Catégorie : Politique des transports

Avant l’ouverture progressive à la concurrence du réseau de métro géré par la RATP, opérateur historique et propriétaire des infrastructures, la Cour des comptes publie un rapport consacré au coût de gestion et de modernisation de ces infrastructures appelées à s’étendre avec les extensions de lignes et le métro du Grand Paris .

Aujourd’hui, le groupe de transport exerce en monopole la gestion d’environ 340 km de lignes, et près de 390 gares du métro et des RER A et B (environ 3 000 agents, chiffre d’affaires moyen de 1 Md€). « Ce réseau nécessitera d’importants travaux de régénération dans la prochaine décennie dans un contexte financier contraint du fait des investissements déjà consentis pour les extensions de lignes et le renouvellement du matériel roulant », posent en préambule les auteurs du rapport publié mi-octobre. Conjugués à la mise en service du métro du Grand Paris Express dont la première partie a été inaugurée juste avant les JO avec le prolongement de la ligne 14. Suivront les lignes 15 fin 2025, puis 15, 17 et 18, entre fin 2026 et 2031 ou 2032.

RATP Infrastructures

Pour en assurer la gestion, l’entreprise a créé en 2020 une entité commerciale autonome, « RATP Infrastructures », dotée d’une comptabilité séparée et dont les tarifs des prestations facturées à Ile-de-France Mobilités (IDFM), financeur des transports franciliens, sont régulés par l’ART, le gendarme des transports. « La RATP est placée dans une situation complexe, puisqu’elle doit assumer des responsabilités propres en tant que gestionnaire et propriétaire du réseau, mais doit négocier sa rémunération et son programme d’investissement avec IIe-de-France Mobilités sous le contrôle de l’ART« , décrivent les magistrats financiers.

Si le réseau historique de la RATP est dans « un état correct », avec un  « niveau de vieillissement globalement maîtrisé », ils rappellent que le programme de renouvellement des équipements d’infrastructures représente un investissement de 207 millions d’euros par an entre 2025-2029 : 60% de plus par rapport au programme d’investissement précédent. Frugale, la Cour recommande de « maintenir la priorité aux investissements de maintien en condition opérationnelle du réseau ». Et invite la RATP à faire réaliser un audit externe de l’état de l’infrastructure avant les négociations de contrats pluriannuels avec IDFM. Le transporteur a prévu de réaliser un nouvel audit global externe à l’horizon 2027-2028.

Maîtrise des coûts

Selon la rue Cambon, la RATP peut mieux maîtriser les dérives de coûts et rester proches des objectifs de départ : « Si les prolongements successifs de la ligne 14 ont été réalisés sans dérive des coûts, il en va différemment de ceux de la ligne 12 pour laquelle le coût à terminaison dépasse de plus de 13 % le coût objectif, ainsi que de la ligne 11, dont le coût définitif n’est pas encore connu« , lit-on dans le rapport. Pour la RATP, si les coûts ont dérapé pour le prolongement des lignes 11 et 12 du métro, ce n’est pas de son fait, il s’expliquent par des causes externes à l’entreprise, des contraintes techniques, la crise sanitaire et l’inflation.

200 km de lignes en plus

Avec la mise en service du métro automatique Grand Paris Express, à partir de fin 2025 pour la ligne 15, puis entre 2026 et 2031 pour les 16,17 et 18 (avec Keolis, le challenger de la RATP aux commandes), la Cour des comptes s’interroge sur la capacité de la RATP à entretenir un réseau de plus en plus étendu.  « Les dix dernières années ont été caractérisées par un effort massif d’investissement sur le réseau ferré francilien, qui se traduira pour RATP Infrastructures par une augmentation d’environ 200 km des voies à maintenir à l’horizon 2032″.

La RATP prévoit aussi de moderniser sept lignes de métro. Auxquelles « s’ajoute le programme d’investissement de renouvellement du réseau historique, notamment des voies et de la signalisation, pour assurer son maintien en condition opérationnelle », lit-on dans le rapport. Et, cela est sans compter le projet à 20 milliards d’euros du « métro pour tous » défendu par la présidente de la région et d’IDFM, Valérie Pécresse, pour le rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant.

Outre les enjeux financiers de la gestion du réseau, les magistrats financiers, s’intéressent aussi au sujet de pénurie des ressources humaines. RATP Infrastructures doit  « sécuriser ses recrutements dans les secteurs sensibles et à développer une meilleure complémentarité entre ressources internes et externes », et « surtout moderniser les opérations de maintenance courante comme patrimoniale », recommandent les auteurs du rapport.

N.A

Lire l’intégralité du rapport :  ici

La mise en cause est sévère : dans son rapport, dévoilé le 10 octobre, sur « le code de bonne conduite et l’indépendance » de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des transports (ART) estime que l’organisation mise en place par le gestionnaire des infrastructures ferroviaires ne permet pas « de garantir le respect de son code de bonne conduite ». 

Pour preuve, explique le gendarme des transports terrestres, « SNCF Réseau n’a mis en place aucun dispositif interne de conformité » pour assurer le respect de ses engagements de bonne conduite adoptés en 2020. Par exemple, le gestionnaire des infrastructures n’a pas mené d’audit de contrôle.

« Suspicions légitimes »

Par ailleurs, il n’a pas non plus mis en place « d’organisation opérationnelle permettant d’assurer le respect du code de bonne conduite par les agents exerçant des fonctions essentielles« . Il n’existe ainsi ni procédure ni critère permettant l’identification des agents exerçant ces fonctions « essentielles », celles  qui touchent à l’attribution des sillons et à la tarification de l’utilisation de l’infrastructure.

L’ART demande d’y remédier. Et recommande un « renforcement des mesures de garantie au niveau législatif contribuant à dissiper les suspicions légitimes des entreprises ferroviaires quant à l’indépendance de SNCF Réseau« . Renforcement de mesures qui devrait aussi s’appliquer à sa filiale, Gares & Connexions, a minima pour la tarification de l’accès aux gares et pour la programmation des travaux en gare. L’Autorité en profite aussi pour réclamer des pouvoirs élargis pour mieux superviser l’ensemble. Avec un droit de véto sur le code de bonne conduite et la possibilité de sanctionner les manquements.

Message reçu…

Message bien reçu par SNCF Réseau qui annonce, par la voix de son PDG, Matthieu Chabanel, avoir élaboré un « plan d’action immédiat« . Plusieurs chantiers ont déjà été engagés comme la cartographie des emplois chargés des fonctions essentielles et une communication accrue en interne et en externe sur la « culture de l’indépendance ».

Dans sa réponse écrite à l’ART, Matthieu Chabanel propose également de créer un comité composé de salariés et de personnes extérieures à l’entreprise, présidé par une personnalité extérieure. « Ses missions s’inscriraient dans un cadre plus large d’éthique des affaires, intégrant notamment des sujets comme l’anticorruption ou la prévention des conflits d’intérêt« , indique le PDG.

… mais pas d’accord sur tout

En revanche, le dirigeant rejette plusieurs propositions de l’ART qui vont au-delà des textes, notamment européens. S’il accepte son pouvoir de véto sur le code de bonne conduite, il n’est pas favorable à un pouvoir de sanction spécifique puisque l’ART peut déjà sanctionner SNCF Réseau si elle estime que ses agissements remettent en cause son indépendance.

Il  ne souhaite pas non plus l’intégration, dans le périmètre des fonctions essentielles, des agents chargés de la gestion des circulations et de la programmation des travaux. « Une telle démarche compromettrait la mobilité des salariés chargés de ces fonctions, et réduirait de ce fait l’attractivité l’embauche de SNCF Réseau, dont les salariés sont désormais recrutés sous un statut de droit privé« . Selon lui, l’organisation actuelle « intègre la nécessaire impartialité des agents face à toute entreprise ferroviaire« .

Quant à l’instauration d’un système de contrôle déontologique des agents de SNCF Réseau semblable à celui instauré pour les agents publics, elle lui semble « excessive et inadaptée« . « La responsabilité des mobilités doit rester celle d’un choix personnel des collaborateurs et non celle de l’entreprise« , estime encore Matthieu Chabanel qui réaffirme l’engagement de ses équipes dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt

Zou, Aleop, liO… qui connaît ces marques ?, s’est interrogé le 8 octobre, lors d’un colloque de l’Afra (Association française du rail), François Delétraz, le président de la Fnaut, dans une charge contre la multiplication des marques de TER et la volonté des régions de prendre la main sur la distribution de billets de leurs TER. Ce qui morcelle l’offre ferroviaire et complique considérablement la vie des voyageurs, déplore la fédération des associations de défense des usagers.

Auparavant, d’autres intervenants, notamment des représentants des constructeurs Caf et Siemens Mobility, avaient regretté des procédures d’homologation des matériels trop longues, des normes trop souvent changeantes et des « sur-spécifications » demandées par les régions pour avoir un matériel sur-mesure, générant une atomisation du marché et des risques pour l’industrie ferroviaire. Et de formuler le vœu que les régions regroupent leurs demandes pour avoir des trains « sur étagère« , alors que la demande pour des voyages en train est forte.

Pour répondre à ces interpellations, François Durovray a clôturé les débats en annonçant son intention de créer « un club des autorités organisatrices des transports » qui pourrait aussi s’appeler « comité de liaison« . « Il me semble légitime que l’Etat prenne l’initiative d’organiser des réunions avec les autorités organisatrices pour traiter des questions d’acquisition du matériel roulant, de la billettique… et de tout un tas de sujets qui nécessitent une coordination compte tenu des demandes faites par les uns et les autres. L’ouverture à la concurrence justifient des enjeux de transparence« , a assuré le nouveau ministre des Transports.

MH P

En mai dernier, l’ancien gouvernement avait annoncé ne pas vouloir renouveler Jean-Pierre Farandou pour un second mandat à la tête de la SNCF. Le critiquant vertement, par la voix de Bruno Lemaire, pour l’accord sur les fins de carrière signé avec les cheminots. A la demande de Matignon, avait alors rappelé le patron de la SNCF. Tout au plus, avait-il été décidé de le laisser en poste jusqu’à la fin des Jeux olympiques et paralympiques, début septembre.

Nous sommes le 2 octobre et Jean-Pierre Farandou, 67 ans, était auditionné ce matin par les députés fraîchement élus qui composent la nouvelle commission du développement durable et de l’aménagement du territoire présidée par Sandrine Le Feur (groupe Ensemble). La première, et sans doute la dernière. Deux heures et demi au cours desquelles la question du départ du premier des cheminots, à la tête des 150 000 salariés de la SNCF, n’aura finalement jamais été posée. Encore peu aguerris à la stratégie et à la complexité des enjeux du transport ferroviaire, les nouveaux parlementaires qui on salué le rétablissement des comptes du groupe, ont posé un salve de questions qui ont tourné principalement autour de la desserte de leur territoire, et l’avenir de Fret SNCF.

Interrogé sur le discours de politique générale de Michel Barnier dans lequel le Premier ministre a acté la fin de la nouvelle donne budgétaire, et donc une remise en cause des 100 milliards d’euros d’investissement pour le ferroviaire promis par Elisabeth Borne il y a deux ans, Jean-Pierre Farandou a esquivé. Préférant voir dans le discours de Michel Barnier sur la priorité à donner aux trains du quotidien « une convergence de vue ». Une réserve attendue avant une a décision sur sa succession.

Il n’a pas manqué de défendre son bilan financier, rappelant que depuis son arrivée à la tête de la SNCF en novembre 2019, il avait ramené les comptes dans le vert, avec des résultats historiques de 2,4 milliards d’euros de bénéfice en 2022 et de 1,3 milliard d’euros en 2023, et des fréquentations inédites dans les trains. Et annoncé qu’il avait décidé de verser 2,3 milliards d’euros supplémentaires au fonds de concours (une caisse abondée par toutes les sociétés du groupe SNCF, et notamment SNCF Voyageurs dont une partie des bénéfices sont prélevés) pour régénérer le réseau ferré. « C’est la priorité des priorités. Les enjeux liés au réseau sont fondamentaux si on veut maintenir de la fiabilité, de la fréquence, de la performance« , a insisté le pdg sortant. Exhortant les parlementaires à s’emparer du sujet de la renégociation du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, nerf de la guerre pour remettre d’équerre les infrastructures ferroviaires.

Nathalie Arensonas