Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • Le russe TMH trop cher pour Bombardier

    Qui sera l’heureux partenaire stratégique choisi début 2009 par le constructeur ferroviaire russe Transmasholding (TMH) ? Depuis quelques semaines, les états majors de Bombardier, Siemens et Alstom nous rejouent Bons Baisers de Russie. Propositions, contre-propositions, réunions secrètes, intox dans la presse, tout y passe. Les trois géants du ferroviaire se disputent âprement les faveurs de TMH. Il faut dire qu’une alliance avec ce conglomérat de 62 000 employés, qui représente 95 % de l’industrie ferroviaire russe, constituera un véritable “passeport” pour pénétrer le marché russe. Détenu par Iskander Makhmudov et Andreï Bokarev, deux oligarques proches de Vladimir Poutine, TMH sera au cœur d’un massif programme de renouvellement de la flotte russe. Seul problème, la plupart des trains et usines de TMH datent de l’époque soviétique. C’est ce qui explique que le constructeur russe cherche à conclure un partenariat capitalistique avec l’un des leaders de la construction ferroviaire : TMH n’a pas le choix, il doit faire un saut technologique. Bombardier, qui dispose de trois coentreprises en Russie, semblait, jusqu’il y a quelques semaines, être le mieux placé. Selon plusieurs sources, l’idée du groupe canadien aurait été de faire de Bombardier Transport et de TMH une entreprise autonome, détenue à parts égales par Bombardier Inc. et les propriétaires de TMH. Mais cela impliquait un rééquilibrage financier, Bombardier Transport ayant une valeur trois fois supérieure à celle de TMH. Cet investissement, estimé à 2 milliards de dollars, les oligarques russes n’étaient manifestement pas disposés à le faire. Restait l’hypothèse d’une prise de participation de Bombardier dans TMH, qui est tombée à l’eau fin septembre. Le PDG de TMH a affirmé au journal russe Kommerzant que l’évaluation de TMH par Ernst & Young avait constitué une « surprise » pour Bombardier. « Trop cher » pour Bombardier qui a confirmé ne plus discuter avec l’entreprise russe, TMH est-il à la portée de bourse pour ses concurrents ? Selon une note d’analyse publiée fin septembre par le cabinet stratégique canadien Desjardins, le ticket d’entrée dans TMH serait également trop élevé pour Siemens. Reste Alstom, que l’on a vu très affairé avec les Russes lors du salon Innotrans. Philippe Mellier a récemment confié que si consolidation du marché il y avait, Alstom ferait partie des acheteurs.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le Congrès américain adopte un ambitieux projet de loi ferroviaire

    Le projet de loi vise à accélérer la relance du transport ferroviaire et à renforcer la sécurité sur le réseau Moins de deux semaines après la catastrophe de Los Angeles, qui a fait 25 morts, le Congrès américain a accéléré l’adoption d’un ambitieux projet de loi visant à relancer le transport ferroviaire dans le pays. Après la Chambre des députés, le 24 septembre, c’était au tour du Sénat, le 31 octobre, d’adopter à une large majorité le « Rail Safety Bill ». Comme son nom l’indique, le texte vise à renforcer la sécurité sur le réseau ferroviaire, mais il provisionne également plusieurs milliards de dollars de crédits pour l’opérateur public de voyageurs Amtrak. Parmi les mesures adoptées, la plus emblématique impose la mise en place d’ici 2015 de dispositifs de veille automatique (positive train control) qui déclenchent un arrêt automatique de la rame lorsqu’un conducteur rate un signal. Ces équipements de sécurité, présents sur 3 % seulement du réseau, auraient notamment permis d’éviter la collision nez à nez de deux trains à Los Angeles, le 12 septembre dernier. L’enquête a montré en effet qu’un des conducteurs, décédé dans l’accident, a raté un feu rouge parce qu’il envoyait des messages depuis son téléphone portable. Les équipements devront être installés sur toutes les lignes de voyageurs mais aussi sur certaines lignes fret jugées dangereuses. Défendu par le député démocrate James Ober-star, le « Rail Safety Bill » détaille plusieurs mesures visant une plus grande sécurité sur le réseau, avec notamment de plus longues périodes de repos pour les employés de chemin de fer. Encore sous le coup de la catastrophe, députés et sénateurs ont voté l’ensemble sans difficulté. L’émotion liée à l’accident a par ailleurs permis de dégager un consensus autour d’un autre texte, dont l’adoption par les sénateurs était plus délicate. Très habilement, les députés ont en effet reversé les mesures sécuritaires dans une proposition de loi plus ancienne, prévoyant d’accorder d’importants moyens financiers à Amtrak. Le texte, adopté par les députés fin juin, était en attente d’un vote au Sénat. A l’arrivée, ce paquet législatif permettra à l’opérateur ferroviaire de bénéficier de 13 milliards de dollars de crédits sur 5 ans pour moderniser son réseau voyageurs et lancer des projets de corridors à grande vitesse. Pour autant, le texte n’a pas encore force de loi. Après le vote du Congrès, il doit encore être promulgué par l’administration Bush, qui y est hostile. A l’heure où nous mettions sous presse, le Président américain semblait pourtant s’orienter vers une signature.
     

    Guillaume KEMPF

  • Un pont en plastique renforcé de fibres de verre en Allemagne

    Long de 27 m et large de 5 m, ce pont pesant 80 t a été transporté, posé et mis en service dans la même journée Déjà largement apprécié pour sa légèreté dans la construction de véhicules (en particulier pour les nez ou faces avant de trains), le plastique renforcé de fibres de verre (PRV) gagne les infrastructures. C’est ainsi que le premier pont composite en acier et PRV a été mis en service en Allemagne, à Friedberg (Hesse). Ce pont routier est le résultat d’une coopération entre l’Administration des routes et des transports du Land de Hesse (HSVV) et l’institut Itke, spécialisé dans les constructions au sein de l’université de Stuttgart. Long de 27 m et large de 5 m, ce pont pesant 80 t est constitué d’un tablier de PRV collé sur une superstructure formée de deux supports en acier. Entièrement préfabriqué et transporté en entier jusqu’au chantier, où il a été scellé dans la même journée à des paliers de béton, le pont de Friedberg a été immédiatement opérationnel, les perturbations ayant été limitées à quelques heures. Et à long terme, selon ses promoteurs, ce nouveau type de pont pourrait être exploité pendant environ 50 ans sans travaux, du fait qu’il est épargné par la corrosion, alors que les ponts classiques nécessitent des mesures de maintenance après 15 ou 20 ans de service. Toujours est-il qu’un programme de suivi sur plusieurs années est prévu pour cette structure innovante. Mise en œuvre sur un pont routier, cette technique rapide pourrait s’avérer très utile lors de travaux liés à la modernisation des voies ferrées. En particulier pour les électrifications (qui obligent parfois à reconstruire les passages supérieurs pour des questions de gabarit) ou la création de passages supérieurs, par exemple dans le cadre de la suppression de passages à niveau.
     

    Patrick LAVAL

  • Jusqu?à 85 % sortis des caisses de la région Picardie

    Objectif de la Picardie : rendre le train partout compétitif par rapport à la voiture. 73 des 184 millions d’euros investis dans le rail d’ici à 2012 sortiront de ses caisses Cinquième région TER en termes de trafic, la Picardie montre son engagement fort en faveur du ferroviaire, en dehors même de ses compétences légales « et alors même que les principaux partenaires institutionnels, Etat, RFF sont défaillants », peut-on lire dans les conclusions de ses réflexions menées au moment du Grenelle de l’environnement. Premier exemple : la ligne Amiens – Compiègne, dont la modernisation était inscrite au contrat de plan 2000-2006. « On a dû compenser l’insuffisance de participation de l’Etat, qui n’a pas mis les 18 millions d’euros prévus, et finalement plus de 83 % du montant des travaux ont été financés par la région », déplore Daniel Beurdeley, vice-président chargé des transports au conseil régional de Picardie. Le conseil régional a en effet apporté 30,9 des 37,2 millions d’euros nécessaires à la modernisation de ces 76 km de voie unique. En deux ans et jusqu’au milieu de l’année prochaine : un renouvellement de voie et de ballast, des rectifications de courbes serrées afin d’autoriser des vitesses, selon les sections, de 110 à 140 km/h contre 100 aujourd’hui, ainsi que la mise en œuvre de la signalisation automatique et de l’automatisation des 12 passages à niveaux. L’objectif est de gagner de 15 à 18 minutes sur le trajet Amiens – Compiègne et de permettre ainsi aux nombreux étudiants et salariés pendulaires de choisir le train plutôt que l’automobile. « Dans la configuration actuelle, le train, qui met 1 heure 30, n’est pas compétitif, reconnaît Daniel Beurdeley. Notre objectif est qu’on puisse faire facilement l’aller-retour dans la journée avec un trajet plus rapide et au moins douze dessertes dans chaque sens, qui seront proposées au lieu de huit. » De fait, sur les 163 déplacements enregistrés dans la zone, seulement 4 % sont assurés par le train. Un train qui a pourtant séduit davantage depuis l’arrivée de sept nouveaux autorails et la mise en place, en 2003, de deux allers-retours supplémentaires, puisque sa fréquentation a progressé de 20 %. « Même sans être performante par rapport à la voiture, la ligne voit son trafic augmenter », assure-t-il, comme preuve du potentiel du ferroviaire. « Cet axe, pourtant, n’intéresse ni la SNCF ni RFF, pour lesquels cette ligne comme d’autres en Picardie sont plus ou moins vouées à la fermeture », analyse le vice-président aux transports. Deuxième exemple d’investissement régional : les gares et les quais de la ligne Amiens – Laon – Saint-Quentin, une opération du précédent CPER. « Là aussi, on a mis plus que notre part avec 85 % des 24 millions d’euros… », poursuit l’élu. Autre chantier en Picardie, hors CPER, cette fois : la modernisation du tronçon Beauvais – Abancourt sur la ligne qui file ensuite jusqu’au Tréport, qui concerne les voies et les gares. Des points d’arrêts qui, pour se maintenir en état, engloutissent chaque année 2 millions d’euros du budget régional, la collectivité en étant le principal financeur (avec l’aide de RFF et de la SNCF). Sans compter les travaux pour raisons de sécurité ni l’accélération du programme de mise en accessibilité pour les PMR, soit 105 millions d’euros jusqu’en 2015 pour les 33 gares les plus importantes de la région, représentant donc une dépense de plus de 10 millions d’euros par an. Le contrat de projet signé en 2007 est largement aussi ambitieux que le précédent CPER. L’engagement financier de la région y est toujours aussi important : a priori 73 millions des 184 millions d’investissements prévus sortiront de ses caisses. Et sans doute plus si l’on se réfère au passé. Parmi les chantiers les plus importants : la modernisation de Creil – Beauvais, de Creil – Chantilly et des accès en région parisienne de façon générale, ou encore celle d’Amiens – Rang-du-Fliers, en limite du Nord-Pas-de-Calais, dont l’électrification est par ailleurs à l’étude. La région tient par ailleurs à s’affirmer comme maître d’ouvrage sur des études de dessertes visant à revitaliser certaines lignes en perte de vitesse (Creil – Beauvais ou Crépy – Compiègne, par exemple). Elle étudie parallèlement les possibilités d’améliorations sur l’axe Creil – Roissy. « On ne pourra pas continuer comme ça très longtemps », prévient toutefois Daniel Beurdeley, qui fait l’addition. « Il y a aussi les 60 millions d’euros par an pour renouveler le matériel roulant, compensés à hauteur de 13 millions d’euros, la tarification sociale… Au total, le budget transport de 270 millions d’euros représente 27 % du budget de la région (1 milliard), le deuxième après l’éducation et la formation. A un moment, ça va coincer… » D’autant que la région Picardie n’a pas l’intention de laisser fermer des lignes. « Nous croyons au transport public. Même si sur Abbeville – Le Tréport, huit trajets sur dix sont effectués en voiture, il est possible d’inverser la tendance en y mettant les moyens. » S’il faut pour cela réaliser un grand emprunt, on s’y prépare. « Pourquoi pas ? », assure l’élu, qui a pourtant une meilleure idée : l’affectation d’une nouvelle ressource à l’autorité organisatrice. « Une taxe payée par les entreprises, comme le versement transport », serait la bienvenue. Taxe ou pas, la volonté ne faiblira pas dans la région de France qui, à 91 euros par an et par habitant, paye le plus pour ses transports ferroviaires.    
     

    Cécile NANGERONI

  • Nord-Pas-de-Calais : oui à la modernisation, non à la rénovation

    Les édiles du Nord-Pas-de-Calais tiennent à valoriser le transport ferroviaire. Les projets foisonnent, un emprunt d’un milliard d’euros a d’ailleurs été souscrit pour les réaliser « Nous ne payons pas la régénération des voies, c’est de la compétence de l’Etat ! », énonce d’emblée Jeannine Marquaille, la vice-présidente chargée des transports et de l’infrastructure en Nord-Pas-de-Calais. Une région pourtant « très volontariste », dans laquelle le volet ferroviaire du contrat de projet 2007-2013 comprend 840 millions d’euros d’investissements, dont seulement 100 millions seront payés par l’Etat. « La région vient de réaliser un grand emprunt d’un milliard d’euros qui, pour l’essentiel, sera utilisé dans les grands projets ferroviaires », poursuit l’élue. Des projets de modernisation, d’aménagement et de création de voies nouvelles. Sont ainsi prévues, côté fret : la desserte de la plate-forme fret de Marquion à partir de la ligne Arras – Cambrai ; la modernisation du triage de Somain et la réalisation d’un grand contournement fret de Lille qui permettra de libérer des sillons pour les TER. Côté voyageurs : la modernisation de la ligne Lille – Sambre – Avesnois pour une desserte rapide à 200 km/h, l’électrification et le doublement des voies entre Calais et Dunkerque, la suite de l’électrification entre Boulogne et Rang-du-Fliers, en limite de la Somme (projet mixte fret-voyageurs), ou encore l’étude d’un projet de desserte de type RER entre Lille et le bassin minier. Enfin, dans le cadre du désenclavement et du développement du Haut-Cambrésis, il est prévu de rétablir la liaison ferroviaire Valenciennes – Mons. Ainsi, début juillet, le conseil régional a annoncé qu’il allait investir 200 millions d’euros sur cinq ans dans le réaménagement de la ligne Lille – Valenciennes – Aulnoye-Aymeries, « afin de gagner 30 % sur le meilleur temps entre Lille et Fourmies ou Maubeuge, qui est d’une heure quinze aujourd’hui ». L’objectif est aussi d’instaurer une desserte cadencée. Dès décembre 2009, la région espère gagner dix minutes grâce aux 70 millions d’euros investis par RFF dans l’amélioration du réseau. Car, « dans le cadre du contrat de projet, nous avons obtenu de RFF un engagement supplémentaire de 180 millions d’euros sur ses budgets propres pour de la régénération », poursuit Jeannine Marquaille. L’élue, qui reconnaît par ailleurs que même si, par principe, la région ne s’engage pas dans la rénovation pure et simple des infrastructures, « quand la modernisation est faite, l’entretien est fait également, et RFF est tranquille pour dix ou quinze ans ». Il faut dire aussi que le Nord-Pas-de-Calais ne fait pas partie des régions ferroviaires les plus déshéritées, ses voies ne souffrant pas de limitations de vitesse notables, à part une section dans le Cambrésis, en direction de l’Aisne. De plus, RFF a un gros chantier de régénération en cours sur la ligne Douai – Valenciennes, l’une des plus « malades ». Enfin, l’inauguration récente de la deuxième voie, sur 22 km, entre Béthune et Don-Sainghin, à laquelle s’ajoute l’électrification en cours, permettra de renforcer la desserte TER. La région y a contribué à hauteur de 42,5 %, soit 36,6 millions d’euros sur un total de 86 millions d’euros. La vice-présidente en charge des transports rappelle aussi que la région a, une fois au moins, payé la réfection des voies ferrées : « La ligne reliant Arras à Saint-Pol-sur-Ternoise, sur le littoral, a été refaite à nos frais car RFF n’y voyait pas de rentabilité, alors qu’elle avait un intérêt en termes d’aménagement du territoire. La région a dû financer 98 % des travaux de régénération… » Une exception qui confirme la règle.
     

    Cécile NANGERONI

  • Pourquoi Systra réussit à Dubaï

    Le Grand prix national de l’ingénierie 2008 est attribué à Daniel Dutoit, de Systra, pour le projet du métro de Dubaï Quoi de neuf sous le soleil de Dubaï ? Des gratte-ciels de plus en plus hauts, des îles artificielles… et un métro aérien qui doit être inauguré le 9 septembre 2009. Comme il se doit dans l’Emirat de tous les superlatifs, il s’agit du plus grand projet de métro du monde à l’heure actuelle. Et c’est Systra qui en assure la maîtrise d’œuvre. L’attribution de ce projet au leader français de l’ingénierie du transport urbain et ferroviaire n’avait pourtant rien d’évident sur les rives du Golfe, zone géographique traditionnellement située dans la sphère économique anglo-américaine. Mais Systra a dans son jeu un atout-maître lorsqu’il s’agit de construire un métro aérien. Ainsi, en 2003, lorsque l’Emirat de Dubaï a lancé un appel d’offres pour l’ingénierie du projet, Systra a obtenu l’affaire en partie en proposant un concept appelé « viaduc en U ». En soi, cette solution n’est pas nouvelle, mais Systra a innové en y incorporant des fonctions du système pour permettre de mieux répondre aux contraintes d’environnement – les viaducs n’étant pas toujours les bienvenus dans les agglomérations – tout en restant économique. Initialement, le projet des deux premières lignes de Dubaï, la rouge et la verte, était entièrement en viaduc. En cours d’étude, il a été toutefois décidé qu’une douzaine de kilomètres en centre-ville serait réalisée en souterrain. Reste que le viaduc représentera près de 64 km sur 75, et que pour la réalisation des lignes rouge et verte, Systra est depuis 2005 assistant à maître d’ouvrage avec la société Parsons et une équipe de près de 300 personnes sur place. La construction des deux premières lignes de métro n’est pas le seul projet de Systra à Dubaï : les travaux ont démarré sur une ligne de tramway de 15 km, la première de la région. Comme le précise Arnaud Valranges, directeur régional de Systra Amérique et Moyen-Orient/Afrique, « nous avons fait toutes les études l’année dernière, et l’appel d’offres international a été lancé pour la réalisation clés en main d’une première phase de 15 km avec comme exigence un système sans ligne aérienne. Nous avons été en charge de faire l’analyse des propositions : le groupement retenu pour la réalisation en 30 mois est constitué d’Alstom en tant que mandataire, avec Besix et Serco. » De ce fait, l’alimentation par le sol (APS) sera installée sur tout le tracé. Et les prochaines années promettent d’être passionnantes. « Dubaï est le plus grand chantier de la planète en matière de transports urbains : métros, tramways, monorail… Cette ville qui devrait atteindre 3 millions d’habitants en 2020 est LE grand laboratoire ! » pense Philippe Citroën, directeur général de Systra. Un réseau d’au moins 300 km de métro est déjà prévu : une ligne violette, souterraine et rapide, est à l’étude entre l’aéroport actuel et le futur (le plus grand du monde). La préqualification pour construire cette liaison de 50 km, dont 40 de tunnel quadruple, sera vraisemblablement lancée début 2009. Puis devrait venir une ligne bleue, plus à l’intérieur des terres… Sans compter les dessertes « locales » en tram ou autres sites propres, y compris dans les archipels artificiels en forme de palmier !
     

    Patrick LAVAL

  • Le tracé du métro dynamise la ville de Lausanne

    Au-delà de tous les aspects techniques du métro qui va traverser Lausanne du nord au sud, c’est toute la physionomie de l’agglomération qui va s’en trouver transformée « Ce métro n’unit pas seulement pas seulement Ouchy à Epalinges, il unit les Vaudois au XXIe siècle ! » Olivier Français, maire adjoint de Lausanne, saluait le 18 septembre la population lausannoise, rassemblée pour l’inauguration de la première ligne de métro de la capitale vaudoise. Mais, au-delà de tous les aspects techniques du métro qui va traverser Lausanne du nord au sud, c’est toute la physionomie de l’agglomération qui va s’en trouver transformée. Dans cette cité toute en collines et en vallées, ce nouveau lien souterrain va permettre d’importantes opérations d’urbanisme. Ainsi, le Flon, une ancienne friche industrielle, va se métamorphoser en un quartier où se mêleront logements, commerces et bureaux. A la place d’ateliers vétustes et déserts, 29 300 m2 de surfaces mixtes sont disponibles. Plusieurs galeries commerciales, des agences bancaires et des immeubles d’habitation vivifient ce nouvel espace urbain. Véritable point d’intersection des transports publics de l’agglomération lausannoise, la gare souterraine du Flon verra quotidiennement plus de 60 000 voyageurs fréquenter ses quais. La densification urbaine concerne aussi le nord de la cité lausannoise. Ainsi, près de l’arrêt La Sallaz, 91 logements vont accueillir 230 habitants. Plus haut, vers la station La Fourmie, un programme immobilier prévu pour 1 100 habitants est en cours. Au total, ce sont près de 53 000 m2 de surface habitable qui s’érigent à proximité du nouveau métro. La même démarche de dynamisation a prévalu avec la « coulée verte », cette large voie piétonnière qui relie la gare centrale de Lausanne au port d’Ouchy. Là où la tranchée du train à crémaillère coupait en deux les quartiers qu’elle traversait, la coulée verte les réunit dans une nouvelle urbanité. L’impact du M2 concerne aussi la vie économique. Mais plus encore que le commerce, c’est la recherche qui va bénéficier de ce nouveau transport. A Epalinges, sur 88 000 m2, le Biopôle va regrouper de nombreuses sociétés actives dans les biotechnologies. Enfin, pour les pendulaires qui arrivent chaque matin aux gares CFF de Lausanne et de Renens, cette nouvelle offre de transport offrira plus de rapidité et de confort. Pour les frontaliers qui débarquent dans le port d’Ouchy, la station du M2 est située en face du débarcadère. Encore quelques semaines de mise au point pour obtenir une disponibilité à 100 % … Et les Vaudois pourront chaque jour utiliser cette ligne de 5,9 km jalonnée de 14 stations. A terme, ce sera plus de 25 millions de passagers que ce métro transportera chaque année.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Barcelone choisit la ligne droite pour unir ses trams

    Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi T1, T2 et T3 d’un côté, T4, T5 et T6 de l’autre. Et, au milieu, rien, ou presque… Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Au sud-ouest, le Trambaix (nommé d’après le district qu’il dessert, le Baix Llobregat), long de 15,8 km, dessert des banlieues fort peuplées que le métro a ignorées. Au nord-est, le Trambesòs (nommé d’après le fleuve Besòs), long de 14,1 km, est considéré comme l’élément de requalifcation majeur de quartiers autrefois délaissés. Entre les deux, dans le centre de Barcelone, il reste un peu plus de 4 km de ligne droite de Francesc Marcià (terminus du Tambaix) à Glòriès (sur le Trambesòs). Et cette ligne droite est l’Avinguda Diagonal, la principale avenue de la métropole catalane. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi. Mais depuis une vingtaine d’années, Barcelone hésite à sauter le pas, et à déranger les voitures sur cet axe majeur. C’est pourtant sur cette section centrale qu’avaient porté les premières études sur le retour du tramway à Barcelone, à la fin des années 1980. Avant que l’on décide de commencer d’un côté, puis de l’autre. La municipalité de Barcelone évoquait encore assez récemment le « chaos » qu’amènerait l’achèvement du tram dans le plan de circulation de cette ville largement ouverte aux voitures. Du coup, même si la jonction en surface figurait toujours en pointillés sur le schéma directeur compilé par l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’autorité organisatrice régionale, on a étudié des alternatives : passages en souterrain, détours, voire projets concurrents de prolongements du métro. Et puis le maire (socialiste) de Barcelone, Jordi Hereu, a surpris son monde en annonçant début septembre que l’on relierait les deux réseaux du tramway en ligne droite par l’Avinguda Diagonal, et en surface. Si ses principaux partenaires dans cette affaire – l’ATM et l’exploitant TRAM (de la galaxie Veolia) – ont appris la nouvelle dans les journaux, ils s’en réjouissent évidemment, puisqu’ils faisaient ouvertement campagne pour cette solution. Le vent semblait tourner ces derniers mois : une partie de la majorité municipale militait aussi pour le passage du tram sur la Diagonal, et un réaménagement de l’avenue semblait de toute façon nécessaire. C’est d’ailleurs l’objectif d’aménagement urbain qu’a mis en avant le maire : il veut faire de l’Avinguda Diagonal un « passeig », c’est-à-dire une promenade. Les huit voies de circulation devraient être réduites à quatre, pour faire de la place au tram et élargir les trottoirs. Quant aux couloirs de bus – un dans chaque sens –, ils seraient maintenus, avec l’espoir que le tram réduise la pression sur cet axe où les bus circulent à 8 km/h de moyenne. Il reste toutefois un certain nombre de questions à régler. Fera-t-on circuler le tramway sur un terre-plein au centre de l’avenue, ou sur les bas-côtés ? Construira-t-on quand même une trémie au sud du tronçon, pour franchir la place Francesc Marcià ? Et puis il y a cette option, évoquée dans la presse locale (mais pas confirmée officiellement) : l’adoption de l’alimentation par le sol (APS) sur tout ou partie de ce futur tronçon central. Le contexte est a priori favorable puisque Barcelone est déjà équipée de 37 trams Citadis fournis par Alstom, qui commercialise aussi l’APS. Reste que lesdits trams, encore neufs, n’ont pas été prévus pour. Faudrait-il les modifier à grands frais, les remplacer, ou acheter toute une flotte complémentaire susceptible de pénétrer dans le centre-ville ? « Absurde ! », crie déjà un responsable local. Car cette solution ne ferait pas que compliquer l’exploitation, elle alourdirait aussi considérablement une facture estimée pour l’instant entre 90 et 100 millions d’euros.
     

    François ENVER

  • Les phares de jour obligatoires sur les voitures neuves après 2011

    L’objectif du nouveau dispositif est de diminuer le nombre de tués de 3 à 5 % Les industriels et les pays de l’Union européenne réunis au sein du groupe Cars 21 ont accepté la mesure : à partir de février 2011, toutes les nouvelles voitures seront équipées de phares de jour dédiés, des diodes qui s’allumeront automatiquement une fois le contact initié. Les camions et les bus seront également concernés dix-huit mois plus tard, à partir d’août 2012. Objectif : réduire de 3 à 5 % le nombre de tués sur les routes, baisser de 10 à 15 % les collisions frontales. Les Scandinaves ou encore les Hongrois appliquent déjà ce système avec succès. La consommation d’essence ne devrait augmenter que de 1 à 2 %, mais le nouvel équipement coûtera quand même 150 euros, qui seront très vraisemblablement répercutés sur les acheteurs. Les motards qui s’étaient dressés contre l’expérience sur base volontaire menée en France en 2005 avec les feux de croisement ont dit oui au texte, en raison de la luminosité différente des nouveaux feux, qui devrait permettre de toujours distinguer les deux-roues. « En Grande-Bretagne, on constate qu’il y a beaucoup de véhicules rouges et jaunes, sans doute pour être mieux vu, mais en France, les véhicules gris, moins visibles, sont de plus en plus fréquents. Cette mesure permettra de remédier à leur manque de visibilité », se réjouit Bernard Potier, le président de l’association de la Prévention routière. Pour lui, les feux dédiés présentent des avantages, ils sont moins forts que les codes, ils éblouieront donc moins, et ils consomment peu d’énergie, d’autant qu’ils ne seront installés qu’à l’avant. Cette mesure s’inscrit dans le cadre de la politique volontariste menée au niveau européen par la Commission de Bruxelles, objectif : diviser par deux le nombre de morts sur les routes d’ici 2010 par rapport à 2001. Parmi les autres améliorations techniques réclamées par les associations : l’obligation d’équiper les voitures d’un limitateur de vitesse (Intelligence speed adaptor) : basé sur la technologie du GPS, cet engin indique au véhicule quelle vitesse il doit respecter sur un segment particulier. « ça c’est l’avenir », plaide Bernard Potier. On n’y est pas encore.
     

    Isabelle ORY

  • Une nouvelle étude conteste l?efficacité des péages

    Dans tous les pays, la taxation a surtout fait baisser le trafic à vide des poids lourds Le projet de révision de la directive Eurovignette, qui prévoit d’internaliser les externalités, n’a pas fini de faire couler de l’encre. Dernier exemple en date, une étude commandée par le Parlement européen à un institut italien spécialisé, Trasporti e Territoria, afin de faire le point sur les différents systèmes de tarification routière en vigueur en Europe et d’évaluer leur impact sur la répartition entre les différents modes. Mauvaise surprise pour les avocats du transfert modal : les péages, qu’ils soient basés sur le temps ou la distance parcourue, ne sont pas un outil très efficace ! « Les expériences montrent qu’aucune modification importante de la répartition modale n’a été observée », notent tout simplement les experts après examen de la situation dans les pays qui font déjà payer l’utilisation de la route. Selon eux, la taxation ne peut être qu’une facette d’une politique plus globale et plus volontariste qui permette aux utilisateurs de faire des choix alternatifs à la route. Pas la panacée donc.  Si impact réel il y a, il s’observe surtout au niveau du renouvellement du parc, à condition de coordonner la mise en place des grilles de tarification avec le calendrier d’application des normes Euro, afin de permettre aux entreprises de transport routier de mieux planifier leurs investissements. Globalement, la taxation incite aussi les entreprises à rouler le moins possible à vide et à s’organiser différemment pour limiter les coûts. Pour que la tarification fasse sentir des effets, relèvent les experts de TRT, il faut qu’elle soit extrêmement différenciée en fonction du poids, de la norme Euro, du moment de la journée, du lieu et potentiellement du bruit. Ils estiment également qu’il faut l’appliquer aux véhicules de plus de 3,5 tonnes, pour qu’ensuite il soit envisageable de l’étendre aux voitures. Les péages doivent concerner l’ensemble du réseau et la technologie doit être interopérable d’un pays à l’autre. Du grain à moudre donc à la fois pour les partisans de la proposition de la Commission européenne qui reprend déjà la plupart de ces éléments, mais aussi pour ses adversaires qui pourront toujours pointer que l’efficacité de la nouvelle directive reste à prouver et que son utilité est donc contestable. Les débats sur le sujet devraient animer les sessions de la Commission Transport du Parlement une grande partie de l’automne.
     

    Isabelle ORY