Catégorie : Politique des transports

Si la présidente Pécresse évoque un « bouclier tarifaire », l’évolution des tarifs des transports en Ile-de-France s’inscrit dans le cadre d’un accord financier, conclu avec le gouvernement d’Élisabeth Borne en 2023. Il plafonne les hausses à une simple équation: « l’inflation + 1 point ». En 2025, le forfait mensuel avait ainsi augmenté de 2,40 euros. Il passera au 1^er janvier à 90,80 euros, soit + 2 euros.

Cette hausse se justifie largement, estime Valérie Pécresse, au regard des investissements réalisés depuis 2016. Quinze lignes de métro, RER et tram ont été mises en service ou prolongées. 1400 trains et métros neufs sont arrivés sur les lignes. 400 nouveaux métros sont en cours de déploiement. 10 500 bus et cars poursuivent leur transition vers une flotte 100 % propre. L’offre est renforcée en grande couronne pour de meilleures correspondances avec les métros et RER. Le premier téléphérique d’Île-de-France, ainsi que le Tzen 4 entre Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, viennent d’être inaugurés avant la ligne 18 du métro francilien.

La vidéoprotection est déployée sur toutes les lignes, et la sécurité est assurée par la présence de 3 000 agents. Le réseau francilien continuera de grandir en 2026, avec la ligne 18.

De 50 à 100 % de la hausse sont pris en charge par les employeurs. La Région et les Départements contribueront également à hauteur de l’inflation +2 % pour soutenir cet effort collectif. Le tarif mensuel sans les aides et les subventions s’établirait à 280,07 €.

Bordeaux a été récompensée ce soir lors du Palmarès des Mobilités 2025 organisé par le magazine Ville, Rail & Transports. La Métropole a en effet reçu le Pass d’or qui distingue la collectivité qui a su le mieux faire progresser ses transports publics au cours des douze derniers mois, suite au vote d’un jury indépendant et constitué d’experts du secteur*.

La Métropole de Nice se hisse sur la deuxième marche du podium en se voyant attribuer le Pass d’argent et la Communauté d’agglomération du Cotentin reçoit le Pass de bronze. Le Prix spécial du jury va enfin à Grand Lac qui regroupe 28 communes dont Aix-les-Bains. Chacune de ces collectivités a réussi à jouer sur la complémentarité des transports et à promouvoir des déplacements décarbonés sur leur territoire.

Bordeaux Métropole : de grandes ambitions et des idées malignes

Les transports publics de Bordeaux connaissent un vif succès : la fréquentation a bondi en 2024 de 9 % comparé à l’année précédente, après une refonte du réseau consécutive à l’entrée en vigueur de la nouvelle DSP gagnée en 2022 par Keolis.
L’offre repose sur la prise en compte de tous les modes, si possible en complémentarité : extension de la ligne A de tramway à l’aéroport, mise en œuvre de lignes de bus express, liaison directe entre la gare et l’aéroport, déploiement du Réseau Vélo Express (ReVE) ou encore nouvelles dessertes de cars express vers les territoires voisins girondins…
Bordeaux Métropole aura consacré au volet mobilité, au cours de ce mandat, trois milliards d’euros, soit une hausse de 24 % par rapport au mandat précédent. « L’offre a donc été donc particulièrement développée et diversifiée », commente Christine Bost, présidente de Bordeaux Métropole. De son côté Christian Broucaret, le président de la Fnaut Nouvelle-Aquitaine, estime que la collectivité bénéficie aussi de projets déjà lancés par la précédente mandature.
Il reconnait que la part du vélo a été particulièrement renforcée. Surtout en centre-ville. Elle représente désormais 15 % des déplacements. « Ces efforts portent leurs fruits : notre empreinte carbone a déjà baissé de 5 % et la qualité de l’air s’améliore soit – 13 % de particules fines », se félicite Chistine Bost.
Par ailleurs, depuis la création du tram il y a 20 ans, et avec l’évolution de la rive droite qui connaît de nombreux flux traversants, la desserte n’était plus adaptée avec l’engouement croissant pour le tram. Il y a en particulier, Porte de Bourgogne, là où se croisent plusieurs lignes, énormément de passages. L’opérateur Keolis a proposé des aménagements qui ont permis d’augmenter la fréquence des tramways sans recourir à des achats de rames ni à la réalisation de nouvelles infrastructures.

« Nous avons réalisé une étude des flux très fine et regardé comment réorganiser les origines-destinations. Avec des aménagements, nous avons constaté que nous pourrions mieux absorber le trafic », explique Annelise Avril, la directrice générale France, chargée des grands réseaux urbains chez Keolis.
L’opérateur a décidé d’y créer un nouvel aiguillage permettant de créer de nouveaux itinéraires. Les traversées peuvent ainsi être augmentées de 30 %. Il a été décidé de faire coïncider les travaux d’aiguillages des lignes A, C et D du tramway et ceux de confortement du pont de pierre. Résultat, depuis le 6 décembre, les passagers bénéficient de deux liaisons de tramway supplémentaires, les lignes E et F, rendues possibles par ces nouveaux aiguillages. « L’offre est augmentée de 400 000 km avec le même linéaire de voie et les mêmes équipements », résume Annelise Avril.
Le 6 décembre, la ligne H du bus express a été mis en service, suivant un tracé circulaire et faisant le tour complet de l’agglo par les boulevards. Constituée de 65 % de voie en site propre, elle est la première à éviter le centre-ville en étant connectée à toutes les lignes de tramway et à la plupart des lignes de bus structurantes.

L’objectif de la collectivité est de faire passer entre 2009 et 2030, les parts modales de 26 à 32 % pour la marche, de 4 à 18 % pour le vélo, de 11 à 17 % pour le transport en commun et de 59 à 33 % pour la voiture.

* Notre jury : Benoît Chauvin (Gart), Jacques Ferrière (UTPF), Jean-Pierre Wolff (Fnaut), Emilie Molino (Femmes en mouvement), Yessine Jelassi (FNE), Marie-Xavière Wauquiez (Mobil’in Pulse), Sylvie Andreau (VRT) et Marie-Hélène Poingt (VRT). 

Retrouvez tous les résultats et la remise des prix de notre Palmarès dans Ville, Rail & Transports de janvier. 

Le nouveau train de mesures sur la mobilité militaire annoncé vendredi 19 novembre par l’exécutif européen vient compléter un dispositif imaginé dès l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Il a fait l’objet d’un audit de la cour des comptes européenne. Entre les « défauts de conception » et les « obstacles qui ralentissent les efforts », l’institution dresse un bilan plus que mitigé des efforts de l’UE pour favoriser circulation de troupes et de matériel. Dans un rapport spécial publié au printemps, la cour des comptes européenne constate même que « de nombreux acteurs et des responsabilités qui se chevauchent entravent ce projet majeur de la défense européenne ».

Depuis 2018, Bruxelles tente de permettre un déplacement rapide et sans entrave des personnels, matériels et moyens militaires, à l’intérieur et à l’extérieur de l’UE. Un premier plan d’action est présenté en 2018. Il est complété par un second, le 10 novembre 2022, couvrant la période 2022-2026. Une enveloppe de 1,69 milliard d’euros, prélevée sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe est débloquée. La conclusion de la cour des comptes européennes est tranchante: le second plan d’action ne repose pas sur des bases suffisamment solides et les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs sont variables.

Pas d’estimation solide du financement

La Commission n’a procédé à aucune estimation solide du financement nécessaire pour atteindre les objectifs fixés. De plus, les dispositifs de gouvernance pour la mobilité militaire dans l’UE sont complexes. Il n’existe pas de point de contact unique pour les mesures engagées. Il est dès lors difficile pour les parties prenantes, telles que les ministères de la défense, de savoir qui fait quoi dans ce domaine. Même le Parlement européen ne peut exercer qu’un contrôle partiel sur les actions entreprises.

Pour la cour des comptes européennes, la majorité d’entre elles « ne sont pas assez opérationnelles« , car le plan d’action n’est pas suffisamment ciblé et comporte beaucoup trop de mesures. De plus, la gestion qui a été faite du budget alloué, ne prévoit aucun financement supplémentaire pour les infrastructures à double usage. Or, ces corridors multimodaux et les pôles logistiques qu’ils comportent sont au coeur de la stratégie de défense européenne. La chaîne d’approvisionnement en carburant, comme les mouvements à brève échéance et à grande échelle de forces militaires reposent sur eux.

Des délais trop longs, des chars trop lourds

Le rapport donne des exemples des « lacunes » qu’il a observées. L’un des membres de l’UE exige actuellement une notification pour autoriser les mouvements transfrontières 45 jours à l’avance. Des chars n’ont pas reçu l’autorisation de se déplacer dans un pays voisin, car leur poids dépassait la limite fixée par les règles de la circulation routière. Du matériel militaire n’a pas pu être acheminé vers une base militaire d’un autre État membre, car un pont à franchir ne pouvait supporter que des véhicules légers. Ils ont dû faire un grand détour.

Le financement des infrastructures de transport à double usage pose aussi question. Pour les trois projets retenus ,lors du processus de sélection, l’évaluation militaire n’a constitué qu’une petite partie de la note d’appréciation globale. Les aspects géopolitiques n’ont pas non plus été suffisamment pris en considération. « Les projets à double usage financés risquent donc de ne pas être les plus pertinents du point de vue militaire », note la cour des comptes européenne.