de 800 miles, soit 1 280 km, voulu par la High Speed Rail Authority (HSRA). De fait, c’est aujourd’hui le projet le plus avancé et sans aucun doute celui qui verra le jour le premier. Sur ce premier tronçon, les trains rouleraient à 300 km/h, permettant de relier les deux principales villes de la côte Ouest, distantes de 600 km, en environ 2 heures 30. Les trains poursuivraient ensuite vers San Diego (moins de 4 heures) et pourraient transporter jusqu’à 100 millions de passagers par an. La Californie envisage de lancer un appel d’offres comprenant design, construction, exploitation, matériel et maintenance. Le groupe français d’ingénierie Systra est déjà engagé comme « project manager », et d’autres français sont susceptibles de se retrouver dans un consortium. Alstom est un candidat déclaré, mais on parle aussi de la SNCF, de Veolia, de Bouygues… « Il y a un énorme appel d’offres à préparer, rappelle Diego Diaz, président de Systra USA. L’objectif est de faire rouler les trains à l’horizon 2020, donc de réaliser les premiers tests dès 2015. C’est un projet à court terme et de la “vraie” grande vitesse, au sens où on la conçoit en Europe. » La Californie est la douzième source de gaz à effet de serre sur terre. 41 % de ses émissions sont dus aux transports. Un TGV californien permettrait, a-t-on calculé, d’économiser 5,5 millions de tonnes de CO2 par an.
    Cécile?NANGERONI

  • Le président Obama déclare la grande vitesse prioritaire

    Le 16 avril, Barack Obama a présenté un plan stratégique pour un réseau ferroviaire reliant les principales villes des Etats-Unis Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.

    « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.

    Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
    L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
    Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
    A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.

    Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
    Cécile NANGERONI

  • Le cri d’alarme des opérateurs

    La Communauté européenne du rail affirme que les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre Des chiffres d’affaires en chute libre : les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre, affirme la Communauté européenne du rail, qui les représente auprès des institutions européennes. Privé et public, est et ouest de l’Europe… tous sont frappés de plein fouet par la récession. Selon les données rendues publiques par la CER, le volume de trafic marchandises a par exemple diminué de plus d’un tiers en janvier par rapport à la même période l’an dernier. Réunis à Vienne, fin avril, à l’initiative de l’UIC et de la CER, les dirigeants d’une vingtaine de compagnies, dont Fret SNCF et la Deutsche Bahn, ont donc appelé directement les autorités publiques à leur venir en aide. « En cas de crise, les compagnies ferroviaires diminuent ou reportent les investissements, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER, dans un communiqué. Mais certaines n’ont pas beaucoup de marges de manœuvre, elles sont obligées de licencier du personnel, de réduire leur programme de maintenance ou d’accumuler des dettes. Cela pourrait accélérer le déclin du rail déjà perceptible en Europe centrale et orientale. »
    Les compagnies ont rédigé une déclaration commune destinée à la Commission européenne et aux ministres des Transports de leurs différents pays. Elles réclament notamment un gel des prix de l’énergie et des prix des sillons en 2009, deux éléments qui représentent 30 % de leurs coûts. A plus long terme, elles réclament une hausse des investissements dans l’infrastructure pour supprimer plus rapidement les goulets d’étranglement. Les opérateurs fret s’inquiètent également de la mise en application de législations communautaires susceptibles d’augmenter leurs charges à un moment critique : dans le collimateur, comme la réduction des nuisances sonores, la généralisation d’ERTMS et des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). « Dans le contexte actuel, il faut éviter tout nouveau texte qui pourrait se traduire en coûts supplémentaires pour l’industrie du fret ferroviaire », n’hésite pas à plaider la CER.
     

    Isabelle ORY

  • La SNCF déboule dans le covoiturage

    Le fonds d’investissement créé par la SNCF a annoncé son entrée au capital de Green Cove Ingénierie, leader français du covoiturage Le 16 avril, Eco-Mobilité Partenaires, fonds d’investissement créé par la SNCF, a annoncé son entrée au capital de Green Cove Ingénierie, leader français du covoiturage et éditeur du site www.123envoiture.com. Tout comme le spécialiste de l’entretien de l’automobile Norauto, la SNCF va prendre 20 % dans le capital par le biais d’Eco-Mobilité Partenaires. Présidé par Fabienne Herlaut, ce fonds d’investissement créé en 2008 a été doté de 15 millions pour soutenir une dizaine d’entreprises dans le domaine de l’écomobilité. Il doit ainsi apporter un soutien financier d’un à deux millions d’euros, par des prises de participation minoritaires, aux entreprises innovantes dans le domaine de l’écomobilité.
    Avec ces prises de participation, il s’agit pour Green Cove de se « donner les moyens de développer la pratique du covoiturage. » Ce covoiturage, ses promoteurs le présentent comme « à la croisée des chemins entre l’écologie, le transport, et les nouvelles technologies de l’information ». Concrètement, il facilite, par le biais d’un site Internet, le regroupement de plusieurs personnes dans une même voiture pour effectuer un trajet commun. Les outils de covoiturage de Green Cove permettent ainsi de réduire de façon efficace le nombre de véhicules en circulation. Et « d’augmenter la mobilité des personnes sans véhicule tout en réduisant leurs frais de transport […] Une mobilité plus écologique, ancrée sur davantage de multimodalité. »
    Pour Fabienne Herlaut, c’est « un projet de mobilité porteur et ambitieux, à la fois respectueux de l’environnement et rentable dans la durée. »
     

    Pascal GRASSART

  • Egis dépasse les 500 millions de CA

    Avec un CA de 505 millions d’euros en 2008, au lieu de 450 en 2007, Egis affiche une croissance de 14 % Avec un CA de 505 millions d’euros en 2008, au lieu de 450 en 2007, Egis (filiale à 100 % de la Caisse des dépôts) affiche une croissance de 14 %, avec une croissance organique plus forte que la croissance externe. Cette hausse est conforme à son projet de doublement du CA en 5 ans. L’Ebitda passe de 27,3 millions d’euros en 2007 à 27,8 millions d’euros, et le résultat net part du groupe de 12,3 millions d’euros à 21,1 millions d’euros. Philippe Segretain, président, et Nicolas Jachiet, directeur général, se félicitent de cette belle année 2008, où l’on a observé « la montée en puissance d’Egis en tant que marque ». La croissance d’Egis lui permet de devenir un peu plus sélectif et de se garder d’une stratégie attrape-tout. Et il compte sur l’acquisition du groupe Atelier du Paysage, en 2008, pour rehausser les prestations en aménagement urbain.
    2009 se présente plutôt bien, avec un carnet de commandes dans le pôle ingénierie évalué fin 2008 à 16 mois de CA, et réévalué aujourd’hui à 18 mois (690 millions d’euros), dopé par les trois contrats importants remportés début 2009 sur les métros de Calcutta, Chennai et Macao, représentant ensemble 55 millions d’euros. Et pour les activités de montage de projet et d’exploitation, le groupe, selon Philippe Segretain, « ne souffre pas encore de la baisse de trafic » liée à la crise. Cette activité devrait être renforcée par le projet d’élargissement du périphérique M25 autour de Londres, Egis étant dans le consortium déclaré preferred bidder (avec Balfour Beatty, Skanska, Atkins). Egis réalise désormais plus de la moitié de son activité hors de France (52 %). Le développement doit s’accentuer à l’international, et le groupe, qui a recruté 600 personnes en France et 400 à l’étranger en 2008, veut en recruter, en 2009, 400 en France et 600 à l’international.
     

    François DUMONT

  • Très forte croissance de Transdev en 2008

    Malgré la crise, Transdev a enregistré une hausse de 5 à 6 % du trafic sur ses lignes en 2008 L’effet redouté de la crise est désormais constaté : la baisse de la mobilité affecte le transport public. Alors que Transdev a enregistré une hausse de 5 à 6 % du trafic sur ses lignes en 2008, désormais, « on est plutôt dans une stagnation », précise Joël Lebreton, PDG, pour qui « le phénomène est mondial ». En fait, ce sont les 18 derniers mois qui ont donné du fil à retordre : flambée du carburant, suivie d’une retombée qui n’est « qu’un répit », évolution du taux de change « assez erratique », crise financière. Résultat : il faut piloter avec une « très faible visibilité et donc une très grande réactivité ». Mais, « si le court terme est difficile à gérer, le moyen terme est favorable ». Et, en 2008, « le transport public a acquis un rôle stratégique dans les villes et les territoires ». L’an passé, la filiale de la Caisse des dépôts a enregistré une très forte croissance de son chiffre d’affaires géré (3,3 milliards d’euros, progression de 39 %) et de son chiffre d’affaires consolidé (2,3 milliards d’euros, progression de 63 %). La rentabilité du groupe, elle, est restée stable, avec un résultat opérationnel consolidé de 47 millions d’euros.
    Transdev, présent dans neuf pays, réalise 60 % de son CA hors de France. Le groupe revendique la place de plus grand opérateur de tramway dans le monde, où il gère plus de 1 000 rames (dans 6 pays et 12 réseaux). Traduction en termes d’emploi de cette force internationale : le groupe de 45 000 personnes va en recruter 5 500 cette année, dont 2 300 en France. Pas question pour autant de « courir le monde ». La stratégie affichée, c’est plutôt la tache d’huile. Et Transdev, présent aujourd’hui au Canada, regarde de près le marché de l’Amérique du Nord.
    A l’international, 2008 a notamment été marquée par l’intégration de l’opérateur néerlandais Connexxion, qui fait de Transdev le premier opérateur aux Pays-Bas, et par la création au Portugal de la joint-venture Joalto-Transdev. En France, par l’acquisition de la société d’autopartage Caisse commune et celle du groupe de transports Espaces, qui opère en Seine-et-Marne.
    Interne ou externe, la croissance de Transdev ne concerne pas que le CA. Il s’agit d’élargir la palette des services. Avec Caisse commune, Transdev se développe dans l’autopartage, même si le modèle économique de l’activité n’est pas encore trouvé. Avec la mise en service du Busway à Maubeuge, il développe, « pour la première fois dans une ville moyenne », le « bus de qualité tramway », formule qui a porté ses fruits à Nantes. Grâce à Connexxion, il gère désormais un central de réservation de 55 millions d’appels annuels. Avec MittelRheinBahn, exploité via EuRailCo, sa filiale commune avec RATP Développement, il se positionne comme opérateur ferroviaire, prêt pour la suite des opérations, notamment en France. Avec Espaces (550 véhicules, 900 personnes, 65 millions de CA), il renforce sa présence en Ile-de-France, où il revendique 20 % des transports hors RATP et SNCF.
    Le groupe, qui se présente de façon déconcertante comme opérateur privé (actionnaires : Caisse des dépôts, 69,6 %, RATP, 25,6 %, et la banque italienne Intesa Sanpaolo, 4,8 %), entend donc tirer parti des applications du règlement européen OSP, même s’il se prépare à une longue période de transition.
    Prochains grands rendez-vous nationaux prévus : dans les prochains mois, l’appel d’offres parisien Autolib’, pour lequel Transdev noue des partenariats. Et, en 2010, le renouvellement de la délégation de service public de Lyon. Le groupe y répondra, en consortium avec la RATP, avec leadership Transdev.
     

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