Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • La Petite Reine s?exporte à Genève pour les livraisons

    L’Ecomotrice se positionne comme un relais entre les entrepôts de stockage suburbains et les détaillants du centre-ville de Genève Les véhicules professionnels sont nombreux à circuler en centre-ville. Ils augmentent la charge de trafic de certains secteurs déjà bien encombrés et leur stationnement le long du trottoir met en péril la fluidité de la circulation. De plus, les livraisons se faisant plusieurs fois par semaine ou par jour, cet afflux de fourgons et fourgonnettes crée une pollution supplémentaire dommageable pour l’environnement. Quelle qu’en soit la nature, les marchandises et fournitures nécessaires aux commerces, ateliers et bureaux du centre de la cité sont le plus souvent stockés en périphérie des villes. Ce qui ne fait qu’amplifier le nombre de déplacements journaliers, pour des volumes généralement peu importants. De plus, chaque plate-forme est le plus souvent dévolue à un client unique, ce qui multiplie le nombre de petits utilitaires en service simultané, et accroît d’autant l’émission de rejets polluants. C’est en partant de cette analyse qu’un entrepreneur genevois, soucieux d’environnement, a décidé de proposer un service rapide et écologique pour la livraison de marchandises lourdes ou volumineuses. Membre associé du groupe français La Petite Reine, Gérard Valéri adapte à Genève une expérience déjà tentée à Paris, Dijon et Bordeaux. Conçue comme une alternative aux livraisons motorisées dans la cité genevoise, l’Ecomotrice se positionne comme un relais entre les entrepôts de stockage suburbains et les détaillants du centre-ville. Disposant d’une plate-forme logistique de 200 m2, il offre à ses clients la possibilité d’y faire décharger et entreposer leurs marchandises, avant de les leur livrer rapidement à n’importe quelle heure de la journée. Gérard Valeri a constaté que les véhicules de livraison fonctionnent à 25 % de leur capacité d’emport et reviennent à vide plusieurs fois par jour vers leur site de départ. Ces allers-retours trop fréquents accroissent la pollution urbaine et génèrent souvent des embarras de circulation, notamment en cas de stationnement prolongé. Ces fourgons de moins de 3,5 t, souvent chargés de quelques dizaines de kilos constituent l’adversaire principal de la jeune société genevoise. Avec ses 5 cargocycles et sa plate-forme d’entreposage installés non loin des quartiers commerçants de Genève, l’Ecomotrice propose aux entreprises genevoise de se charger du maillon final de la chaîne logistique. La livraison finale en centre-ville permet également de mutualiser les flux de transport et d’éviter ainsi les retours à vide, la plate-forme regroupant les marchandises par zone de livraison. Chaque Cargocycle rayonnant dans un espace défini depuis cette base. Il est ainsi possible d’accélérer la cadence du cycle enlèvement-livraison à l’intérieur de la même zone ou en passant via l’Elu (Espace Logistique Urbain). Il est bien sûr possible de livrer directement d’un secteur urbain à un autre pour plus de rapidité. Pour assurer ce service, l’Ecomotrice met en œuvre 5 Cargocycles, des vélos triporteurs avec charge à l’arrière, pouvant emmener 150 kg ou un volume de 1 400 litres. Grâce à l’assistance électrique, il dispose d’une autonomie journalière de 30 km suffisante pour des déplacements urbains, et ne rejette aucun gaz polluant. A la fois rapide et écologique, il peut accéder à tous les secteurs de la ville, y compris dans les zones piétonnes comme, par exemple, le quartier de la rue de la Confédération ou celui de la rue Jean-Jacques Rousseau à Genève, puisqu’il n’est pas soumis aux restrictions de circulation. Plus petit qu’une fourgonnette, il se gare facilement sur un trottoir, sans pour autant gêner les piétons. N’étant pas concerné par les limites horaires fixées aux véhicules motorisés, il délivre sa cargaison en tout temps. Gérard Valéri et son équipe de cyclo-livreurs proposent aussi des tournées journalières à des clients réguliers qui peuvent avoir besoin d’une desserte quotidienne de plusieurs points de vente ou d’établissements. Les fleuristes et les magasins de journaux apprécieront ce service, mais le Cargocycle peut transporter de tout. De la maroquinerie à l’habillement en passant par l’informatique ou l’électronique, voire les plats préparés des traiteurs, l’Ecomotrice a pour ambition d’assurer un service rapide et efficace dans le respect de l’environnement. L’activité prévue de l’Ecomotrice permettra d’économiser plus de 58 000 km parcourus par des camionnettes de moins de 3,5 t, ce qui autorisera une économie de 8 tonnes de TEP, ainsi que le rejet dans l’atmosphère de 19,15 t de CO2 et de 8 kg de particules fines. Des chiffres qui ne peuvent qu’encourager les Genevois à participer à cette nouvelle conjugaison d’économie et d’écologie.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Accord de reconnaissance mutuelle entre la France, la Belgique et le Luxembourg

    Michel Aymeric (directeur général de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire français, EPSF), François Jaeger (directeur gestion réseau au ministère des Transports luxembourgeois) et André Latruwe (chef du Service sécurité et interopérabilité des chemins de fers, SSICF, en Belgique) ont signé, le 5 septembre à Bruxelles, un protocole de reconnaissance mutuelle pour l’autorisation de mise en exploitation commerciale des wagons. Proche de l’accord signé avec l’autorité nationale de sécurité allemande en avril 2008, qui concernait les locomotives, ce nouveau protocole « permettra de faciliter et d’accélérer la délivrance des autorisations de mise en exploitation commerciale des wagons », souligne un communiqué de l’EPSF.

  • Des TGV Air France-Veolia : encore beaucoup d?étapes à franchir

    Air France et Veolia, qui envisagent de créer une filiale commune, ne seront sans doute pas prêts, le 1er janvier 2010, pour faire rouler leurs trains de voyageurs La filiale Air France – Veolia reste à créer
    L’information avait été révélée en juin par La Vie du Rail : Air France et Veolia Transport sont sur le point de conclure un partenariat et de lancer « un nouvel acteur de la grande vitesse ferroviaire en Europe ». Le 8 septembre, Le Parisien a affirmé que le transporteur aérien et l’opérateur privé de réseaux de transports collectifs allaient créer leur filiale commune le 15 septembre pour exploiter des TGV desservant Amsterdam et Londres. « Cette date est inconnue dans l’agenda d’Air France », a réagi une porte-parole de la compagnie aérienne. Reste que, compte tenu des délais – Air France a toujours reconnu attendre avec impatience l’ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires internationales de voyageurs programmée en 2010 –, le temps presse. Et, du côté de Veolia Transport, on admet que toute l’agitation médiatique autour de ce dossier pourrait accélérer le mouvement.
     
    L’EPSF n’instruit pas de dossier voyageurs
    Pour être prêt le 1er janvier 2010, tout nouvel opérateur doté d’une licence ferroviaire attribuée par le ministère des Transports devra demander auprès de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) un certificat de sécurité. Délai pour l’obtenir : quatre mois au maximum. Faute de quoi la demande est caduque. « L’entreprise peut demander soit un certificat pour un itinéraire précis, soit pour la France entière. Actuellement, nous n’instruisons pas de dossiers voyageurs », précise Fabrice de Jouvencel, le directeur Autorisations et veille chez EPSF.

    RFF doit recevoir les demandes de sillons avant 2010
    Même son de cloche du côté de Réseau ferré de France, qui s’attend à recevoir les demandes de créneaux horaires pour 2010 au début de l’année prochaine. Avec une date butoir en avril 2009. « Actuellement, l’Europe entière nous sollicite ! Nous organisons beaucoup de réunions informelles ou bilatérales pour présenter les procédures ou les principes de tarification à tous ceux qui sont intéressés, que ce soit des candidats autorisés ou des entreprises qui en sont encore au stade de la réflexion », explique Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial à RFF. Lorsque les demandes en bonne et due forme auront atterri sur leurs bureaux, les services de RFF prépareront un projet d’horaires disponibles qui sera communiqué en juillet. Les entreprises candidates pourront exprimer leurs remarques, qui seront prises en compte durant l’été. A la rentrée, l’horaire des services sera publié. Avec la possibilité pour les mécontents de saisir la future Agence de régulation ferroviaire, chargée entre autres de régler les différends. Le risque, évidemment, c’est que tous les candidats réclament des créneaux horaires au même moment, par exemple un vendredi soir sur la ligne Paris – Marseille. Dans ce cas, « il sera difficile de donner satisfaction à tout le monde, reconnaît Hervé de Tréglodé. Nous sommes déjà presque au maximum à certaines heures. Mais, jusqu’à présent, nous avons trouvé des solutions à pratiquement toutes les demandes. Le réseau français, qui est l’un des plus vastes d’Europe, a tout de même pas mal de capacités disponibles. »

    Un horizon plutôt court pour les constructeurs
    Enfin, autre étape à franchir pour un nouvel arrivant sur le marché, il faudra aussi acheter des rames. Dans ce domaine aussi, le président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, n’a jamais caché son intérêt pour l’AGV, le futur train à grande vitesse d’Alstom. Du côté du constructeur, on se contente d’indiquer qu’on attend un éventuel appel d’offres. Mais, pour Alstom, l’horizon 2010 paraît tout de même un peu court : il faudra, quel que soit le constructeur, étudier le cahier des charges, y répondre, attendre le choix de l’entreprise, avant de pouvoir lancer le processus industriel de fabrication.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • Rail Europe 4A, la low-cost de la distribution ferroviaire

    La filiale commune de la SNCF et des CFF vend des billets de trains de tous les exploitants européens et de l’américain Amtrak. Et ne compte pas en rester là C’est une petite entreprise qui monte. Créée il y a une quinzaine d’années par la SNCF et les CFF (chemins de fer suisses), Rail Europe 4A est aujourd’hui en pleine expansion, présente dans 45 pays, où elle vend les billets de tous les opérateurs ferroviaires européens, ainsi que ceux d’Amtrak, la compagnie ferroviaire américaine. Cette extension n’est pas évidente au départ. Rail Europe 4A a été créé dans un premier temps pour assurer la distribution des billets de ses deux maisons mères (qui, chacune, détiennent 50 % des parts) hors des frontières européennes. « Mais, très vite, d’autres réseaux nous ont sollicités. Aujourd’hui, nous assurons la vente des billets de 27 transporteurs européens », commente Pierre-Stéphane Austi, le directeur général de Rail Europe 4A. Le parallèle avec le transport aérien est évident. « Le secteur aérien a compris depuis fort longtemps l’intérêt d’être présent partout. On trouve des agences partout : chaque compagnie aérienne a monté son propre réseau de distribution. Le secteur ferroviaire, lui, a eu l’intelligence de se faire distribuer par un réseau unique », résume le patron de Rail Europe 4A. Aujourd’hui, sa société assure 90 % de la distribution ferroviaire européenne à l’international. A l’origine de ce succès, le modèle économique adopté par cette entreprise, qui se présente comme une low-cost fonctionnant avec une structure allégée de 45 collaborateurs. Chaque année, la société se déploie un peu plus, en ouvrant de nouveaux bureaux de représentation. D’ici à la fin de l’année, elle en ouvrira un à Hongkong. « Nous contractons pour le compte des opérateurs avec tous les grands distributeurs de voyages. Pour cela, nous avons 150 agents généraux (ou GSAs, General Sales Agents, dans le jargon des voyagistes) dans le monde qui, eux-mêmes, contractent avec les détaillants. » Les coûts de distribution, pris en charge par Rail Europe, sont très faibles. La société se rémunère via les commissions qu’elle perçoit sur chaque billet vendu. L’année dernière, elle a vendu 1,5 million de billets à l’étranger. Mais ce modèle économique est en train de changer, en raison de la baisse des commissions. « En deux ans, les commissions ont baissé de plus de 25 %. Et la tendance va se poursuivre. Les commissions vont devenir un élément marginal de la distribution », affirme Pierre-Stéphane Austi. Ces deux dernières années, l’entreprise a donc fait évoluer ses méthodes de distribution en utilisant de plus en plus Internet. Elle a développé des outils de vente B to C mais aussi B to B sur Internet (voir encadré), dans le but de ne plus rémunérer toute la chaîne de distribution mais uniquement le distributeur final. Résultat, le chiffre d’affaires, 125 millions d’euros, est en forte hausse (+14,2 % l’an dernier) grâce à ce nouveau modèle économique. Et le résultat net (2,9 millions d’euros) a progressé de 65 % en un an. « Il y a cinq ans, 100 % de notre chiffre d’affaires était réalisé par nos GSAs. Aujourd’hui, ils ne réalisent plus que 80 %. Ce taux devrait tomber dans quelques années à 50 %. Pas en deçà car, dans certains pays, Internet n’est pas assez implanté », précise Pierre-Stéphane Austi. Autre bouleversement à venir, l’ouverture à la concurrence du marché européen pourrait remettre en cause le modèle Rail Europe. Une perspective nuancée par son dirigeant : « Un réseau qui voudrait distribuer ses billets lui-même, hors des frontières européennes, devrait supporter un investissement considérable, alors que Rail Europe s’est déjà déployé à travers le monde. Par ailleurs, s’il y a concurrence, il y a aussi alliances… » Il y a aussi une autre possibilité : celle de faire évoluer le capital d’une société qui a su élargir ses frontières.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le Tunnel ne fonctionne pas encore à pleins tubes

    Si le tunnel sous la Manche n’a vu tout son trafic interrompu qu’une trentaine d’heures après l’incendie du 11 septembre dernier, le retour à la normale est plus compliqué Pour la troisième fois depuis l’ouverture du tunnel sous la Manche, en 1994, l’Angleterre est redevenue une île. La première fois, c’était en 1996, avec une quinzaine de jours de fermeture aux services voyageurs et sept mois de service dégradé. La seconde, en 2006, n’avait paralysé le tunnel que quatre heures. La troisième, c’était ce 11 septembre, une journée susceptible d’attiser toutes les craintes lorsqu’on apprend, à 16h05, qu’une alarme incendie est déclenchée sous le tunnel. Cause originelle : un camion en feu sur une navette Eurotunnel. Et quelque 15 000 voyageurs bloqués des deux côtés. Cette fois, une trentaine d’heures après ce qui est qualifié d’incident majeur, un premier train de fret pouvait à nouveau circuler sous la mer. Moins de quarante heures après, c’était le « retour » d’un premier Eurostar. Et dimanche 14 septembre à 7h18, une première navette Eurotunnel, avec à son bord des véhicules de tourisme, quittait Folkestone. Ainsi, moins de trois jours après l’incendie, l’ensemble des trafics ferroviaires passant sous la Manche a repris. En 1996, il avait fallu près de deux à trois semaines avant que le gros du trafic ne reprenne. Un – relatif – motif de satisfaction pour Eurotunnel. Toutefois, le « régime » est très allégé pour tout le monde. En effet, seul l’un des deux tubes dévolus à la circulation ferroviaire a pu être remis en service. Soit le tunnel sud, qui n’a pas été – une sérieuse inspection préalable en atteste – affecté par l’incendie. Dès le 14 septembre, Eurotunnel prévoyait ainsi 80 navettes camions et passagers, 24 Eurostar entre Paris et Londres et, en moyenne, six trains de marchandises par tranche de 24 heures. Le principe opérationnel retenu vise à faire circuler les trains par « batteries », deux heures dans un sens, puis deux heures dans l’autre. Principale contrainte : pas question de manquer son rendez-vous aux portes du tunnel, sinon il faut attendre deux heures pour reprendre son tour. Parallèlement, chez Eurostar, on estimait que le temps de parcours, avant tout en raison de la réduction de la vitesse sous l’ouvrage, passait de 2 heures 15 entre les deux capitales en temps « normal » à 3 heures en moyenne pendant la période encore perturbée. Des arrêts supplémentaires sont effectués en gare de Lille-Europe, Ashford et Ebbsfleet International.
    Ce « régime » restait en vigueur mercredi 18, lorsque nous bouclions cette édition. Côté tunnel nord, les opérations de nettoyage étaient toujours en cours. Et l’on évoquait pour la fin de la semaine (le week-end du 20 septembre) la remise en service partielle du tunnel sud. Les trains devaient en effet pouvoir l’emprunter sur 35 km avant de bifurquer et de couvrir les 15 derniers kilomètres par le tunnel sud. Deux « cross-over » permettent en effet une circulation transversale entre les deux tunnels. Et les autorités judiciaires permettent à Eurotunnel d’utiliser les intervalles 2 et 4, c’est-à-dire les tronçons du tunnel nord non affectés par l’incendie qui s’est déclaré dans le 6. Soit les deux tiers de ce tunnel, sous réserve de l’accord de la commission d’experts et des assurances. Si cet incendie a pu être totalement éteint le 12 en matinée, les causes en restaient inconnues en milieu de semaine dernière. Une seule certitude, confirmée par le procureur : son caractère accidentel. Sur place, le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Dominique Bussereau, a tenu à souligner que « les procédures de sécurité avaient été parfaitement respectées » et ainsi permis d’éviter que « l’incident ne se transforme en accident ». Quant à l’hypothèse d’une surchauffe des freins sur le premier camion incendié, elle est clairement réfutée. Le procureur note simplement que la « présence simultanée des flammes et de deux explosions laisse penser que les flammes étaient préexistantes et que les explosions étaient le résultat de la montée en température des réservoirs des poids lourds ». Une information judiciaire est ouverte pour « dégradation involontaire par incendie et blessures involontaires. »
     

    Pascal GRASSART

  • L?Autorité de régulation devant le Parlement

    Le gouvernement a rendu public son projet de loi sur l’Autorité de régulation. Ce gendarme du ferroviaire devrait entrer en service au premier semestre 2009, après validation par le Parlement Le projet de loi instaurant une autorité de régulation vient de rentrer dans le circuit législatif. Le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, l’a présenté en Conseil des ministres le 10 septembre, ce qui devrait permettre son étude par le Parlement après l’ouverture de la session, le 2 octobre. « Je ne sais pas encore quand il sera inscrit à l’ordre du jour. Mais s’agissant d’un texte relativement court, il ne devrait pas y avoir trop de problèmes pour lui trouver un créneau », a expliqué le secrétaire d’Etat lors d’une rencontre avec la presse. Ce texte, dont l’adoption avait un temps été envisagée dans le cadre du projet de loi Grenelle – avant d’en être dissocié pour des opportunités d’agenda –, répond à une attente très forte des opérateurs ferroviaires, auxquels un gendarme faisait cruellement défaut depuis la libéralisation du fret en 2003. Annoncée par Nicolas Sarkozy dans son discours de Roissy, le 26 juin 2007, la réforme, dont les textes sont prêts depuis près d’un an, a été maintes fois reportée depuis, dans l’attente du paquet Grenelle. D’après le gouvernement, la nouvelle autorité pourrait entrer en fonction « quatre mois environ après son adoption par le Parlement », autrement dit, « avant la fin du premier semestre 2009 ». Dans son intitulé exact, l’autorité s’appellera Commission de régulation des activités ferroviaires (« tous les technocrates vont l’appeler Craf, si vous pouviez l’éviter, ce serait bien », a plaidé le secrétaire d’Etat auprès des journalistes). Elle disposera d’un statut d’autorité administrative indépendante et sera compétente aussi bien pour le fret que pour le transport de voyageurs, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, le 1er janvier 2010. Sa mission sera celle d’un gendarme, garant d’un accès non discriminatoire au réseau. A l’image de ce qui se pratique déjà dans l’énergie (Commission de régulation de l’énergie) ou les télécommunications (Arcep), elle devra trancher tous les éventuels litiges survenant entre opérateurs ferroviaires. Une fois saisie par l’un d’entre eux (le droit de saisine est élargi à tous les candidats autorisés, régions et opérateurs de combiné compris), elle pourra enquêter, instruire les plaintes, voire infliger des amendes – pouvant aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires d’un opérateur – ainsi que des interdictions temporaires d’accès au réseau. La commission devra par ailleurs être consultée sur tous les projets de réglementation ferroviaire, y compris pour la détermination des barèmes des péages. Dans sa composition, la commission sera dirigée par sept commissaires (non révocables) choisis « en raison de leur qualification technique en matière ferroviaire, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence ». Ceux-ci seront nommés par décret pour un mandat de six ans non renouvelable. La Commission de régulation comptera par ailleurs une soixantaine de collaborateurs pour un budget de fonctionnement estimé à 8 millions d’euros.
     

    Guillaume KEMPF

  • RFF sort victorieux de la bataille des péages

    Le gouvernement a livré ses derniers arbitrages. Les péages du fret et des TER seront relevés, à l’image de ceux du TGV, afin de garantir plus de ressources pour RFF RFF a fini par obtenir gain de cause sur l’une de ses principales revendications. A partir de décembre 2010, les péages d’infrastructure devraient être substantiellement augmentés pour tous les utilisateurs du réseau. Comme il l’avait fait pour les TGV au printemps, le gouvernement devrait bientôt rendre public un relèvement des tarifs pour les trains de fret et les TER. Une hausse que l’Etat devrait cependant absorber dans sa totalité à travers des mécanismes de compensations pour les clients du fret et les régions. « Le principe de la réforme consiste à aligner les péages sur les coûts d’utilisation, explique un proche du secrétaire d’Etat aux Transports. Aujourd’hui, les sommes versées par les régions et les opérateurs de fret ne couvrent pas ce qu’ils coûtent au gestionnaire d’infrastructure. » Cette situation économiquement malsaine avait été soulignée par le rapport Chapulut et Saint-Pulgent, qui plaidait pour une clarification comptable et une hausse des péages d’infrastructure. Et c’est en ce sens que le gouvernement a tranché. Premier acte, au printemps dernier, avec l’annonce d’une hausse des péages TGV de 60 millions d’euros par an à partir de 2010, pour atteindre 1,385 milliard en 2013. Le second acte se déroule en ce moment. Selon nos informations, les redevances du fret et des TER – deux activités pourtant déficitaires – ne devraient pas être épargnées par le gouvernement. Les péages du fret, alignés sur le coût marginal, seront multipliés par 2,5. Quant aux péages TER, indexés sur le coût complet (plus élevé que le coût marginal), ils pourraient connaître 10 à 20 % de majoration dans certaines régions. Dans les deux cas, des mécanismes de compensation ont été prévus par l’Etat. Sur le fret, tout d’abord, l’Etat instaurera un système de « shadow péage », consistant à dédommager les clients en leur reversant le surplus sous forme de subventions. Un joli tour de passe-passe, en somme, puisque l’Etat ne fera que transférer aux chargeurs les sommes qui comblent aujourd’hui le déficit de RFF. « L’opération a le mérite d’être neutre pour les finances publiques et de donner un signal positif très fort en faveur du fret ferroviaire », se félicite l’entourage de Dominique Bussereau. A terme, l’Etat souhaite cependant réduire sa contribution de manière progressive. Mais aucun calendrier n’a encore été fixé. Plus complexe, la hausse des péages TER risque de créer de fortes disparités selon les régions. Après avoir écarté l’option d’une hausse collective de 3 %, l’Etat s’oriente vers un alignement des péages sur les coûts variables, ce qui revient peu ou prou à moduler les tarifs en fonction de l’utilisation de la ligne : les péages augmenteront sur les lignes à faible trafic (qui offrent moins de ressources !) et diminueront sur les lignes les plus utilisées. Une distorsion que déplore Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées. « Les péages vont baisser dans quatre régions et augmenter substantiellement dans treize. Dans les régions les moins denses, les hausses pourront aller jusqu’à 10 ou 20 % », explique l’élu, chargé des transports pour l’Association des régions de France (ARF). Dans un communiqué, l’ARF demande la mise en place d’un mécanisme de péréquation pour les lignes à faible trafic. Les régions s’inquiètent par ailleurs des modalités d’aide financière envisagées par l’Etat : quelle en sera la dotation ? Quelle pérennité sur le long terme ? En outre, il ne leur a pas échappé que les nouvelles dessertes créées après décembre 2010 ne bénéficieraient pas de la compensation. « Nous voulons un débat sur toutes ces questions », s’insurge Martin Malvy. Le ministère, de son côté, souhaite aller vite. Pour que les nouveaux tarifs entrent en vigueur en décembre 2010, il faut qu’ils soient rendus publics deux ans avant, c’est-à-dire avant décembre prochain.
     

    Guillaume KEMPF

  • Matériel roulant : les Belges remettent au pot

    La SNCB annonce 30 % de sièges supplémentaires pour 2016, soit 365 000 places assises. Pour cela, le matériel doit suivre. Achat de rames neuves et modernisation d’anciennes sont au budget La SNCB a investi 473 millions d’euros dans son matériel roulant entre 2004 et 2008. C’est quatre fois plus que sur les neuf années précédant cette période. La raison est double : rajeunir le parc et faire face à la croissance du trafic dans un contexte de pétrole cher. « Je crois qu’il y a une corrélation entre l’augmentation des prix du carburant et la hausse du nombre de voyageurs », souligne Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB. Cette croissance est de surcroît supérieure à celle prévue au contrat de gestion passé avec l’Etat : 34 % contre 25 % envisagés sur la période 2000-2006. En 2007 et début 2008, le constat est le même, et 25 % de hausse sont prévus d’ici à 2012. Il est donc indispensable pour la SNCB d’investir dans le matériel roulant. « Si nous voulons réaliser notre ambition d’offrir à tous nos clients une place assise aux heures de pointe, nous devons continuer sur ce chemin », précise Marc Descheemaecker. En intégrant les livraisons et les radiations de matériel, l’opérateur annonce pour 2016 un nombre de sièges accru de 30 %, soit 365 000 places assises. Parallèlement, la SNCB travaille sur une nouvelle tarification heures de pointe/heures creuses pour mieux répartir les flux tout au long de la journée.

    La SNCB investit dans du nouveau matériel avec :
    – la poursuite des livraisons des 420 voitures Bombardier/Alstom, dont la 300e sera livrée fin septembre. A terme, 54 000 places seront offertes, pour un investissement total de 633 millions d’euros.
    – la commande de 305 automotrices tricaisse Desiro ML de Siemens, dont 95 unités sont destinées au programme RER de Bruxelles. 1,425 milliard d’euros est investi. 85 400 places seront disponibles.
    – l’acquisition de 60 locomotives électriques ES60U3 de Siemens destinées à la traction de trains de voyageurs ; montant total, 211 millions d’euros. Le premier engin sera dévoilé à Innotrans.
    Dans le même temps, un large programme de rénovation est engagé depuis la fin des années 90. Aujourd’hui, 130 voitures à deux niveaux M5 vont être modernisées pour un montant de 84,9 millions d’euros, 139 automotrices tricaisse « break » AM 80-83 pour 216 millions d’euros, 30 voitures I10 et 6 voitures I6 pour 2,9 millions. Ces projets complètent les rénovations récemment achevées de 180 automotrices doubles AM 66, 70, 73, 74, 78 et 79, dont certaines arborent la livrée City Rail associée au concept de RER, et de 568 voitures M4. D’autres réflexions sont en cours pour, d’une part, augmenter la capacité des trains sur lignes non électrifiées exploitées en autorail AR41 bicaisse et, d’autre part, moderniser les automotrices quadruples AM 75, très critiquées par les voyageurs pour leur inconfort.

    Marc Descheemaecker devait, « avant Innotrans (le grand salon ferroviaire qui se tient en ce moment à Berlin, ndlr), formaliser avec Siemens une augmentation de la cadence de livraison des automotrices Desiro ML, autrement dit passer de 15 voitures par trimestre à 24, la dernière devant être livrée 18 mois avant la date prévue, le tout sans dépenser un euro de plus ». Le calendrier initial de livraison s’étale du printemps 2011 à fin 2016. L’enjeu de la SNCB est clair, disposer plus rapidement du nouveau matériel et de capacités supplémentaires. Cette négociation sur les délais est « gagnant-gagnant », Siemens profiterait de l’occasion pour améliorer sa productivité interne. Par ailleurs, l’opérateur va discuter avec sa tutelle pour les besoins à long terme, probablement dans le cadre du prochain contrat de gestion.
     

    Laurent CHARLIER

  • La fronde anti-TGV coupe les vivres à Alstom en Argentine

    Les usagers de la capitale s’insurgent contre le projet de TGV argentin et réclament des investissements sur le réseau de banlieue : les fonds consacrés à la LGV ont disparu du projet de budget 2009 ! La révolte des trains de banlieue aura-t-elle la peau du projet de TGV argentin ? Depuis la mise à sac d’une gare, le 4 septembre, par des voyageurs mécontents, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba (710 km), dont les travaux devaient démarrer avant la fin de l’année, risque de prendre un sérieux retard. La ligne budgétaire de 545 millions de pesos (122 millions d’euros) initialement prévue pour le financement du projet a en effet disparu de la préparation du budget 2009, ramenée à une simple enveloppe de 4 millions de pesos (900 000 euros) pour des études d’impact. Directement impacté par cette décision, Alstom, chef de file du consortium Veloxia, en charge de sa réalisation, se veut confiant. « L’Agence nationale pour les infrastructures ferroviaires a été dotée de 2,3 milliards de pesos (520 millions d’euros) pour la grande vitesse entre Buenos Aires et Cordoba » et la modernisation d’une ligne ferroviaire dans la banlieue de Buenos Aires, relève le président d’Alstom Argentine, Thibault Desteract. Le gouvernement nuance cependant son propos : « Il n’est pas spécifié si [cette somme] sera affectée à la grande vitesse ou à d’autres projets », rétorque un porte-parole du secrétaire d’Etat aux Transports. En résumé, le projet n’est pas annulé, certes, mais il a pris du plomb dans l’aile. Cet imbroglio budgétaire résulte d’un important mouvement de grogne, né de la situation désastreuse des trains de banlieue dans la capitale argentine. Compartiments bondés, pannes systématiques, mauvaise humeur généralisée : chaque matin, c’est le même scénario sur les quais de Buenos Aires. Le 4 septembre, alors qu’un énième incident technique avait interrompu le trafic sur la ligne Sarmiento (qui relie la capitale à sa banlieue ouest), des passagers excédés ont été pris d’une brusque montée de violence, lançant des pierres sur les guichets, bloquant les voies et incendiant les machines. Le concessionnaire, Trenes de Buenos Aires, reconnaît volontiers que sa ligne est saturée. Depuis quatre ans, le nombre de voyageurs a augmenté de 20 %, sans qu’aucun moyen n’absorbe cette hausse. Et cette situation d’engorgement se retrouve sur l’ensemble des réseaux exploités dans la capitale. Le jour même de ces violences, le nouveau documentaire du réalisateur argentin Pino Solanas, La Prochaine Gare, sortait dans les cinémas. Ce film revient sur la désintégration des services ferroviaires, notamment pendant la période de privatisation orchestrée par le Président Carlos Menem dans les années 90. « L’Argentine a compté jusqu’à 44 000 km de voies ferrées, explique Jorge Contesti, ancien cheminot et auteur de l’ouvrage La République a perdu le train, il n’en reste que 7 500 km en exploitation. » Dans ce contexte, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba est pointé du doigt. Une pétition, lancée en mai par les frères Contesti, a rassemblé plus de 850 000 signatures, soit au-delà du seuil qui permet de mobiliser l’agenda politique. « En réunissant 1,5 % du nombre d’électeurs inscrits, nous pouvons présenter un projet de loi au Congrès qui aura deux objectifs : la reconstruction des chemins de fer nationaux et l’annulation du TGV. » Ignorant l’opinion publique, Cristina Kirchner a jusqu’ici défendu cet investissement, au nom d’« un saut vers la modernité » du pays. Mais la récente polémique budgétaire pourrait annoncer un revirement. C’est en tout cas ce que souhaite Jorge Rico, membre fondateur de l’association “Non au TGV” : « Dépendre d’une technologie française, ce n’est pas construire une Argentine moderne. Le même investissement pourrait servir à reconstruire 18 000 km de voies dans le pays, en se basant sur le savoir-faire local. »
     

    Caroline BÉHAGUE

  • Talgo ne serait pas affecté par la faillite de Lehman Brothers

    Avec la moitié de son capital entre les mains de Lehman Brothers, Talgo est en première ligne. Après la faillite de cette banque américaine, une solution hispano-espagnole s’est amorcée Grâce à une opération de rachat par ses propres dirigeants, l’une des filiales ibériques de Lehman Brothers devrait se maintenir comme l’un des actionnaires minoritaires de Patentes Talgo SA. Ainsi, le fabricant des fameux trains pendulaires et rames à grande vitesse ne serait pas affecté par la faillite de la banque américaine Lehman Brothers SA, rendue publique le 15 septembre dernier. Fleuron de l’industrie ferroviaire espagnole, Talgo est une entreprise familiale, encore aujourd’hui aux mains des Oriol et de leurs alliés. Avec son expansion sur les marchés étrangers et le développement de la grande vitesse en Espagne, la société a eu besoin de partenaires. A la fin des années 90, Talgo a clos plusieurs exercices à peine à l’équilibre ou sur de lourdes pertes. La situation s’était déjà améliorée après des restructurations, la vente d’actifs aux USA et le partenariat conclu avec Bombardier. Mais il fallait de l’argent frais : en décembre 2005, arrive dans son capital la banque d’affaires américaine Lehman Brothers. Sa filiale hispanique LB Private Equity y entre avec une associée, MCH. Elles prennent 49 % du capital, la famille Oriol restant donc majoritaire. A noter que MCH est un fonds de capital-risque où l’on retrouve la banque française Natixis (Caisse des dépôts et Caisses d’épargne), elle-même pas au mieux de sa forme ces jours-ci… Avec seulement 40 employés, Lehman Brothers Espagne était une affaire à grosse rentabilité. Présidée par Luis de Guindos, elle menait des activités de conseil, par exemple pour la fusion en cours entre les compagnies aériennes Vueling et Clickair ; elle bouclait aussi des rapprochements entre entreprises ou mettait la main à la poche afin de garantir un avenir à la société immobilière galicienne Martinsa Fadesa. Selon une évaluation de la CNMV (le gendarme de la Bourse de Madrid), la chute de Lehman Brothers affecte directement, outre-Pyrénées, 129 fonds d’investissement et 330 Sicav pour un montant minimal de 300 millions d’euros. Une estimation haute porte l’impact de l’événement en Espagne à un volume d’un milliard d’euros en actions, dettes contractées et autres opérations financières. Cette dégringolade d’un banquier réputé pas vraiment souple mais amateur de risque allait-elle mettre en péril Talgo ? La filiale LB Private Equity est juridiquement indépendante de la maison-mère. Elle est solide financièrement et présente dans des entreprises saines, bien valorisées par les marchés, tel le constructeur de moteurs aéronautiques ITP, à Bilbao, où elle côtoie Rolls Royce. Devant la défaillance de Lehman Brothers, Talgo observe le silence, mais MCH a fait savoir dès le 17 septembre que sa participation dans le fabricant de trains « n’était pas affectée » par les circonstances. Les milieux financiers madrilènes croient en une solution interne : les dirigeants des fonds de capital-risque investis dans Talgo vont racheter Lehman Brothers Private Equity à travers une opération de « managment buy-out », au nord des Pyrénées, on dira un LBO. De toute façon, dans la Péninsule comme ailleurs, les Goldman Sachs, Merrill Lynch et autres Morgan Stanley se sont mis dès la première heure à l’affût des activités et participations de leur ex-rival…
     

    Michel GARICOÏX