Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La crise freine les ardeurs

    La crise économique retarde la libéralisation ferroviaire Les entreprises ferroviaires ou les candidats autorisés avaient jusqu’au 13 avril pour demander à RFF des sillons pour le prochain service, qui commence huit mois plus tard. Le 13 décembre 2009 ne sera pas le Grand Soir de la libéralisation du transport de voyageurs. La crise a rafraîchi les ardeurs, et les délais pour être en mesure d’exploiter (notamment disposer du matériel roulant) font que la véritable échéance est reportée.
    Seuls deux opérateurs, pour l’instant anonymes, ont demandé des sillons. Selon Les Echos, l’un d’eux serait Trenitalia, désireux de riposter à l’entrée de la SNCF au capital de son concurrent NTV. L’information pourrait être vite confirmée, RFF finissant d’instruire le dossier. Le second est un allemand, dont la volonté réelle d’opérer n’est pas évidente.
    Les grands acteurs attendus, l’alliance Air France-Veolia d’un côté, la DB de l’autre, ne sont pas au rendez-vous. Pour Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui nous le précisait le 6 avril, même si « on va sans doute y aller », la décision n’est pas définitivement prise, et les deux partenaires devront choisir en juin entre quatre scénarios, reposant sur des hypothèses distinctes de dessertes. Pas prêts donc pour 2010.
    Pour le fret, le réseau français va connaître peu de nouveaux acteurs. Une entreprise ferroviaire, le néerlandais Crossrail, et deux candidats autorisés : le Syndicat de transports de déchets de l’Oise SMVO, l’opérateur de transport combiné T3M. On relève surtout qu’ECR va augmenter ses activités (de 270 à 414 sillons) et Veolia Cargo diminuer les siennes (de 134 à 87). Quant à la SNCF, pour l’ensemble de ses activités de transport, elle demande 37 667 sillons sur un total de 41 254 attribués. De plus, comme SNCF Infrastructure réserve 2 731 sillons (trois fois plus qu’en 2007, preuve de la consistance du plan de rénovation du réseau), l’ensemble des « nouveaux » opérateurs, VFLI compris, représente 856 sillons, soit 2,2 % du total réservé par les transporteurs.
     

    François DUMONT

  • Espoir pour un accord en mai sur le futur tunnel du Brenner

    Le 30 mars, la ministre autrichienne des Transports, Doris Bures, a annoncé que le protocole d’accord pour la construction du tunnel ferroviaire alpin du Brenner entre l’Autriche et l’Italie pourrait être signé le 18 mai. Le coût de l’ouvrage de 55 km entre Innsbruck (Autriche) et Fortezza/Franzensfeste (Italie) est évalué à 8 milliards d’euros et doit être assumé à parité par l’Autriche, l’Italie et l’Union européenne. L’Allemagne s’est pour sa part engagée à construire les infrastructures nécessaires sur son territoire pour relier Munich à la future liaison alpine, qui doublera le principal point de passage entre le nord et le sud des Alpes par un des tunnels les plus longs au monde. Rappelons que les ministres des Transports autrichien et italien ont conclu en 2007 un accord de coopération prévoyant l’achèvement du tunnel en 2022 et que les travaux de creusement d’un tunnel exploratoire de plus de 53 km ont débuté au printemps dernier, côté italien.

  • Faut-il supprimer les trams de Cottbus ?

    Les élus de Cottbus doivent jongler avec les difficultés. Doit-on maintenir les tramways dans une ville en déclin ? Doit-on maintenir les tramways coûte que coûte dans un monde en déclin ? L’émotion est grande à Cottbus, ville moyenne de l’est de l’Allemagne située à une centaine de kilomètres de Berlin. Comme dans de nombreuses localités d’ex-RDA, les élus doivent jongler avec les difficultés : dépopulation, désindustrialisation, chômage, et maintenant baisse des subventions… Et les chiffres sont terribles : Cottbus n’est plus une grande ville ! De près de 130 000 habitants à la chute du Mur en 1989, elle vient de passer sous les 100 000, qui en Allemagne définit une Großstadt (grande ville), malgré l’annexion de communes voisines. On prévoit 87 000 habitants en 2020…
    C’est désormais de la survie des tramways dont on parle à l’hôtel de ville. S’ils ont été modernisés depuis la réunification, ils ne correspondent plus forcément aux flux actuels – ou à ce qu’il en reste –, puisqu’ils desservent notamment des cités de Plattenbau toujours plus vides dans la périphérie. Et leur fréquentation a fortement baissé, sous le double effet de la diminution de la population et de la motorisation des habitants. Endettée, et soucieuse de faire des économies, la mairie a commandé une étude sur l’avenir des transports publics. Celle-ci passe en revue douze variantes, du statu quo à la suppression pure et simple des trams, avec une préférence appuyée pour cette dernière solution, jugée bien moins coûteuse.
    La publication de l’étude a fait l’effet d’une bombe dans cette cité déjà bien éprouvée. On lui a notamment reproché d’être partiale, de supposer que tous les usagers du tram actuels se reporteraient sur le bus (ce qui n’a pas du tout été le cas dans d’autres villes Est allemandes où des lignes ont été supprimées) et de n’avoir pas exploré toutes les solutions possibles (comme le prolongement du tram vers de nouveaux pôles d’activités, quitte à abandonner certaines branches). Le maire s’est senti obligé de préciser qu’il aimait ses tramways, rappelant qu’il ne s’agissait que d’une étude. La décision sera prise à l’été, après concertation avec les habitants. Un sondage Internet rapidement réalisé par la radio publique locale a donné un impressionnant 94 % pour le maintien du tram ; il n’est pas représentatif, mais plus de 1 600 personnes ont voté en quelques heures, ce qui est assez rare dans ce genre d’exercice. Nombreux sont en effet ceux qui pensent que ce serait vraiment le début de la fin si Cottbus perdait ses trams. Même s’ils ne les prennent plus trop.
     

    François ENVER

  • Alstom entame sa campagne de Russie

    Comme prévu, Alstom et le constructeur russe TMH ont confirmé leur alliance stratégique et la prise de participation d’Alstom dans TMH Le Président des chemins de fer russes (RZD),Vladimir Yakounine nous invite à (re)lire Tolstoi. « J’imagine que chaque français sait que la moitié du roman Guerre et Paix a été écrite en langue française. Dans ce temps là, la coopération entre nos deux pays était importante. Je crois qu’elle s’apprête à connaître un nouvel essor » a-t-il expliqué lors de la présentation officielle du partenariat entre Alstom et le principal constructeur ferroviaire russe, Transmasholding (TMH). Alstom et TMH s’apprêtent en effet à écrire des pages majeures de la collaboration entre les deux pays. Les deux entreprises ont scellé le 31 mars un partenariat stratégique en signant un accord sur une prise de participation à hauteur de 25 % de Alstom dans le groupe russe (2,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires 2008, 65 000 employés). Du fait de la crise économique et de l’instabilité du rouble, le prix de la vente sera fonction des résultats de TMH sur la période 2008/2011, Alstom se contentant de verser un acompte de 75 millions de dollars (56,7 millions d’euros). Imaginée par Patrick Kron, cette solution a le mérite de protéger le groupe français des aléas de la crise et des incertitudes liées au contexte russe. Cette précaution prise, c’est bien le départ d’une gigantesque aventure russe pour le constructeur ferroviaire français. Il va s’agir de transformer un archipel d’usines ferroviaires soviétiques en un groupe industriel solidaire, capable de répondre aux gigantesques besoins des RZD, chiffrés à 1 000 locomotives par an. Comme nous l’annoncions en octobre dernier dans La Vie du Rail International, le transfert de compétences se fera par un jumelage entre les centres de compétence du groupe français et les 12 sites russes qui seront spécialisés par types de matériel. Très vite, Alstom aimerait revendre les parties les moins « cœur de métier » de l’activité de TMH à ses équipementiers favoris pour qu’ils l’accompagnent dans ce voyage en Russie. Le dossier Russe ne concernera au départ que quelques dizaines de cadres chez Alstom : « l’idée n’est pas d’envoyer des charters de nos salariés en Russie » assure-t-on chez Alstom. Le premier développement commun porterait sur une locomotive électrique développée à l’usine de Novocherkassk et livrable dès la mi-2010. Si la majorité de la production de cette flotte russe sera localisée sur place, 20 % à 25 % devraient être construits dans les sites d’Alstom Transport, ce qui assure un volume important d’activité au constructeur français pour les années à venir dans les domaines à haute valeur ajoutée de son activité. Officiellement les commandes de RZD n’iront pas automatiquement à Alstom/TMH, mais sachant que RZD est coactionnaire à hauteur de 25 % de TMH, il est probable que l’opérateur russe regardera d’un œil bienveillant les offres remises par sa filiale. Par ailleurs, comme l’a rappelé Vladimir Yakounine, le marché potentiel pour TMH concerne non seulement la Russie, mais également tout l’espace à écartement « 1 520 », à savoir les pays de la CEI, les pays Baltes ou la Finlande, sur lequel le mastodonte RZD (1,2 million de collaborateurs) a une influence certaine.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La SNCF lance une nouvelle direction des gares

    La SNCF a créé une direction autonome qui doit rassembler tous les services d’exploitation et d’aménagement des gares La SNCF s’y prépare depuis de longs mois. Le 7 avril, elle devait annoncer officiellement la création de sa nouvelle direction des gares, baptisée « SNCF Gares et Connexions », qui va réunir tous les savoir-faire de l’entreprise tournant autour de l’exploitation et de l’aménagement des gares. Cette nouvelle direction, qui s’ajoute aux quatre autres grandes branches de la SNCF (Transport et Logistique, Proximité, Voyageurs France Europe, Infra), sera indépendante de l’entreprise. En clair, elle fonctionnera avec un modèle économique propre et disposera d’une organisation complète, autonome, qui ne s’appuiera pas sur la structure SNCF. Mais elle sera tout de même rattachée directement à Guillaume Pepy, le président de la SNCF.
    « A terme, l’organisation sera très simple. Il y aura un siège avec d’une part des directions fonctionnelles, telles qu’une direction des ressources humaines ou de la stratégie et des finances. Et d’autre part, il y aura une direction “ valorisation ” axée sur l’offre de services, l’exploitation, et une direction développement », explique Sophie Boissard, qui dirigeait jusqu’alors la direction de la Stratégie ferroviaire et de la régulation à la SNCF et qui va prendre les commandes de la toute nouvelle structure. Elle sera remplacée par Pierre Cunéo, le directeur de cabinet de Guillaume Pepy. Quant à Jean-Marie Duthilleul, le patron de la Daab (Direction de l’architecture et de l’aménagement des bâtiments) à la SNCF, il est appelé à jouer un rôle clé à la tête de la direction SNCF Gares et Connexions.
    Une dizaine d’agences territoriales seront créées à travers la France. Elles seront chargées à la fois de l’exploitation des gares et de mener des discussions avec les collectivités locales. Sur le terrain, des « structures opérationnelles » géreront chaque site et prendront en charge les questions de maintenance, d’entretien ou d’animation des gares.
    Plusieurs raisons ont poussé à cette réorganisation. En particulier l’ouverture à la concurrence qui va obliger les gares à s’ouvrir à de nouveaux opérateurs. « C’est ce que dit une directive européenne adoptée en 2001 : les gares doivent être mises à la disposition de tous les transporteurs. Dans ses articles 7 et 8, la directive définit les conditions tarifaires des accès aux réseaux. Ce texte s’applique déjà dans certains pays européens comme l’Allemagne ou l’Italie. C’est d’ailleurs aussi dans cette logique que s’est constitué le chemin de fer aux Etats-Unis. Les juges américains avaient défini des facilités essentielles qui donnaient aux compagnies le droit d’utiliser le réseau des autres », raconte Sophie Boissard.
    Les compagnies ferroviaires qui voudront utiliser une gare se verront proposer des prestations de base. « Elles bénéficieront des salles d’attente, de prestations d’accueil avec des agents qui orientent les voyageurs, d’informations sonores et visuelles ou encore de prestations opérationnelles qui permettent par exemple de s’assurer qu’un train est prêt à partir », précise Sophie Boissard.
    Le prix de ces prestations sera calculé à partir des charges supportées par la gare. Les dépenses seront réparties entre les utilisateurs, en fonction du nombre de trains exploités et de leurs caractéristiques. Ce ne sera donc pas un prix commercial.
    Des prestations optionnelles pourront aussi être proposées si les nouveaux opérateurs en font la demande. L’avitaillement par exemple ou l’assemblage du train. « Nous mettons en place un modèle économique et une tarification normée, standardisée et contrôlable. Après, des questions peuvent se poser avec des réponses variables selon les plates-formes. Si un opérateur souhaite installer des automates pour distribuer ses billets ou s’il souhaite disposer d’une salle réservée à ses grands voyageurs, il devra en parler avec le gestionnaire de la gare. Celui-ci discutera avec chaque transporteur en fonction de la disposition des lieux et de la place. Dans ce cas, ils ne seront pas tous traités également. Un transporteur qui n’opère qu’un train par semaine n’a en effet pas les mêmes besoins qu’un transporteur assurant des dizaines de départs par jour », résume Sophie Boissard. Les principes sont posés. Ils semblent convenir à Fabienne Keller, la sénatrice UMP auteur d’un rapport sur les gares, qui estime qu’ils permettent de « séparer clairement les fonctions régaliennes de la SNCF de celles de transporteur ». Mais il reste encore beaucoup à inventer.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • CA en hausse de 15 % pour Keolis

    Avec 3,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, Keolis augmente encore sa part à l’international L’entreprise dirigée par Michel Bleitrach continue à croître. Avec 3,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires (+15 % par rapport à 2007), elle augmente encore sa part à l’international (44 % contre 40 % en 2007). C’est le fruit d’un travail d’acquisition (EBH en Belgique) et d’offensive commerciale (la franchise de London Midlands). Sur le territoire français, malgré la perte de quelques contrats, le bilan est très positif avec les victoires à Dreux, Narbonne et Aix-les-Bains en urbain, et de la Charente-Maritime en interurbain. Reste le cas de Bordeaux, qui devait être tranché ces jours-ci par le Conseil d’Etat (le commissaire du gouvernement a demandé l’annulation de l’arrêt du tribunal administratif de Bordeaux ; si la chambre du Conseil suivait sa recommandation, Keolis pourrait prendre en mains le réseau bordelais au printemps, soit 150 millions supplémentaires par an). Côté profitabilité, l’Ebitda progresse de 19,3 % à 230 millions d’euros. A noter qu’aucun dividende ni bonus ne devraient être distribués en 2008.
    Mais l’un des grands chantiers de l’année 2009 consistera à mettre en œuvre le rapprochement avec Effia (142 millions d’euros de chiffre d’affaires, 1 600 salariés, hors Effia Services). C’est SNCF Participations qui viendrait augmenter le capital de Kuvera, la holding de contrôle de Keolis ; la SNCF deviendrait donc majoritaire dans Keolis, mais la gouvernance serait inchangée, réservant toujours des droits de veto aux actionnaires sur toutes les décisions importantes. Du point de vue industriel, il resterait à établir domaine par domaine les solutions de complémentarité et d’intégration : gestion des parkings, offres vélos, billettique, systèmes d’information…
     

  • CA en hausse de 8,3 % pour Veolia Transport

    Un chiffre d’affaire en hausse pour Veolia Transport malgré une fin d’année 2008 compliquée Les résultats 2008 de Veolia Transport sont un soulagement et une récompense pour Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport. Soulagement, car la fin 2008 n’a pas été simple avec les épisodes bordelais et suédois (cf. la perte du contrat du métro de Stockholm : un référé précontractuel est en cours) ; et récompense pour le travail entrepris sur l’amélioration de la productivité et la poursuite de la croissance externe à l’étranger (acquisition de People Travel Group en Suède et de Rail4Chem en Allemagne). Le chiffre d’affaires atteint 6,054 milliards d’euros (+ 8,3 %), le résultat opérationnel 145,8 millions d’euros (contre 130,3 millions en 2007).
    Les difficultés du reste du groupe Veolia, notamment dans les déchets, risquent pourtant de peser lourd sur l’avenir de l’entreprise d’Henri Proglio. Dans ce contexte les issues des procédures de recours à Bordeaux et Stockholm seront très importantes, de même que le résultat de la compétition à Melbourne, où l’offensive de Keolis et surtout MTR contre le sortant Veolia est très forte.

  • Bruxelles boucle enfin sa petite ceinture

    Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet Le 4 avril, Bruxelles boucle sa « petite ceinture ». Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet. Le nouveau prolongement entre Delacroix et la gare de l’Ouest ne fait que quelques centaines de mètres de long. Mais cette connexion va tout changer dans le réseau. Et permettre de rééquilibrer les flux.
    Les trois lignes actuelles, 1A, 1B et 2, vont être remplacées par quatre nouvelles liaisons, numérotées 1, 2, 5 et 6. Nous les présentons sur notre schéma : concrètement, la nouvelle ligne 1 reprendra la partie la plus chargée de la ligne 1B actuelle. Elle sera complétée sur sa partie centrale par la 5, qui héritera du reste de la 1B (à l’ouest) et de la branche est de la 1A. La branche nord-ouest de la 1A, elle, sera rattachée à la petite ceinture, pour former une singulière ligne 6, en forme de louche, qui permettra notamment une liaison directe entre la Gare du Midi, le parc des expositions du Heysel et le stade Roi-Baudouin. Cette ligne 6 sera renforcée sur la petite ceinture par la ligne 2, qui assurera une liaison circulaire de Simonis à Simonis (avec des terminus à deux niveaux différents, maintenant baptisés Simonis-Leopold et Simonis-Elisabeth). De fait, le cercle ne sera pas continu : il faudra changer pour faire des ronds en métro autour du centre-ville.
    La nouvelle organisation doit permettre, selon le ministre régional de la Mobilité Pascal Smet, d’augmenter la capacité du système de 35 %. La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) annonce un métro toutes les six minutes sur les quatre lignes aux heures de pointe, avec un passage théorique toutes les trois minutes sur les tronçons communs des lignes 1/5 et 2/6 dans le centre. Paradoxe, l’endroit le mieux desservi de la ville sera la Gare de l’Ouest, qui est plutôt excentrée, dans un endroit peu dense de la capitale… que les plans d’urbanisme ne prévoient pas vraiment de densifier. Pour l’instant, la Gare de l’Ouest ne voit d’ailleurs pas passer de trains. Le premier RER y est annoncé à la fin de l’année.
    Pour vanter son nouveau réseau, la Stib parle de « six nouvelles lignes ultraperformantes ». Aux quatre lignes du métro, elle ajoute en effet les lignes 3 et 4. Celles-ci sont en fait des lignes de tramway, qui empruntent dans le centre un tunnel nord-sud percé dans les années 1970 pour accueillir un futur métro – d’où le nom courant de « prémétro ». Là où le bât blesse, c’est que la 4 est notoirement irrégulière, même si elle est en site propre de bout en bout. L’exploitant ne voulait de toute façon qu’une ligne dans son tunnel, qu’il aurait fait fonctionner comme un minimétro (toutes les liaisons venant de la périphérie étant rabattues dessus). Il a dû composer avec ses autorités de tutelle. Il devrait cependant l’avoir un jour, d’après le plan directeur de l’agglomération bruxelloise Iris 2, en cours d’approbation. Celui-ci prévoit en effet d’allonger le tunnel, d’abord vers le nord, puis de faire du prémétro un métro. Avec pour objectif, pourquoi pas, d’arriver aux portes d’un futur stade à construire sur l’ancienne gare de triage de Schaerbeek-Formation, la seule réserve foncière de la région, juste à temps pour une Coupe du monde de football de 2018 qu’obtiendrait la Belgique ?
    Pour la suite, le plan directeur entérine le déjà vieux projet de « casser la petite ceinture » à l’est du centre historique de Bruxelles, afin de mieux desservir le quartier des institutions européennes. Au terme de cette opération, la capitale aurait quatre lignes de métro aux trafics plus équilibrés, et elle se débarrasserait du problème du tronc commun des lignes 1A/1B (ou 1/5 après le 4 avril), guetté par la saturation. Ce projet, de même qu’un prolongement de l’axe nord-sud au sud, est envisagé pour après 2020. D’ici là, 90 % des lignes de tramways auront été mises en site propre, de nouveaux axes de trams modernes auront été construits (et aussi le RER, et peut-être même un tram-train vers la Flandre voisine), de même que des bus à haut niveau de service. Mais avant même son adoption officielle, le plan directeur est déjà critiqué. Trop ambitieux, peut-être, dans une agglomération où les projets prennent souvent beaucoup, beaucoup de temps à être concrétisés… D’autant que la somme annoncée, 1,6 milliard d’euros qui s’ajouteraient d’ici 2020 aux programmes déjà en cours, semble assez peu élevée.
     

    François Enver

  • Le projet Lyon – Turin continue à se hâter lentement

    Optimisme suite à une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine A ceux qui se posent la question de savoir où en est le projet de liaison Lyon – Turin, Mario Virano, le commissaire extraordinaire du gouvernement italien pour la ligne ferroviaire Lyon – Turin, a fait souffler un vent d’optimisme à l’occasion d’une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine. « On travaille très bien et le projet du Lyon – Turin, ça marche », a ainsi affirmé le représentant du gouvernement italien a l’issue de la rencontre.
    On sait que, côté italien, l’opposition au « TAV » (acronyme italien de TGV) est vive dans la vallée de Suse, aussi bien de la part des maires que des habitants, dont plus d’un millier ont acheté des terrains pour bloquer le projet. « Les comités contre le Lyon – Turin sont intelligents et savent médiatiser leur cause, mais leur action n’est pas efficace : les surfaces achetées ne sont pas dans le barreau du tracé tel que nous l’avons imaginé », indique Mario Virano, très confiant. Surtout, il estime que le projet est aujourd’hui soutenu par « tous les maires de la métropole turinoise et de la haute vallée, et deux tiers des maires de la basse vallée de Suse ». Mieux, un accord de gouvernance a été signé qui permet d’accompagner la réalisation de la ligne, « qui devient une partie du territoire ». Au passage, Mario Virano rend hommage à la démarche des « grands chantiers » en France : « Elle nous a beaucoup appris sur la coopération avec les territoires. »
    Après l’accord intervenu, le ministre des Transports d’Italie s’est engagé à rencontrer une fois par mois tous les maires à Turin. Les prochaines élections municipales italiennes, qui auront lieu en même temps que les Européennes, ne devraient pas, selon Mario Virano, perturber le calendrier du Lyon – Turin qui prévoit l’approbation du projet ferroviaire début 2010 à Turin, pour un lancement des travaux en 2013. De son côté, Bernard Soulage, vice-président aux transports de la région Rhône-Alpes et élu incontournable du dossier, n’est pas le dernier à pester contre les lenteurs du Lyon – Turin. Mais il préfère retenir les éléments positifs les plus récents comme autant de signes de l’avancée du dossier.
    C’est ainsi le cas sur la reconnaissance des accès français au Lyon – Turin dans le Grenelle de l’environnement (article 11), un texte qui fait actuellement la navette entre le Sénat et l’Assemblée nationale : « Dominique Bussereau nous a confirmé mardi [24 février] que l’amendement sur les accès français figurait bien dans le texte, c’est décisif pour nous », souligne Bernard Soulage. Il s’est aussi félicité de l’accord sur l’autoroute ferroviaire alpine entre Jean-Louis Borloo, ministre du Meeddat, et Altero Matteoli, ministre des Transports italien. L’accord concerne un nouvel appel d’offres, prévu en juin 2009, pour un service définitif d’autoroute ferroviaire entre Aiton (ou ailleurs) et Ambassano. « Ce service est donc pérennisé », se réjouit-il, d’autant plus qu’il bénéficiera de meilleures conditions d’exploitation avec la fin prochaine du chantier de mise au gabarit du tunnel du Mont-Cenis. De même, la démarche de report modal adoptée en février à Chambéry par la Conférence des régions Alpines (25 régions de huit pays) sera présentée à Evian les 10 et 11 mars aux ministres des huit pays membres de la Convention alpine. Autre motif de satisfaction : la nomination de Claude Gressier comme délégué interministériel au Lyon – Turin. « Claude Gressier connaît parfaitement le dossier, il est déjà au travail et a rencontré le préfet de Rhône-Alpes », indique Bernard Soulage.
    Bref, pour l’élu rhônalpin, « un ensemble de choses poussent le projet en France et en Italie ». Le gros problème selon lui reste les études sur les accès français. « C’est la seule vraie question, avant même le financement. Est-ce que les études de RFF avancent ? on n’en sait rien », déplore Bernard Soulage, très remonté contre RFF, en rappelant que, depuis le protocole de mars 2002, les collectivités ont versé plus d’un milliard d’euros.
     

    Claude Ferrero

  • La DB tisse sa toile à l’Est

    La compagnie allemande vient de mettre la main sur le premier opérateur de fret privé de Pologne Malgré la crise, la Deutsche Bahn a sorti son carnet de chèques. Fin janvier, la compagnie allemande s’est offert le premier opérateur de fret ferroviaire privé de Pologne : PCC Logistics. La transaction se monterait à 450 millions d’euros, soit la troisième plus grosse acquisition de l’histoire de la Bahn dans le domaine du fret.
    En ces temps de morosité économique, la DB y voit « un signe pour le futur ». Spécialisé dans le transport de charbon ou de produits chimiques, PCC Logistics fédère plusieurs opérateurs régionaux avec « de puissantes connexions vers tous les centres économiques » du territoire, explique Norbert Bensel, le patron de DB Schenker, la filiale logistique de la Bahn.
    Du coup la DB pénètre un énorme marché. Avec 54 milliards de trains-kilomètres annuels, la Pologne est le deuxième pays de l’UE pour le fret ferroviaire, derrière l’Allemagne et la France. Actuellement, le charbon représente l’essentiel des volumes. Mais pour Thomas Kaspar, expert auprès du cabinet de conseil TransCare, le marché polonais « a de l’avenir ». « D’abord, parce que la libéralisation y est relativement bien avancée », explique-t-il. « Aussi parce que de nouveaux terminaux à conteneurs sont en construction, ouvrant d’importantes perspectives sur ce segment encore peu développé. »
    Pour autant, la partie n’est pas jouée d’avance : pas mois de 21 acteurs se disputent le gâteau. « La compétition est rude, d’autant que certaines compagnies privées se sont livrées à une farouche guerre des prix avec PKP, l’opérateur historique », souligne Joris d’Incà, partenaire et expert logistique du cabinet Oliver Wyman. Avec une part de marché d’au moins 80 %, PKP occupe par ailleurs une place toujours prépondérante. Autre inconnue : l’état du réseau, plutôt mal entretenu. Des travaux sont néanmoins en cours sur les principaux axes. Jusqu’à leur conclusion, le trafic pourrait s’en trouver ralenti avec des conséquences sur les coûts de transport.
    Mais la Pologne est surtout l’un des principaux partenaires commerciaux de l’Allemagne sur le Vieux Continent. De nombreux industriels allemands y ont délocalisé leur production, attirés par le faible coût de la main-d’œuvre. « Les trafics de fret ferroviaire entre les deux pays (notamment en direction des ports de la façade maritime) comptent parmi les quinze plus importants d’Europe », rappelle Joris d’Incà.
    La Pologne est aussi un pays de transit stratégique pour les échanges Est-Ouest. DB Schenker veut ainsi faire de PCC Logistics « la pierre angulaire » de ses activités dans les anciens pays communistes. Après avoir renforcé ses positions à l’ouest de l’Europe (rachat du britannique EWS, prise de contrôle de Transfesa en Espagne ou de NordCargo en Italie), la DB tisse désormais sa toile à l’Est. Fin 2008, elle a mis la main sur le logisticien roumain Romtrans. « La Pologne est une nouvelle étape logique », affirme Joris d’Incà.
    Mais cette fois-ci, la compagnie semble éprouver quelques difficultés à financer ses ambitions. Pour alléger la facture, la Bahn est à la recherche d’un « partenaire stratégique » à qui elle céderait une participation de 49 %. Pressentis dans un premier temps, les RZD n’ont pour l’heure pas encore donné suite.

     

    Antoine HEULARD