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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Nord-Pas-de-Calais : oui à la modernisation, non à la rénovation
Les édiles du Nord-Pas-de-Calais tiennent à valoriser le transport ferroviaire. Les projets foisonnent, un emprunt d’un milliard d’euros a d’ailleurs été souscrit pour les réaliser « Nous ne payons pas la régénération des voies, c’est de la compétence de l’Etat ! », énonce d’emblée Jeannine Marquaille, la vice-présidente chargée des transports et de l’infrastructure en Nord-Pas-de-Calais. Une région pourtant « très volontariste », dans laquelle le volet ferroviaire du contrat de projet 2007-2013 comprend 840 millions d’euros d’investissements, dont seulement 100 millions seront payés par l’Etat. « La région vient de réaliser un grand emprunt d’un milliard d’euros qui, pour l’essentiel, sera utilisé dans les grands projets ferroviaires », poursuit l’élue. Des projets de modernisation, d’aménagement et de création de voies nouvelles. Sont ainsi prévues, côté fret : la desserte de la plate-forme fret de Marquion à partir de la ligne Arras – Cambrai ; la modernisation du triage de Somain et la réalisation d’un grand contournement fret de Lille qui permettra de libérer des sillons pour les TER. Côté voyageurs : la modernisation de la ligne Lille – Sambre – Avesnois pour une desserte rapide à 200 km/h, l’électrification et le doublement des voies entre Calais et Dunkerque, la suite de l’électrification entre Boulogne et Rang-du-Fliers, en limite de la Somme (projet mixte fret-voyageurs), ou encore l’étude d’un projet de desserte de type RER entre Lille et le bassin minier. Enfin, dans le cadre du désenclavement et du développement du Haut-Cambrésis, il est prévu de rétablir la liaison ferroviaire Valenciennes – Mons. Ainsi, début juillet, le conseil régional a annoncé qu’il allait investir 200 millions d’euros sur cinq ans dans le réaménagement de la ligne Lille – Valenciennes – Aulnoye-Aymeries, « afin de gagner 30 % sur le meilleur temps entre Lille et Fourmies ou Maubeuge, qui est d’une heure quinze aujourd’hui ». L’objectif est aussi d’instaurer une desserte cadencée. Dès décembre 2009, la région espère gagner dix minutes grâce aux 70 millions d’euros investis par RFF dans l’amélioration du réseau. Car, « dans le cadre du contrat de projet, nous avons obtenu de RFF un engagement supplémentaire de 180 millions d’euros sur ses budgets propres pour de la régénération », poursuit Jeannine Marquaille. L’élue, qui reconnaît par ailleurs que même si, par principe, la région ne s’engage pas dans la rénovation pure et simple des infrastructures, « quand la modernisation est faite, l’entretien est fait également, et RFF est tranquille pour dix ou quinze ans ». Il faut dire aussi que le Nord-Pas-de-Calais ne fait pas partie des régions ferroviaires les plus déshéritées, ses voies ne souffrant pas de limitations de vitesse notables, à part une section dans le Cambrésis, en direction de l’Aisne. De plus, RFF a un gros chantier de régénération en cours sur la ligne Douai – Valenciennes, l’une des plus « malades ». Enfin, l’inauguration récente de la deuxième voie, sur 22 km, entre Béthune et Don-Sainghin, à laquelle s’ajoute l’électrification en cours, permettra de renforcer la desserte TER. La région y a contribué à hauteur de 42,5 %, soit 36,6 millions d’euros sur un total de 86 millions d’euros. La vice-présidente en charge des transports rappelle aussi que la région a, une fois au moins, payé la réfection des voies ferrées : « La ligne reliant Arras à Saint-Pol-sur-Ternoise, sur le littoral, a été refaite à nos frais car RFF n’y voyait pas de rentabilité, alors qu’elle avait un intérêt en termes d’aménagement du territoire. La région a dû financer 98 % des travaux de régénération… » Une exception qui confirme la règle.
Cécile NANGERONI
Un coup de jeune dans le Limousin en 2011
Plus de 100 millions d’euros seront injectés dans la modernisation du réseau limousin d’ici à 2012. Un plan rail est ici venu s’ajouter aux opérations du contrat de projet En 2011, si tout va bien, le réseau ferroviaire limousin aura pris un sacré coup de jeune. Et ce sera notamment grâce au conseil régional, qui a pris le mors aux dents en début d’année. « Nous faisons des efforts importants pour développer l’offre, rénover les gares et le matériel roulant, mais cela ne sert à rien si les trains circulent à une allure d’escargot ! », déplore Jacques Gangler, chef du service infrastructures et transports au conseil régional. Et des limitations permanentes de vitesse, le Limousin en dénombre cinq, dont l’une s’est même transformée en fermeture pure et simple. « Compte tenu de l’ampleur des ralentissements auxquels nous étions confrontés, nous nous sommes rapprochés de la direction régionale de RFF et des services de l’Etat afin de bâtir un plan rail, car sinon se posait la question du bien-fondé de l’exploitation du réseau ! », poursuit-il. Car bien évidemment, quand une ligne a fait l’objet d’opérations de rénovation sur quelques petits tronçons, « c’est le dénominateur commun qui conditionne le fonctionnement de la ligne ». Les discussions ont abouti à la signature, le 3 avril, d’un plan global de modernisation du rail à hauteur de 108 millions d’euros, dont 36 millions s’ajoutent aux 72 millions initialement prévus par le contrat de projet signé l’an passé. Il faut dire que mis à part Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, qui a eu droit à son RVB et à une nouvelle signalisation (265 millions d’euros), Nexon – Limoges, et Bordeaux – Périgueux – Limoges – Montluçon – Lyon, axes électrifiés à double voie, le reste du réseau limousin (862 km) est constitué de lignes à voie unique qui se trouvent dans les catégories 7 à 9 du classement UIC. « C’est-à-dire dans les tréfonds… et avec pour seule perspective de voir ces infrastructures péricliter, souligne le chef du service. C’est une situation inacceptable, d’autant qu’on ne peut exclure d’autres difficultés à venir. » Un héritage de l’histoire : les lignes ont été construites à moindre coût par des compagnies privées (Compagnie de Paris à Orléans, Compagnie des Charentes), dans des lieux aux reliefs accidentés. Mais aussi le résultat d’investissements insuffisants. « Ces liaisons ne bénéficient pas d’opérations de régénération, mais seulement d’un entretien courant, relève le rapport au conseil régional du 19 mars. Cette maintenance, certes régulière, non seulement ne permet pas d’amélioration, mais encore n’empêche même pas un vieillissement accéléré. La qualité de la géométrie de la voie est en décroissance sensible et le nombre de défauts ponctuels croît de façon significative. » Pour faire face à cette situation d’urgence, le plan voté prévoit d’investir 36 millions d’euros en trois ans. Ainsi, en plus des 47 millions inscrits au CPER 2007-2013 pour moderniser Limoges – Poitiers et des 25 millions pour la section Saint-Sulpice-Laurière – Guéret de la ligne Limoges – Guéret, deux axes principaux seront remis à niveau grâce à la nouvelle enveloppe. D’abord, Brive – Tulle, où, après l’intervention de RFF cette année, une deuxième opération d’envergure de 12 millions d’euros doit être réalisée en 2009. Ensuite, Limoges – Ussel, sur lequel des travaux ont déjà été réalisés par RFF l’an dernier, mais où 42 km restent à régénérer pour un montant évalué à 24 millions d’euros. Ensuite, s’ajoutent des opérations programmées et payées par RFF pour 10 millions d’euros sur les axes Limoges – Périgueux, en 2011, et Guéret – Montluçon avec des travaux à hauteur de Lavaufranche, en 2009. En plus de sa participation au CPER, la région ne finance finalement « que » 12 millions des 36 millions d’euros, ce qui est inclus au budget transport et ne nécessite pas d’emprunt spécifique. Mais rien ne dit qu’elle ne devra pas mettre de nouveau la main à la poche dans trois ans.
Cécile NANGERONI
Les collectivités avancent sur le financement de la LGV SEA
Les collectivités locales ont trouvé la quasi-totalité des 25 % de leur contribution pour le projet Les collectivités territoriales, qui contribuent à hauteur d’environ 25 % au projet de ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, ont trouvé « 90 à 95 % » des financements, a indiqué, le 30 septembre, le secrétaire d’Etat aux Transports, à l’issue d’une réunion à Bordeaux avec des élus des 51 collectivités locales de six régions concernées. « C’est une excellente étape, nous ne sommes plus très loin de la ligne d’arrivée », estime Dominique Bussereau. Compte tenu de l’importance des engagements financiers demandés aux collectivités, le secrétaire d’Etat a aussi évoqué la possibilité de solliciter l’Union européenne pour « quelques financements européens supplémentaires » et de demander à la Caisse des dépôts des « prêts à des conditions avantageuses » en termes de taux et de durée. La LGV SEA s’inscrit dans un ensemble de 4 lignes à grande vitesse (Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges) pour lesquelles l’Etat a en effet engagé une concertation avec les collectivités territoriales concernées sur les principes de financement. Le coût des branches Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne de la LGV SEA est actuellement estimé à 12,6 milliards d’euros (selon les conditions économiques de juin 2006), dont 5,6 milliards (environ 7,1 milliards courant) pour la branche Tours – Bordeaux. Les financements publics nécessaires aux projets sont apportés sur la base d’une répartition à parts égales entre l’Etat et les collectivités territoriales, Réseau ferré de France (RFF) et ses éventuels partenaires privés prenant le reste de la somme en charge. Une nouvelle réunion est prévue à Bordeaux le 13 novembre, au cours de laquelle M. Bussereau espère voir finalisé un « protocole d’intention pour la réalisation de la LGV SEA ».
Marc CARÉMANTRANT
Le Congrès américain adopte un ambitieux projet de loi ferroviaire
Le projet de loi vise à accélérer la relance du transport ferroviaire et à renforcer la sécurité sur le réseau Moins de deux semaines après la catastrophe de Los Angeles, qui a fait 25 morts, le Congrès américain a accéléré l’adoption d’un ambitieux projet de loi visant à relancer le transport ferroviaire dans le pays. Après la Chambre des députés, le 24 septembre, c’était au tour du Sénat, le 31 octobre, d’adopter à une large majorité le « Rail Safety Bill ». Comme son nom l’indique, le texte vise à renforcer la sécurité sur le réseau ferroviaire, mais il provisionne également plusieurs milliards de dollars de crédits pour l’opérateur public de voyageurs Amtrak. Parmi les mesures adoptées, la plus emblématique impose la mise en place d’ici 2015 de dispositifs de veille automatique (positive train control) qui déclenchent un arrêt automatique de la rame lorsqu’un conducteur rate un signal. Ces équipements de sécurité, présents sur 3 % seulement du réseau, auraient notamment permis d’éviter la collision nez à nez de deux trains à Los Angeles, le 12 septembre dernier. L’enquête a montré en effet qu’un des conducteurs, décédé dans l’accident, a raté un feu rouge parce qu’il envoyait des messages depuis son téléphone portable. Les équipements devront être installés sur toutes les lignes de voyageurs mais aussi sur certaines lignes fret jugées dangereuses. Défendu par le député démocrate James Ober-star, le « Rail Safety Bill » détaille plusieurs mesures visant une plus grande sécurité sur le réseau, avec notamment de plus longues périodes de repos pour les employés de chemin de fer. Encore sous le coup de la catastrophe, députés et sénateurs ont voté l’ensemble sans difficulté. L’émotion liée à l’accident a par ailleurs permis de dégager un consensus autour d’un autre texte, dont l’adoption par les sénateurs était plus délicate. Très habilement, les députés ont en effet reversé les mesures sécuritaires dans une proposition de loi plus ancienne, prévoyant d’accorder d’importants moyens financiers à Amtrak. Le texte, adopté par les députés fin juin, était en attente d’un vote au Sénat. A l’arrivée, ce paquet législatif permettra à l’opérateur ferroviaire de bénéficier de 13 milliards de dollars de crédits sur 5 ans pour moderniser son réseau voyageurs et lancer des projets de corridors à grande vitesse. Pour autant, le texte n’a pas encore force de loi. Après le vote du Congrès, il doit encore être promulgué par l’administration Bush, qui y est hostile. A l’heure où nous mettions sous presse, le Président américain semblait pourtant s’orienter vers une signature.
Guillaume KEMPF
Barcelone choisit la ligne droite pour unir ses trams
Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi T1, T2 et T3 d’un côté, T4, T5 et T6 de l’autre. Et, au milieu, rien, ou presque… Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Au sud-ouest, le Trambaix (nommé d’après le district qu’il dessert, le Baix Llobregat), long de 15,8 km, dessert des banlieues fort peuplées que le métro a ignorées. Au nord-est, le Trambesòs (nommé d’après le fleuve Besòs), long de 14,1 km, est considéré comme l’élément de requalifcation majeur de quartiers autrefois délaissés. Entre les deux, dans le centre de Barcelone, il reste un peu plus de 4 km de ligne droite de Francesc Marcià (terminus du Tambaix) à Glòriès (sur le Trambesòs). Et cette ligne droite est l’Avinguda Diagonal, la principale avenue de la métropole catalane. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi. Mais depuis une vingtaine d’années, Barcelone hésite à sauter le pas, et à déranger les voitures sur cet axe majeur. C’est pourtant sur cette section centrale qu’avaient porté les premières études sur le retour du tramway à Barcelone, à la fin des années 1980. Avant que l’on décide de commencer d’un côté, puis de l’autre. La municipalité de Barcelone évoquait encore assez récemment le « chaos » qu’amènerait l’achèvement du tram dans le plan de circulation de cette ville largement ouverte aux voitures. Du coup, même si la jonction en surface figurait toujours en pointillés sur le schéma directeur compilé par l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’autorité organisatrice régionale, on a étudié des alternatives : passages en souterrain, détours, voire projets concurrents de prolongements du métro. Et puis le maire (socialiste) de Barcelone, Jordi Hereu, a surpris son monde en annonçant début septembre que l’on relierait les deux réseaux du tramway en ligne droite par l’Avinguda Diagonal, et en surface. Si ses principaux partenaires dans cette affaire – l’ATM et l’exploitant TRAM (de la galaxie Veolia) – ont appris la nouvelle dans les journaux, ils s’en réjouissent évidemment, puisqu’ils faisaient ouvertement campagne pour cette solution. Le vent semblait tourner ces derniers mois : une partie de la majorité municipale militait aussi pour le passage du tram sur la Diagonal, et un réaménagement de l’avenue semblait de toute façon nécessaire. C’est d’ailleurs l’objectif d’aménagement urbain qu’a mis en avant le maire : il veut faire de l’Avinguda Diagonal un « passeig », c’est-à-dire une promenade. Les huit voies de circulation devraient être réduites à quatre, pour faire de la place au tram et élargir les trottoirs. Quant aux couloirs de bus – un dans chaque sens –, ils seraient maintenus, avec l’espoir que le tram réduise la pression sur cet axe où les bus circulent à 8 km/h de moyenne. Il reste toutefois un certain nombre de questions à régler. Fera-t-on circuler le tramway sur un terre-plein au centre de l’avenue, ou sur les bas-côtés ? Construira-t-on quand même une trémie au sud du tronçon, pour franchir la place Francesc Marcià ? Et puis il y a cette option, évoquée dans la presse locale (mais pas confirmée officiellement) : l’adoption de l’alimentation par le sol (APS) sur tout ou partie de ce futur tronçon central. Le contexte est a priori favorable puisque Barcelone est déjà équipée de 37 trams Citadis fournis par Alstom, qui commercialise aussi l’APS. Reste que lesdits trams, encore neufs, n’ont pas été prévus pour. Faudrait-il les modifier à grands frais, les remplacer, ou acheter toute une flotte complémentaire susceptible de pénétrer dans le centre-ville ? « Absurde ! », crie déjà un responsable local. Car cette solution ne ferait pas que compliquer l’exploitation, elle alourdirait aussi considérablement une facture estimée pour l’instant entre 90 et 100 millions d’euros.
François ENVER
Les phares de jour obligatoires sur les voitures neuves après 2011
L’objectif du nouveau dispositif est de diminuer le nombre de tués de 3 à 5 % Les industriels et les pays de l’Union européenne réunis au sein du groupe Cars 21 ont accepté la mesure : à partir de février 2011, toutes les nouvelles voitures seront équipées de phares de jour dédiés, des diodes qui s’allumeront automatiquement une fois le contact initié. Les camions et les bus seront également concernés dix-huit mois plus tard, à partir d’août 2012. Objectif : réduire de 3 à 5 % le nombre de tués sur les routes, baisser de 10 à 15 % les collisions frontales. Les Scandinaves ou encore les Hongrois appliquent déjà ce système avec succès. La consommation d’essence ne devrait augmenter que de 1 à 2 %, mais le nouvel équipement coûtera quand même 150 euros, qui seront très vraisemblablement répercutés sur les acheteurs. Les motards qui s’étaient dressés contre l’expérience sur base volontaire menée en France en 2005 avec les feux de croisement ont dit oui au texte, en raison de la luminosité différente des nouveaux feux, qui devrait permettre de toujours distinguer les deux-roues. « En Grande-Bretagne, on constate qu’il y a beaucoup de véhicules rouges et jaunes, sans doute pour être mieux vu, mais en France, les véhicules gris, moins visibles, sont de plus en plus fréquents. Cette mesure permettra de remédier à leur manque de visibilité », se réjouit Bernard Potier, le président de l’association de la Prévention routière. Pour lui, les feux dédiés présentent des avantages, ils sont moins forts que les codes, ils éblouieront donc moins, et ils consomment peu d’énergie, d’autant qu’ils ne seront installés qu’à l’avant. Cette mesure s’inscrit dans le cadre de la politique volontariste menée au niveau européen par la Commission de Bruxelles, objectif : diviser par deux le nombre de morts sur les routes d’ici 2010 par rapport à 2001. Parmi les autres améliorations techniques réclamées par les associations : l’obligation d’équiper les voitures d’un limitateur de vitesse (Intelligence speed adaptor) : basé sur la technologie du GPS, cet engin indique au véhicule quelle vitesse il doit respecter sur un segment particulier. « ça c’est l’avenir », plaide Bernard Potier. On n’y est pas encore.
Isabelle ORY
Une nouvelle étude conteste l?efficacité des péages
Dans tous les pays, la taxation a surtout fait baisser le trafic à vide des poids lourds Le projet de révision de la directive Eurovignette, qui prévoit d’internaliser les externalités, n’a pas fini de faire couler de l’encre. Dernier exemple en date, une étude commandée par le Parlement européen à un institut italien spécialisé, Trasporti e Territoria, afin de faire le point sur les différents systèmes de tarification routière en vigueur en Europe et d’évaluer leur impact sur la répartition entre les différents modes. Mauvaise surprise pour les avocats du transfert modal : les péages, qu’ils soient basés sur le temps ou la distance parcourue, ne sont pas un outil très efficace ! « Les expériences montrent qu’aucune modification importante de la répartition modale n’a été observée », notent tout simplement les experts après examen de la situation dans les pays qui font déjà payer l’utilisation de la route. Selon eux, la taxation ne peut être qu’une facette d’une politique plus globale et plus volontariste qui permette aux utilisateurs de faire des choix alternatifs à la route. Pas la panacée donc. Si impact réel il y a, il s’observe surtout au niveau du renouvellement du parc, à condition de coordonner la mise en place des grilles de tarification avec le calendrier d’application des normes Euro, afin de permettre aux entreprises de transport routier de mieux planifier leurs investissements. Globalement, la taxation incite aussi les entreprises à rouler le moins possible à vide et à s’organiser différemment pour limiter les coûts. Pour que la tarification fasse sentir des effets, relèvent les experts de TRT, il faut qu’elle soit extrêmement différenciée en fonction du poids, de la norme Euro, du moment de la journée, du lieu et potentiellement du bruit. Ils estiment également qu’il faut l’appliquer aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, pour qu’ensuite il soit envisageable de l’étendre aux voitures. Les péages doivent concerner l’ensemble du réseau et la technologie doit être interopérable d’un pays à l’autre. Du grain à moudre donc à la fois pour les partisans de la proposition de la Commission européenne qui reprend déjà la plupart de ces éléments, mais aussi pour ses adversaires qui pourront toujours pointer que l’efficacité de la nouvelle directive reste à prouver et que son utilité est donc contestable. Les débats sur le sujet devraient animer les sessions de la Commission Transport du Parlement une grande partie de l’automne.
Isabelle ORY
La Petite Reine s?exporte à Genève pour les livraisons
L’Ecomotrice se positionne comme un relais entre les entrepôts de stockage suburbains et les détaillants du centre-ville de Genève Les véhicules professionnels sont nombreux à circuler en centre-ville. Ils augmentent la charge de trafic de certains secteurs déjà bien encombrés et leur stationnement le long du trottoir met en péril la fluidité de la circulation. De plus, les livraisons se faisant plusieurs fois par semaine ou par jour, cet afflux de fourgons et fourgonnettes crée une pollution supplémentaire dommageable pour l’environnement. Quelle qu’en soit la nature, les marchandises et fournitures nécessaires aux commerces, ateliers et bureaux du centre de la cité sont le plus souvent stockés en périphérie des villes. Ce qui ne fait qu’amplifier le nombre de déplacements journaliers, pour des volumes généralement peu importants. De plus, chaque plate-forme est le plus souvent dévolue à un client unique, ce qui multiplie le nombre de petits utilitaires en service simultané, et accroît d’autant l’émission de rejets polluants. C’est en partant de cette analyse qu’un entrepreneur genevois, soucieux d’environnement, a décidé de proposer un service rapide et écologique pour la livraison de marchandises lourdes ou volumineuses. Membre associé du groupe français La Petite Reine, Gérard Valéri adapte à Genève une expérience déjà tentée à Paris, Dijon et Bordeaux. Conçue comme une alternative aux livraisons motorisées dans la cité genevoise, l’Ecomotrice se positionne comme un relais entre les entrepôts de stockage suburbains et les détaillants du centre-ville. Disposant d’une plate-forme logistique de 200 m2, il offre à ses clients la possibilité d’y faire décharger et entreposer leurs marchandises, avant de les leur livrer rapidement à n’importe quelle heure de la journée. Gérard Valeri a constaté que les véhicules de livraison fonctionnent à 25 % de leur capacité d’emport et reviennent à vide plusieurs fois par jour vers leur site de départ. Ces allers-retours trop fréquents accroissent la pollution urbaine et génèrent souvent des embarras de circulation, notamment en cas de stationnement prolongé. Ces fourgons de moins de 3,5 t, souvent chargés de quelques dizaines de kilos constituent l’adversaire principal de la jeune société genevoise. Avec ses 5 cargocycles et sa plate-forme d’entreposage installés non loin des quartiers commerçants de Genève, l’Ecomotrice propose aux entreprises genevoise de se charger du maillon final de la chaîne logistique. La livraison finale en centre-ville permet également de mutualiser les flux de transport et d’éviter ainsi les retours à vide, la plate-forme regroupant les marchandises par zone de livraison. Chaque Cargocycle rayonnant dans un espace défini depuis cette base. Il est ainsi possible d’accélérer la cadence du cycle enlèvement-livraison à l’intérieur de la même zone ou en passant via l’Elu (Espace Logistique Urbain). Il est bien sûr possible de livrer directement d’un secteur urbain à un autre pour plus de rapidité. Pour assurer ce service, l’Ecomotrice met en œuvre 5 Cargocycles, des vélos triporteurs avec charge à l’arrière, pouvant emmener 150 kg ou un volume de 1 400 litres. Grâce à l’assistance électrique, il dispose d’une autonomie journalière de 30 km suffisante pour des déplacements urbains, et ne rejette aucun gaz polluant. A la fois rapide et écologique, il peut accéder à tous les secteurs de la ville, y compris dans les zones piétonnes comme, par exemple, le quartier de la rue de la Confédération ou celui de la rue Jean-Jacques Rousseau à Genève, puisqu’il n’est pas soumis aux restrictions de circulation. Plus petit qu’une fourgonnette, il se gare facilement sur un trottoir, sans pour autant gêner les piétons. N’étant pas concerné par les limites horaires fixées aux véhicules motorisés, il délivre sa cargaison en tout temps. Gérard Valéri et son équipe de cyclo-livreurs proposent aussi des tournées journalières à des clients réguliers qui peuvent avoir besoin d’une desserte quotidienne de plusieurs points de vente ou d’établissements. Les fleuristes et les magasins de journaux apprécieront ce service, mais le Cargocycle peut transporter de tout. De la maroquinerie à l’habillement en passant par l’informatique ou l’électronique, voire les plats préparés des traiteurs, l’Ecomotrice a pour ambition d’assurer un service rapide et efficace dans le respect de l’environnement. L’activité prévue de l’Ecomotrice permettra d’économiser plus de 58 000 km parcourus par des camionnettes de moins de 3,5 t, ce qui autorisera une économie de 8 tonnes de TEP, ainsi que le rejet dans l’atmosphère de 19,15 t de CO2 et de 8 kg de particules fines. Des chiffres qui ne peuvent qu’encourager les Genevois à participer à cette nouvelle conjugaison d’économie et d’écologie.
Thierry-Pierre GRAINDORGE
Pourquoi Systra réussit à Dubaï
Le Grand prix national de l’ingénierie 2008 est attribué à Daniel Dutoit, de Systra, pour le projet du métro de Dubaï Quoi de neuf sous le soleil de Dubaï ? Des gratte-ciels de plus en plus hauts, des îles artificielles… et un métro aérien qui doit être inauguré le 9 septembre 2009. Comme il se doit dans l’Emirat de tous les superlatifs, il s’agit du plus grand projet de métro du monde à l’heure actuelle. Et c’est Systra qui en assure la maîtrise d’œuvre. L’attribution de ce projet au leader français de l’ingénierie du transport urbain et ferroviaire n’avait pourtant rien d’évident sur les rives du Golfe, zone géographique traditionnellement située dans la sphère économique anglo-américaine. Mais Systra a dans son jeu un atout-maître lorsqu’il s’agit de construire un métro aérien. Ainsi, en 2003, lorsque l’Emirat de Dubaï a lancé un appel d’offres pour l’ingénierie du projet, Systra a obtenu l’affaire en partie en proposant un concept appelé « viaduc en U ». En soi, cette solution n’est pas nouvelle, mais Systra a innové en y incorporant des fonctions du système pour permettre de mieux répondre aux contraintes d’environnement – les viaducs n’étant pas toujours les bienvenus dans les agglomérations – tout en restant économique. Initialement, le projet des deux premières lignes de Dubaï, la rouge et la verte, était entièrement en viaduc. En cours d’étude, il a été toutefois décidé qu’une douzaine de kilomètres en centre-ville serait réalisée en souterrain. Reste que le viaduc représentera près de 64 km sur 75, et que pour la réalisation des lignes rouge et verte, Systra est depuis 2005 assistant à maître d’ouvrage avec la société Parsons et une équipe de près de 300 personnes sur place. La construction des deux premières lignes de métro n’est pas le seul projet de Systra à Dubaï : les travaux ont démarré sur une ligne de tramway de 15 km, la première de la région. Comme le précise Arnaud Valranges, directeur régional de Systra Amérique et Moyen-Orient/Afrique, « nous avons fait toutes les études l’année dernière, et l’appel d’offres international a été lancé pour la réalisation clés en main d’une première phase de 15 km avec comme exigence un système sans ligne aérienne. Nous avons été en charge de faire l’analyse des propositions : le groupement retenu pour la réalisation en 30 mois est constitué d’Alstom en tant que mandataire, avec Besix et Serco. » De ce fait, l’alimentation par le sol (APS) sera installée sur tout le tracé. Et les prochaines années promettent d’être passionnantes. « Dubaï est le plus grand chantier de la planète en matière de transports urbains : métros, tramways, monorail… Cette ville qui devrait atteindre 3 millions d’habitants en 2020 est LE grand laboratoire ! » pense Philippe Citroën, directeur général de Systra. Un réseau d’au moins 300 km de métro est déjà prévu : une ligne violette, souterraine et rapide, est à l’étude entre l’aéroport actuel et le futur (le plus grand du monde). La préqualification pour construire cette liaison de 50 km, dont 40 de tunnel quadruple, sera vraisemblablement lancée début 2009. Puis devrait venir une ligne bleue, plus à l’intérieur des terres… Sans compter les dessertes « locales » en tram ou autres sites propres, y compris dans les archipels artificiels en forme de palmier !
Patrick LAVAL