Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le projet Lyon – Turin continue à se hâter lentement

    Optimisme suite à une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine A ceux qui se posent la question de savoir où en est le projet de liaison Lyon – Turin, Mario Virano, le commissaire extraordinaire du gouvernement italien pour la ligne ferroviaire Lyon – Turin, a fait souffler un vent d’optimisme à l’occasion d’une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine. « On travaille très bien et le projet du Lyon – Turin, ça marche », a ainsi affirmé le représentant du gouvernement italien a l’issue de la rencontre.
    On sait que, côté italien, l’opposition au « TAV » (acronyme italien de TGV) est vive dans la vallée de Suse, aussi bien de la part des maires que des habitants, dont plus d’un millier ont acheté des terrains pour bloquer le projet. « Les comités contre le Lyon – Turin sont intelligents et savent médiatiser leur cause, mais leur action n’est pas efficace : les surfaces achetées ne sont pas dans le barreau du tracé tel que nous l’avons imaginé », indique Mario Virano, très confiant. Surtout, il estime que le projet est aujourd’hui soutenu par « tous les maires de la métropole turinoise et de la haute vallée, et deux tiers des maires de la basse vallée de Suse ». Mieux, un accord de gouvernance a été signé qui permet d’accompagner la réalisation de la ligne, « qui devient une partie du territoire ». Au passage, Mario Virano rend hommage à la démarche des « grands chantiers » en France : « Elle nous a beaucoup appris sur la coopération avec les territoires. »
    Après l’accord intervenu, le ministre des Transports d’Italie s’est engagé à rencontrer une fois par mois tous les maires à Turin. Les prochaines élections municipales italiennes, qui auront lieu en même temps que les Européennes, ne devraient pas, selon Mario Virano, perturber le calendrier du Lyon – Turin qui prévoit l’approbation du projet ferroviaire début 2010 à Turin, pour un lancement des travaux en 2013. De son côté, Bernard Soulage, vice-président aux transports de la région Rhône-Alpes et élu incontournable du dossier, n’est pas le dernier à pester contre les lenteurs du Lyon – Turin. Mais il préfère retenir les éléments positifs les plus récents comme autant de signes de l’avancée du dossier.
    C’est ainsi le cas sur la reconnaissance des accès français au Lyon – Turin dans le Grenelle de l’environnement (article 11), un texte qui fait actuellement la navette entre le Sénat et l’Assemblée nationale : « Dominique Bussereau nous a confirmé mardi [24 février] que l’amendement sur les accès français figurait bien dans le texte, c’est décisif pour nous », souligne Bernard Soulage. Il s’est aussi félicité de l’accord sur l’autoroute ferroviaire alpine entre Jean-Louis Borloo, ministre du Meeddat, et Altero Matteoli, ministre des Transports italien. L’accord concerne un nouvel appel d’offres, prévu en juin 2009, pour un service définitif d’autoroute ferroviaire entre Aiton (ou ailleurs) et Ambassano. « Ce service est donc pérennisé », se réjouit-il, d’autant plus qu’il bénéficiera de meilleures conditions d’exploitation avec la fin prochaine du chantier de mise au gabarit du tunnel du Mont-Cenis. De même, la démarche de report modal adoptée en février à Chambéry par la Conférence des régions Alpines (25 régions de huit pays) sera présentée à Evian les 10 et 11 mars aux ministres des huit pays membres de la Convention alpine. Autre motif de satisfaction : la nomination de Claude Gressier comme délégué interministériel au Lyon – Turin. « Claude Gressier connaît parfaitement le dossier, il est déjà au travail et a rencontré le préfet de Rhône-Alpes », indique Bernard Soulage.
    Bref, pour l’élu rhônalpin, « un ensemble de choses poussent le projet en France et en Italie ». Le gros problème selon lui reste les études sur les accès français. « C’est la seule vraie question, avant même le financement. Est-ce que les études de RFF avancent ? on n’en sait rien », déplore Bernard Soulage, très remonté contre RFF, en rappelant que, depuis le protocole de mars 2002, les collectivités ont versé plus d’un milliard d’euros.
     

    Claude Ferrero

  • La DB tisse sa toile à l’Est

    La compagnie allemande vient de mettre la main sur le premier opérateur de fret privé de Pologne Malgré la crise, la Deutsche Bahn a sorti son carnet de chèques. Fin janvier, la compagnie allemande s’est offert le premier opérateur de fret ferroviaire privé de Pologne : PCC Logistics. La transaction se monterait à 450 millions d’euros, soit la troisième plus grosse acquisition de l’histoire de la Bahn dans le domaine du fret.
    En ces temps de morosité économique, la DB y voit « un signe pour le futur ». Spécialisé dans le transport de charbon ou de produits chimiques, PCC Logistics fédère plusieurs opérateurs régionaux avec « de puissantes connexions vers tous les centres économiques » du territoire, explique Norbert Bensel, le patron de DB Schenker, la filiale logistique de la Bahn.
    Du coup la DB pénètre un énorme marché. Avec 54 milliards de trains-kilomètres annuels, la Pologne est le deuxième pays de l’UE pour le fret ferroviaire, derrière l’Allemagne et la France. Actuellement, le charbon représente l’essentiel des volumes. Mais pour Thomas Kaspar, expert auprès du cabinet de conseil TransCare, le marché polonais « a de l’avenir ». « D’abord, parce que la libéralisation y est relativement bien avancée », explique-t-il. « Aussi parce que de nouveaux terminaux à conteneurs sont en construction, ouvrant d’importantes perspectives sur ce segment encore peu développé. »
    Pour autant, la partie n’est pas jouée d’avance : pas mois de 21 acteurs se disputent le gâteau. « La compétition est rude, d’autant que certaines compagnies privées se sont livrées à une farouche guerre des prix avec PKP, l’opérateur historique », souligne Joris d’Incà, partenaire et expert logistique du cabinet Oliver Wyman. Avec une part de marché d’au moins 80 %, PKP occupe par ailleurs une place toujours prépondérante. Autre inconnue : l’état du réseau, plutôt mal entretenu. Des travaux sont néanmoins en cours sur les principaux axes. Jusqu’à leur conclusion, le trafic pourrait s’en trouver ralenti avec des conséquences sur les coûts de transport.
    Mais la Pologne est surtout l’un des principaux partenaires commerciaux de l’Allemagne sur le Vieux Continent. De nombreux industriels allemands y ont délocalisé leur production, attirés par le faible coût de la main-d’œuvre. « Les trafics de fret ferroviaire entre les deux pays (notamment en direction des ports de la façade maritime) comptent parmi les quinze plus importants d’Europe », rappelle Joris d’Incà.
    La Pologne est aussi un pays de transit stratégique pour les échanges Est-Ouest. DB Schenker veut ainsi faire de PCC Logistics « la pierre angulaire » de ses activités dans les anciens pays communistes. Après avoir renforcé ses positions à l’ouest de l’Europe (rachat du britannique EWS, prise de contrôle de Transfesa en Espagne ou de NordCargo en Italie), la DB tisse désormais sa toile à l’Est. Fin 2008, elle a mis la main sur le logisticien roumain Romtrans. « La Pologne est une nouvelle étape logique », affirme Joris d’Incà.
    Mais cette fois-ci, la compagnie semble éprouver quelques difficultés à financer ses ambitions. Pour alléger la facture, la Bahn est à la recherche d’un « partenaire stratégique » à qui elle céderait une participation de 49 %. Pressentis dans un premier temps, les RZD n’ont pour l’heure pas encore donné suite.

     

    Antoine HEULARD
     

  • La Bahn vent debout contre les corridors de fret européens

    Bruxelles veut accorder la priorité au fret sur des tronçons transfrontaliers. La DB redoute de sévères perturbations sur son réseau voyageurs «Un poison pour la gestion de notre réseau. » Hartmut Mehdorn voit rouge. Alors que les usagers dénoncent régulièrement la ponctualité défaillante de sa compagnie, le patron de la DB redoute d’être confronté, bien malgré lui, à de nouvelles perturbations sur ses lignes. En cause : la directive de Bruxelles visant à mettre sur pied un « réseau ferroviaire européen à dominante fret » et accordant la priorité de circulation aux trains de marchandises sur plusieurs tronçons transfrontaliers.
    La Commission espère ainsi renforcer l’attractivité du rail, dont le réseau est encore très fragmenté, à l’inverse des routes, qui se jouent des frontières. « Le fret ferroviaire réalise 50 % de son activité sur des trajets internationaux et il ne pourra se développer que si l’infrastructure délivre un meilleur service aux opérateurs », affirme-t-on à Bruxelles.
    Seulement, voilà : l’Allemagne, pays de transit au cœur des échanges européens, doit être mise fortement à contribution. Au total, trois corridors devraient la traverser, sur les axes Stockholm – Hambourg – Munich – Naples, Rotterdam – Cologne – Mannheim – Gênes et Duisbourg – Berlin – Varsovie. « Aucun autre pays de l’UE n’est aussi affecté que l’Allemagne par cette directive », s’indigne Hartmut Mehdorn. La France, où les volumes de fret ferroviaires sont moins importants, sera par exemple tenue de mettre en place deux corridors seulement. « Nous partageons le même objectif que la Commission : l’Europe a besoin d’un trafic de marchandises efficace », poursuit le chef de la DB. « Mais la méthode retenue n’est pas la bonne. »
    Sur ces routes, les autorités ferroviaires seront tenues de planifier minutieusement la circulation à l’avance, afin de ne pas ralentir les convois de fret. Un casse-tête pour la Bahn, dont le plan de circulation est déjà passablement compliqué avec plus de 39 000 mouvements de trains par jour. La compagnie se serait donc bien passée de cette contrainte supplémentaire qui, selon elle, « menace les voyageurs allemands ».
    Mi-avril, la directive doit être débattue par le Parlement européen. La DB milite pour une solution alternative consistant à bâtir de nouvelles voies dédiées au fret, en parallèle des tronçons préexistants. La Commission a déjà rejeté cette option, qu’elle juge « surdimensionnée, trop coûteuse et longue à mettre en œuvre ».

    Antoine Heulard

  • San José verra-t-elle un jour le Bart ?

    La crise complique le projet du métro régional prévu pour 2018 Tout semblait enfin se débloquer, et la Silicon Valley allait avoir son métro. Le 4 novembre, les électeurs du comté le plus high tech des Etats-Unis ont accepté par référendum une hausse de 0,125 point de la TVA locale destinée à couvrir le déficit d’exploitation du prolongement du Bart, le métro régional venu de San Francisco et annoncé chez eux pour 2018. Approuvée d’extrême justesse (avec 67,78 % des voix quand il fallait une majorité des deux tiers), cette nouvelle taxe s’ajoute au 0,5 % déjà acquitté sur tous les achats pour financer le réseau de transports en commun.
    Mais la crise est passée par là. Les dirigeants de la VTA, l’autorité organisatrice du comté, ont refait leurs comptes, et ils ne sont pas très optimistes : les revenus de l’agence ne devraient pas augmenter (en termes réels) ces trente prochaines années, si bien qu’ils ne pourront pas se payer de sitôt les 34 km du prolongement du Bart qu’ils ont promis aux électeurs depuis si longtemps. Un premier tronçon pourrait bien être construit d’ici 2018, mais la partie vraiment intéressante, avec un passage en souterrain sous le centre-ville de San José, attendra au moins 2025.
    La situation est d’autant plus tendue que l’Etat de Californie, au bord de la faillite, vient de couper les vivres aux transports publics locaux. Le déficit d’exploitation s’annonce colossal. La VTA devrait donc annoncer un vaste plan d’économie comportant vraisemblablement hausse des tarifs, réduction du service et licenciements. Pendant ce temps pourtant, crise oblige, elle n’a jamais transporté autant de monde ! Mais tout reste évidemment relatif : le tramway a notamment transporté 31 000 personnes par jour en janvier, ce qui est certes 6 % de plus qu’au début 2008, mais reste bien peu pour un réseau long de 46 km construit à grands frais dans cette agglomération de 1,8 million d’habitants.

  • Elus, opérateurs et usagers unis pour une relance du transport public

    Nicolas Sarkozy devrait faire des annonces fin avril en faveur des transports urbains. Il manque 300 millions d’euros pour satisfaire tous les projets de TCSP C’est une première. Réunis au Sénat le 17 mars, Roland Ries, président du Gart, Michel Cornil, président de l’UTP et Jean Sivardière, président de la Fnaut, principale association d’usagers des transports, ont plaidé ensemble pour que l’Etat accroisse son effort en faveur des transports publics. Le moment est bien choisi. Ce mercredi 25 mars, un jury examinera les appels à projets des transports urbains. 42 autorités organisatrices de transport ont déposé pas moins de soixante projets (lire tableau pages suivantes). Un succès qui témoigne des besoins en nouvelles infrastructures pour répondre à la demande croissante des citoyens, mais pas seulement. « Contrairement à l’argumentation qui voudrait que les projets routiers sont les seuls à être immédiatement générateurs d’activité, les collectivités font aujourd’hui la preuve qu’elles sont prêtes à mettre en œuvre dans les trois ans à venir leurs projets de TCSP », explique Michel Cornil, président de l’UTP. De fait, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, confirme à Ville&Transports-magazine (lire page suivante) la disponibilité des collectivités et leur détermination à obtenir des subventions supprimées depuis 2003. « Ni report ni diminution du taux de subvention », prévient-il en substance.
    Logiquement, c’est Jean Sivardière, ravi d’être invité à la table du lobby du transport public, qui se montre le plus critique envers les premières annonces du plan de relance de l’économie française qui avait « oublié » le transport urbain. « Ce plan est basé sur de vieilles recettes qui tournent le dos aux conclusions de l’atelier transports du Grenelle de l’Environnement. Il est temps de répondre à la crise de surproduction du secteur de l’automobile par un investissement massif dans le transport public », plaide le président de la Fnaut. Contrairement encore une fois aux idées reçues, le secteur du transport public génère de très nombreux emplois. « 500 000 », avance Michel Cornil, qui cumule les emplois directs (330 000) et les emplois indirects (plus de 160 000). On n’est pas loin des 700 000 emplois de la construction automobile…
    Cette union sacrée élus-opérateurs-usagers est destinée à peser sur les futures décisions de l’Etat. L’analyse des comportements des citoyens des pays occidentaux confirme que le rapport à la voiture individuelle change considérablement, et qu’il est peut-être temps d’encourager des solutions de mobilité plus intermodales et plus écologiques. En déplacement sur le chantier de la LGV Rhin-Rhône, le président de la République a promis des annonces en faveur des transports urbains pour la fin avril. Et dans le même temps, Christian Blanc donnait également rendez-vous dans les mêmes délais pour la présentation de sa vision de l’Ile-de-France, en conclusion du débat organisé au palais de Chaillot, mardi 17 mars, à l’occasion de la présentation des études des dix cabinets d’architectes sur l’avenir de la métropole francilienne.
    Concrètement, le trio Cornil-Ries-Sivardière espère que l’enveloppe consacrée aux projets de TCSP sera augmentée de 300 millions d’euros pour que la totalité des 60 projets déposés soit mise en œuvre, et qu’une enveloppe spécifique sera budgétée en faveur de l’Ile-de-France, qui ne peut se contenter d’une programmation trop lointaine. « On peut espérer que l’Etat entendra l’appel en faveur des infrastructures urbaines, mais pour l’Ile-de-France, il est probable que l’échéance électorale de 2010 bloquera le déblocage de crédits : il faudra se contenter de la vision de Christian Blanc pour l’instant », pronostique un élu.
    En tout état de cause, l’union Gart-UTP-Fnaut montre que le transport public est bien décidé à peser de tout son poids pour répondre à la demande croissante de l’opinion. Selon un sondage BVA réalisé pour l’UTP fin 2008, 75 % des Français préfèrent les déplacements en transport public en ville, par rapport à la voiture.
     

    Gilles DANSART

  • 2008 : activité soutenue pour la RATP

    En 2008, la RATP n’a pas connu la crise, comme en témoignent ses résultats révélés en conseil d’administration ce 13 mars En 2008, la RATP n’a pas connu la crise, comme en témoignent ses résultats révélés en conseil d’administration ce 13 mars. Ainsi, pour le groupe, le chiffre d’affaires est à la hausse de 5,2 %, à 4,317 milliards d’euros, la marge opérationnelle de 7,1 % et le résultat net de 26 % à 141,3 millions d’euros. Pour l’établissement public (EPIC), c’est encore mieux. Le chiffre d’affaires est à la hausse de 4,6 %, la marge est à 7,4 % et le résultat net en hausse de 49,4 %.
    Dans ce contexte, la capacité d’autofinancement est à la hausse de 10,6 %, à 691 millions d’euros. Tout cela est le fruit d’une croissance soutenue de l’activité : la RATP a transporté 300 000 personnes de plus par jour, soit une hausse de 3 %, plus de dix millions de voyages quotidiens et 3,037 milliards de voyages réalisés. Autre explication avancée par Pierre Mongin, patron de la RATP, à ces bons résultats économiques : une amélioration de la productivité estimée à 3,5 %, soit mieux que l’objectif du plan stratégique fixé à 2 %.
    Si, globalement, les indicateurs 2009 ne sont pas suffisamment fiables pour dégager une tendance, le maintien d’un haut niveau d’investissement est réaffirmé : ils étaient à la hausse de 8,4 % en 2008, soit 28 % en trois ans, ils le seront de 40 % en 2009. Ces investissements vont permettre, en particulier, la modification de la signalisation sur la ligne 13, la rénovation des stations et des gares, celle du MF77, la poursuite de la rénovation des MS 61…
    Et puis, dans le cadre du plan de la relance, une accélération les livraisons de MI 09 destinées à la ligne A a été évoquée. Une fois l’accord de tous les financeurs obtenu, le marché pourrait comprendre une tranche ferme de 30 rames deux niveaux, soit 60 éléments, et une tranche optionnelle de 70 rames. La première livraison d’une rame prototype pourrait être livrée fin 2010 pour une mise en exploitation en 2011. Dès cette année-là, cinq ou six trains pourraient être mis en circulation. Ensuite, il y en aurait douze de plus chaque année.
     

    Pascal GRASSART

  • 2008 : de la robustesse pour la SNCF

    Une année relativement bonne et rassurante, bien que le bénéficie du groupe soit en baisse de 48 % 2008 ? « Une année relativement bonne dans un contexte inquiétant pour 2009 », estime Guillaume Pepy. Rassurante, parce que même si le bénéficie du groupe est en baisse de 48 %, « le choix de la croissance est conforté par la hausse de 7 % du chiffre d’affaires ». L’entreprise est performante, car « largement bénéficiaire malgré la crise ». Robuste, « avec cinq ans de bénéfices ». Et elle tient ses engagements. D’une part, le versement d’un dividende pour l’Etat, 183 millions contre 131 en 2007, et les salariés, 207 euros au lieu de 200. De l’autre, le choix conforté du développement et plus de deux milliards d’investissements en fonds propres.
    Cela doit contribuer à tenir, même plus difficilement que prévu, le cap annoncé pour 2012, avec un doublement du résultat, à hauteur de deux milliards, et 50 % de chiffres d’affaires en plus, soit 11 milliards. D’ici là, il va falloir passer l’inquiétante année 2009. Pour Transports et logistique, en premier lieu, avec un effondrement des carnets de commande proche des 30 % ces derniers mois. Difficile, d’autant plus que les routiers réduisent leurs marges et attaquent les marchés qui se raréfient. Quant à Voyageurs France Europe, un très fort manque de visibilité marque l’année à venir. Déjà, les premiers mois sont plus que calmes.
    Pour la SNCF, il s’agit avant tout de faire face et, déjà, préparer la sortie de crise. Avec pour atout essentiel ce que Guillaume Pepy qualifie de « carré magique ». Il donne à l’entreprise sa robustesse. Ce sont ses quatre « métiers » et surtout un bon partage entre eux. Deux sont de service public, Proximités et Infrastructures, des contrats de longue durée avec de « bons » clients, les régions et RFF. Même si les négociations sont de plus en plus serrées autour des contrats, cela doit permettre de tenir, mieux que d’autres, le choc de la crise. Et deux métiers sont de service, Transports et logistique, certes dans les turbulences, et Voyageurs France Europe, moteur de l’ensemble du groupe et qui peut croire en de bonnes, voire de très bonnes années à venir. Même si le secteur va devenir directement concurrentiel.
     

    Pascal GRASSART

  • Treize rames CAF « Boa » de plus pour Bruxelles

    Le 25 février, la STIB (société des transports intercommunaux de Bruxelles) et le constructeur espagnol CAF ont signé un contrat portant sur l’acquisition de 13 nouvelles rames de métro « Boa » pour le réseau de Bruxelles. Cette commande fait suite à 15 rames Boa déjà livrées par l’usine CAF de Beasain (Pays basque) pour l’axe Est-Ouest de la capitale belge. Prévue pour mars 2011, la mise en service des nouvelles rames « permettra à la STIB de répondre aux perspectives de croissance de la clientèle » en augmentant la fréquence sur l’axe Est-Ouest. Sept trains supplémentaires pourraient être acquis, « sous la condition suspensive d’une évaluation des besoins en termes de mobilité à effectuer en temps voulu par le futur gouvernement » précise la STIB.

  • Lancement de la grande vitesse en Turquie

    Depuis le 13 mars, un premier tronçon de ligne à grande vitesse est opérationnel. Il a été inauguré par le premier ministre turc Erdogan En Turc, TGV se dit « YHT ». Depuis le 13 mars, un premier tronçon de ligne à grande vitesse est opérationnel. Il a été inauguré par le premier ministre turc, Recep Tayyip Erdogan, ainsi que plusieurs ministres, dont celui des Transports, Binali Yildirim. Un peu plus de 200 km de LGV entre Ankara, la capitale, et Eskisehir au centre du pays, sur le trajet vers Istanbul. Une vraie révolution pour se déplacer dans le pays puisqu’un trajet entre ces deux villes prend désormais 1 h 20 au lieu de 3 heures. À terme, une fois la ligne achevée jusqu’à Istanbul (533 km), il suffira de 3 heures pour relier Ankara contre 6 h 30 actuellement. Les douze rames CAF, proposant un confort dernier cri, avec climatisation, écrans vidéo (individuels en business class), système audio à la place et système d’information voyageur, pourront transporter 419 voyageurs à 250 km/h. Les billets seront vendus au prix de 5 livres turques (2,30 euros) jusqu’à la fin mars, puis 20 livres ensuite, soit 9,10 euros en seconde et 30 livres (13,70 euros) en première. Quatre allers-retours sont prévus par jour.
    C’est récemment que la Turquie a débuté le chantier de la grande vitesse, en 2003, sous l’impulsion de son gouvernement actuel, avec l’attribution du contrat pour la première tranche au consortium turco-espagnol OHL – Alsim-Alarko. Les travaux avaient débuté en décembre 2003. La deuxième phase d’Ankara – Istanbul a été attribuée à un consortium turco-chinois (CRCC – Cengiz – Ictas). Trois autres lignes sont prévues : Ankara – Konya (les travaux sont avancés à 60 %), une liaison sur laquelle il n’y a pas de chemin de fer aujourd’hui ; Ankara – Sivas et Istanbul – frontière bulgare. À plus long terme, le pays envisage aussi de relier Ankara et Izmir, ville côtière au sud-ouest d’une part, Bursa et Adapazari au bord de la Mer Noire au nord, d’autre part. La première phase a coûté 628 millions d’euros. Une goutte d’eau au regard des investissements prévus en Turquie pour les quinze prochaines années dans le ferroviaire : 20 milliards de dollars !
     

    Cécile NANGERONI

  • Triplé pour Egis an Asie

    Egis débarque à Macao et dans deux villes indiennes Macao.
    Egis, mandataire du consortium d’ingénierie formé avec FASE (Portugal) et Setec ITS, est responsable du management de projet et de l’assistance technique aux autorités de Macao pour la réalisation d’une première ligne de métro automatique d’environ 20 km comprenant 23 stations, desservant l’aéroport international.

    Chennai.
    Mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre études et travaux Egis – Aecom – Barsyl – YEC pour la réalisation de 2 lignes de métro à Chennai en Inde, Egis est responsable de la direction de projet et des missions d’ingénierie du système de transport. Le réseau de métro de cette ville de plus de 4,5 millions d’habitants sera composé de 2 lignes respectivement de 23 et 22 km. Un projet dont le budget global dépasse les 2,3 milliards d’euros.

    Calcutta.
    Metro Rail Corporation Ltd a confié la maîtrise d’œuvre générale du projet de métro de Kolkata (Calcutta) de 15 km au groupement constitué d’Aecom (mandataire), Egis, YEC, du bureau d’étude CES et des architectes américains LHPA. Egis assurera toutes les missions d’ingénierie du système de transport dans le cadre d’une opération de l’ordre de 530 millions d’euros d’investissement. Egis va mobiliser sur ces trois projets des équipes d’Egis Rail, ainsi que celles d’Egis India sur les deux projets indiens.