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Catégorie : Politique des transports
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Aux RNTP, les professionnels de la mobilité réclament (toujours) des financements « à la hauteur »
« Nous voulons un choc d’offre pour les infrastructures et les services, que ce soit pour le ferroviaire comme pour l’urbain, pour le fret comme pour les voyageurs« . Ce qui implique des financements à la hauteur. En ouvrant les Rencontres nationales du transport public, qui se tiennent du 17 au 19 octobre à Clermont-Ferrand, les organisateurs (Gart, UTP et Gie Objectif Transport Public) ont renouvelé hier cette demande de financements supplémentaires et pérennes qu’ils portent depuis des années. « Un choc d’offre est déterminant pour l’attractivité du transport public », souligne Marie-Ange Debon, la présidente de l’UTP, également présidente du directoire de Keolis.
Marie-Ange Debon plaide notamment pour un recours au Fonds vert qui permettrait de financer une partie de la transition énergétique, pour passer de bus diesel à des bus électriques. « Il y a 20 000 bus en France, 20 % sont électriques« , rappelle-t-elle. Quant aux cars, l’écart est encore plus grand.
Des financements supplémentaires sont indispensables, renchérit Louis Nègre, le président du Gart, « si l’on veut tenir les engagements mondiaux : baisser de 50 % en 2030 les émissions de gaz à effet de serre et arriver à la neutralité carbone en 2050« . Le maire de Cagnes-sur-Mer propose à l’Etat de puiser une part plus importante dans les impôts et taxes qui pèsent sur le secteur des transports (50 à 60 milliards, calcule-t-il) pour financer davantage la mobilité. « C’est une position personnelle« , rappelle l’élu.
Les organisateurs attendent désormais cet après-midi Clément Beaune, le ministre des Transports, au Parc des expositions La Grande Halle d’Auvergne (où 228 exposants ont pris place), pour cet exercice traditionnel des réponses du gouvernement aux demandes des professionnels.
Un rapport d’audit ouvre la « boîte noire » du RER B
Retards à répétitions, matériel et réseau vieillissants, engorgements dans le tunnel entre Châtelet et gare du Nord, le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée en Europe avec 2 900 trains et près d’un million de voyageurs par jour, est au bord de l’implosion. Un audit indépendant commandé par Île-de-France Mobilités à Yves Ramette, avec le cabinet d’ingénierie Setec, pointe les dysfonctionnements et propose plusieurs pistes d’amélioration, sans même attendre les effets des travaux de rénovation des voies et le nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol (NExTEo). Selon l’expert ferroviaire, ex-directeur général de la RATP et de SNCF Réseau Ile-de-France, cela passe par une réorganisation de la gouvernance de la ligne, entre la RATP, SNCF Transilien et SNCF Réseau.
Le rapport commandé début 2023 par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité en charge des transports de la région, formule 14 mesures. La plus radicale concerne la mise en place d’un centre de commandement unique pour notamment en finir avec les bouchons dans le tunnel de Châtelet qui permet de relier les gares souterraines de Châtelet – Les Halles et de la Gare du Nord. Il est emprunté par les lignes B et D du RER. C’est l’un des tunnels ferroviaires les plus fréquentés d’Europe avec théoriquement 32 trains par heure et par sens, mais où n’en passent guère plus de 27, du fait d’une mauvaise gestion des circulations. « Beaucoup d’intervenants et de complexité dans la prise de décision« , « des différences culturelles » entre le trio SNCF Réseau, Transilien et RATP expliquent les dysfonctionnements du RER B, selon l’analyse d’Yves Ramette. « Ce centre de commandement unique, il existe déjà pour le RER A, il totalement nécessaire pour le B et le D », estime Valérie Pécresse, la patronne de la région et d’IDFM qui se félicite d’avoir ouvert « la boîte noire » du RER B.
Parmi les autres mesures recommandées dans le rapport d’audit, la création d’une société unique RATP-SNCF sur le RER B, pour une meilleure coordination entre les exploitants, la RATP au sud de la ligne, SNCF Transilien au nord. Et l’augmentation du parc de rames disponibles, en rénovant à minima le matériel roulant existant, et en améliorant l’efficacité d’un des deux sites de maintenance des trains, celui de Mitry, au nord de la ligne.
N.A
Consulter le rapport d’audit : ici
Olivier Bianchi : « Clermont est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi »
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) s’ouvrent aujourd’hui à Clermont-Ferrand. Olivier Bianchi, maire de la ville et président de Clermont Métropole répond à Ville, Rail & Transports.
Ville, Rail & Transports : Les RNTP à Clermont-Ferrand, ce n’est pas tout à fait un hasard : la ville est en train de restructurer de A à Z son réseau de transport urbain. Comment et combien ça coûte ?
Olivier Bianchi : Le projet, baptisé Inspire, ce sont deux lignes de bus électriques à haut niveau de service, des BHNS, avec des véhicules articulés de 18 mètres qui se rechargent automatiquement en station, selon un système de « biberonnnage ». C’est aussi la restructuration complète des autres lignes de bus avec un tracé circulaire, et non plus en croix. L’idée, c’est de permettre aux habitants de la métropole, très étalée, de passer de communes en communes en transport collectif. Les deux lignes de BHNS vont relier la gare SNCF, l’aéroport, le Zénith, les deux principaux pôles économiques de Clermont La Pardieu et Le Brézet. Dans la ville de Michelin où plus de 70% des déplacements se font en voiture, on commence à poser les questions des trajets pendulaires [domicile-travail, ndlr], en tout cas ceux de la métropole. C’était une demande des habitants : apaiser l’espace public, réduire la place de la voiture, rééquilibrer les différents modes de transport, développer le vélo, s’inscrire dans la transition écologique.
VRT : Objectif, + 50% de fréquentation dans les transports publics et réduire de combien les déplacements automobiles ?
O.B : Nous tablons sur 20 000 voyageurs quotidiens sur chacune des deux nouvelles lignes de BHNS. Avec près de 70% des déplacements urbains en voiture, seuls à bord, pour faire moins de quatre kilomètres, Clermont avait une culture de ville moyenne. Elle compte aujourd’hui 150 00 habitants, 300 000 à l’échelle de la métropole, mais les habitudes de déplacements n’ont pas changé. Elle est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi. On ne bannit pas la voiture, on réduit ses possibilités de traverser la métropole en d’est en ouest : avec moins de places de stationnement, et une seule voie sur la rocade , au lieu de deux fois deux voies. Nous préparons les habitants à avoir, début 2026, un réseau de transport public compétitif en temps de trajet par rapport à la voiture. 90% des Clermontois seront alors soit à moins de 300 mètres d’une ligne de bus, soit à moins de 500 mètres d’un arrêt de tramway ou de bus à haut niveau de service.
VRT : L’épine dorsale du nouveau réseau, ce sont ces deux nouvelles lignes de BHNS dont le design ressemble à un tramway, sans en être un. Et le tramway sur pneu, le Translhor, que devient-il ?
O.B : C’est la vraie question… Je suis fils de cheminot, j’aime le rail… Mais je ne suis pas fétichiste pour autant. Ce qui m’intéresse, c’est d’avoir une réponse de transport public fiable, avec des horaires cadencées, un tracé en site propre pour s’affranchir des aléas de la circulation automobile. Le tram a un effet whaou !, mais au fond, des bus articulés électriques à haut niveau de service sont tout aussi compétitifs. Ils cochent toutes les cases et en plus, ils coûtent deux fois moins cher qu’un tramway. Quand je me suis demandé comment augmenter l’offre de transport public de 20% et offrir rapidement à mes habitants un million de kilomètres supplémentaires dans un contexte budgétaire de plus en plus difficile, j’ai opté pour cette solution technique. Je suis pragmatique.
VRT : La ligne de tramway a été à l’arrêt pendant cinq semaines l’été dernier pour maintenance : songez-vous à la convertir sur fer ?
O.B : Nous pouvons faire durer les rames du Translhor jusqu’en 2030, 2032. Dans le prochain mandat, les élus vont devoir se poser la question de sa conversion sur fer. C’est tout de même une ligne importante – 70 000 voyageurs quotidiens – on ne peut pas pas redescendre en ligue 2 ! Va-t-on rester en tramway ? Une partie de la réponse tiendra dans nos capacités financières. Cette ligne de tram restera l’une des grandes questions de mon ou de ma successeur.e. Ou de moi-même si je suis réélu. Mes confrères qui ont des tramways sur fer sont assurés qu’il existera toujours des outils de maintenance industrielle. Moi, j’ai un taux d’obsolescence programmé. Il n’existe que quatre villes dans le monde (Mestre, Medelin, Paris et Clermont-Ferrand) qui roulent en Translhor (plus deux villes chinoises). J’ai créé un club pour les réunir, et un consortium : on répare, on bidouille, on dépose des brevets, on mutualise. Ce que je ne veux pas, c’est un arrêt définitif ! A Clermont, il va falloir que le syndicat mixte des transports, le SMTC, s’organise pour être en capacité d’offrir une alternative en 2030, au plus tard en 2032.Quelle est la place du vélo à Clermont ? Vous êtes l’une des rares villes françaises à avoir accorder votre confiance à un opérateur étranger pour les vélos en libre-service, l’Espagnol Moventia.
O.B : Dans la patrie de Michelin, la part du vélo avait une part extrêmement congrue. Après mon élection, en 2014, on a décidé de mener une politique vélo avec des services de location et d’abonnements gratuits. Il manquait les infrastructures cyclables. On a donc voté le principe de 360 kilomètres de pistes cyclables, près de la moitié sera réalisée en 2026. Quant à l’arrivée de Moventia pour les services de vélos en libre-service, nous n’avons aucune raison de nous en plaindre…
VRT : On connait la frilosité des élus pour confier leur réseau de transport urbain à des challengers étrangers : Moventia, c’est un test ?
O.B : Confier les transports à des opérateurs français, c’est l’intérêt général de la Nation. Nous organisons des marchés publics, moi, ma boussole, c’est le contribuable.
VRT : Le modèle économique du transport public s’essouffle, comment arrivez-vous à financer 100 kilomètres d’offre supplémentaires ?
O.B : Le projet Inspire et la rénovation du réseau représente 300 millions d’euros. C’est le grand projet pour la décennie sur notre territoire, il coûte énormément d’argent, mais c’est fondamental pour préparer la ville aux 50 prochaines années. On a mis en place une gratuité des transports publics le week-end, nous allons étudier l’élargissement de la gratuité à certaines catégories sociales. Il faut nous redonner une souveraineté fiscale. L’Etat a supprimé la taxe d’habitation et nous accorde une subvention qui n’est plus évolutive. Et j’entends dire qu’on va faire la même chose avec les impôts productifs des métropoles et des intercommunalités. Si l’Etat veut continuer à étouffer financièrement les collectivités locales, il doit suivre sur cette trajectoire…
Comment justifier que le temps de trajet entre Paris et Clermont-Ferrand soit plus élevé aujourd’hui qu’il y a 20 ans ?
O.B : Ce n’est pas justifiable. Ce rallongement du temps de parcours, auquel s’ajoutent des dysfonctionnements en séries, n’est digne ni de notre pays, ni de notre territoire. Il est la conséquence d’une dégradation continue des investissements de l’Etat sur le ferroviaire en général. Nous sommes finalistes au titre de Capitale européenne de la culture. La mobilité, les liens entre l’urbain et le rural, occupent une place centrale dans notre dossier, porté à l’échelle du Massif central. Je n’imagine pas une seule seconde que cette question ne soit pas traitée avec le plus grand sérieux. Nous allons continuer à nous mobiliser avec nos partenaires pour faire entendre la voix des habitants sur le sujet.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
« Pas de risque de dérive de concurrence entre la SGP et SNCF Réseau », selon Matthieu Chabanel
A deux semaines du débat devant le Sénat de la proposition de loi sur les services express régionaux métropolitains (SERM) du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, les deux futurs maîtres d’ouvrage de ces « RER métropolitains » étaient auditionnés le 11 octobre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de la chambre haute.
Remis par surprise sur les rails par le chef de l’Etat fin 2022, et érigés en porte-drapeau de « l’écologie à la française » dans son projet de planification écologique, les RER métropolitains consistent à densifier les réseaux de transports publics existants dans les grandes métropoles et leurs périphéries : TER, tramway et même bus s’ils deviennent à haut niveau de service, sur des voies dédiées. En augmentant les fréquences et en cadençant les horaires. Plus d’une dizaine de métropoles sont concernées, Strasbourg, Bordeaux, ou encore Lille et Toulouse ont déjà amorcé la pompe.
Outre les questions évidentes de co-construction de ces gros projets de transport locaux entre les différentes collectivités locales concernées, et de la nécessaire modernisation du réseau ferré pour pouvoir les accueillir, se posent la question de leur maîtrise d’ouvrage : qui pour construire, financer les lignes, les gares, les pôles d’échanges multimodaux, et entretenir ces nouvelles infrastructures ? Les dirigeants des deux entités publiques pressenties pour se partager les rôles sur le réseau ferré – Jean-François Monteils pour la Société du Grand Paris (SGP) et Matthieu Chabanel pour SNCF Réseau – étaient ce matin sous le feu des questions des sénateurs. Ces derniers examineront la proposition de loi sur les RER métropolitains le 17 octobre, avant le débat en séance publique le 23 octobre. Les députés l’ont déjà adopté en juin dernier.
Que prévoit le texte sur la délicate ligne de partage entre le gestionnaire du réseau et la SGP actuellement chargée de la construction du Grand Paris Express et qui serait alors rebaptisée Société des grands projets (ce qui permet de conserver l’acronyme) ? Le probable partage des compétences hérisse déjà le poil de Gares & Connexions, société de SNCF Réseau en charge des 3 000 gares et haltes ferroviaires.
C’est simple, la proposition de loi envisage trois cas de figure qui permettrait à la SGP de se glisser sur les rails :
- Si le RER métropolitain nécessite la construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire,
- Si le RER circule sur des lignes ou sections de lignes sur lesquelles aucun train de fret ou de voyageurs ne circulent plus depuis au moins cinq ans,
- S’il s’agit d’une extension du réseau de transport public urbain ou interurbain qui comprend au moins une correspondance avec le RER métropolitain.
SNCF gardera donc la main sur le réseau existant et circulé. « Nous n’avons aucune intention d’usurper les compétences de SNCF Réseau », vient rassurer Jean-François Monteils qui, s’il arrive à donner une seconde vie à la SGP après la livraison des lignes du métro du Grand Paris (1), n’envisage pas de devoir recruter à tour de bras et de passer au-dessus des 1 000 collaborateurs qui œuvrent aujourd’hui à la SGP.
« Vu l’ampleur et l’ambition des RER métropolitains, j’envisage d’un bon œil, et même d’un très bon œil , la perspective d’une coopération avec la SGP. Il n’y a pas de risque de dérive de concurrence entre nos deux entités publiques« , a insisté Matthieu Chabanel devant les sénateurs. Le pdg de SNCF Réseau qui, dans une fonction antérieure, a connu une forme de guerre des territoires entre la SNCF et Réseau Ferré de France (il a été directeur général adjoint de l’établissement public alors gestionnaire des infrastructures ferroviaires), voit d’autant plus l’intérêt de s’associer avec la SGP qu’elle est devenue experte en ingénierie financière avec le très coûteux métro Grand Paris Express (36 milliards d’euros). Autrement dit, elle sait lever de la dette pour développer et mener des ouvrages à bien. Une prérogative dont est privée SNCF Réseau au-delà d’un certain ratio.
Pour Jean-François Monteils, « le modèle de financement vertueux est fait d’emprunts, de taxes dédiées et d’effort budgétaires [de l’Etat, ndlr]« . Emmanuel Macron a annoncé le 25 septembre dernier le financement par l’Etat des RER métropolitains, à hauteur de 765 millions d’euros dans les contrats de plans Etat-Région en cours de discussion. Quid du financement de leur exploitation ?
Nathalie Arensonas
(1) à commencer par le prolongement de la ligne 14 de la RATP avant les Jeux olympiques de l’été 2024, puis la 15 Sud (Noisy-Champs – Pont de Sèvres) fin 2025.
Transports publics: Marie-Ange Debon attend des « preuves d’amour »
En février 2023, Elisabeth Borne annonçait 100 milliards d’euros pour les transports, avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Huit mois plus tard, Emmanuel Macron lançait un autre cri du cœur mais, cette fois, pour la voiture : « On est attaché à la bagnole, on aime la bagnole. Et moi je l’adore », déclarait le 24 septembre le chef de l’Etat au journal télévisé de France 2 et TF1, en présentant sa politique de planification écologique. D’un côté, un plaidoyer en faveur de la reconversion électrique du secteur automobile. De l’autre, la promesse de 700 millions d’euros pour les RER métropolitains qui doivent permettre de favoriser le « transfert de la voiture individuelle vers des transports collectifs moins émetteurs ».
« Après les déclarations d’amour de l’exécutif aux transports collectifs, j’attends des preuves d’amour », a rebondi le 3 octobre Marie-Ange Debon, patronne de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), avant la présentation devant la presse des conclusions du nouvel Observatoire de la mobilité réalisé avec l’Ifop (1). Il révèle que 79% des urbains se déclarent dépendants à la voiture, que 52% sont seuls à bord, mais qu’une majorité de ces accros au volant se dit prête à modifier ses pratiques de déplacements, à condition que l’offre de transport collectif tienne la route. Ni la prise de conscience écologique, ni le prix, ni l’amélioration du sentiment de sécurité ne déclencheraient cette conversion. Le levier d’action, c’est une meilleure offre de transport public. De l’eau au moulin du syndicat patronal du secteur qui défend depuis des mois » un choc d’offre« . C’est-à-dire, des bus, des tramways, des métros, des RER, des trains régionaux plus fréquents, plus verts, et donc, plus d’aides de l’Etat aux collectivités locales pour financer les investissements nécessaires.
En plein projet de loi de Finances pour 2024 et à la veille du débat parlementaire sur le budget qui sera consacré aux Transports (en progression de 13% dans le PLF mais avec de nombreuses inconnues), Marie-Ange Debon a formulé plusieurs demandes au gouvernement. A commencer par un effort de 1,5 milliard d’euros pour régénérer et moderniser le réseau ferré qui est hors d’âge comparé à ses voisins européens (35 ans de moyenne d’âge contre 17 ans en Allemagne). Et dès 2024, une enveloppe annuelle de 300 millions d’euros. « Il faut que les crédits financiers apportés par l’Etat soient là et soient phasés « , insiste la présidente de l’UTP qui a vu son mandat récemment renouvelé pour deux ans, alors qu’il devait revenir au pdg de la RATP, Jean Castex, cherchant à traverser sans trop d’encombre l’épreuve des Jeux olympiques de Paris.
Pour les transports urbains et le fameux choc d’offre, censé attirer des nouveaux usagers et in fine, faire reculer l’impact carbone des transports du quotidien, « il faut une programmation pluriannuelle, 500 millions d’euros par an pour les collectivités locales au lieu des politiques d’appels à projets par à-coups« , plaide la présidente de l’UTP qui dirige également Keolis, filiale de la SNCF. Le gouvernement a annoncé récemment un effort en faveur de 13 RER métropolitains (Bordeaux, Strasbourg, Lille, etc.), « mais n’a apporté aucune clarté sur les transports urbains, et reste flou sur les transports du quotidien« , critique-t-elle.
« En France, 83% des kilomètres sont réalisés en voiture, 21% seulement en transports collectifs », rappelle Thierry Mallet, patron de Transdev et vice-président de l’UTP. Dans l’urbain, on a fait le plein, pour réussir du transfert modal, il faut maintenant aller dans le périurbain, sans stigmatiser la moitié des Français qui vivent en zones peu denses et ont besoin de leur voiture« , poursuit-il. C’est la leçon du mouvement des gilets jaunes qui a bientôt cinq ans. Là où les leviers d’action sont possibles, c’est pour les 41% d’urbains qui prennent quotidiennement leur voiture : selon le nouveau Baromètre de la mobilité, plus de la moitié d’entre eux seraient prêts à prendre les transports collectifs s’ils étaient plus nombreux, et plus proches. Et 47% si les contraintes publiques augmentaient (zones à faibles émissions, stationnement payant). La carotte ou le bâton ?
Quant aux 35% des urbains interrogés par l’Ifop qui déclarent avoir le sentiment de ne pas pouvoir accéder à pied à un arrêt de transport en commun, même quand il est à moins de 10 ou 15 minutes de marche, c’est sur la perception des transports collectifs que vont devoir s’atteler les professionnels et les élus. Ils ont rendez-vous à Clermont-Ferrand dans deux semaines, du 17 au 19 octobre, aux Rencontres nationales du transport public (RNTP).
L’UTP va maintenant jouer sur ses réseaux parlementaires pour porter des amendements lors de la discussion du budget qui démarre en octobre. L’organisation professionnelle demande aussi une pérennisation de la prise en charge des abonnements de transport public par les employeurs à hauteur de 75% (c’est déjà acté dans la fonction publique), et la lutte contre la fraude qui coûte 600 millions d’euros par an aux opérateurs. La plateforme de vérification des adresses des contrevenants devrait finalement être gérée par l’Imprimerie nationale.
N.A
4 000 habitants d’agglomérations de plus de 20 000 habitants, interrogés en ligne entre le 14 et le 26 juin 2023.
L’image des transports publics s’est dégradée d’après une enquête Ipsos
Les transports publics ont encore des efforts à faire pour améliorer leur image auprès du public. D’après une enquête réalisée du 31 mai au 8 juin auprès de 11000 personnes par Ipsos pour le compte de Transdev, et présentée le 27 septembre à l’occasion du Congrès des Régions de France, 65 % des personnes interrogées se déclarent satisfaites sur le temps passé dans les transports collectifs au quotidien, alors qu’elles étaient 75 % dans une première enquête en 2019 et que ce temps passé lors de leurs déplacements a légèrement diminué depuis (pour lire l’enquête : ici).
Elles se disent également majoritairement (à 57 %) satisfaites du budget qu’elles y consacrent, un taux également en recul comparé à 2019, alors même que ce budget (170 euros par mois en moyenne) a également un peu baissé.
La voiture reste bien sûr, et largement, le mode le plus utilisé. Vient ensuite la marche. Puis, loin derrière, les autres transports. Elle est synonyme, déclarent les sondés, de « rapidité« , de « faibles contraintes » et de « plaisir« . 86 % toutefois estiment qu’elle devient « trop chère« , 78 % soulignent ses « nuisances » et 73 % ajoutent « qu’il va falloir moins l’utiliser pour des raisons climatiques », commente Mathieu Gallard, directeur des études chez Ipsos.
Depuis la précédente enquête, le vélo a gagné quatre points, « devenant le troisième mode le plus utilisé« , indique Mathieu Gallard. « Certes, cela concerne surtout les jeunes et les urbains mais il émerge partout« , ajoute-t-il. Les nouveaux adeptes de la petite reine sont surtout des anciens utilisateurs des transports publics, notamment des bus. Pas de la voiture individuelle.
Selon le directeur des études d’Ipsos, l’image des transports publics est globalement en recul assez net. « Le sentiment, c’est que l’offre est moins satisfaisante et qu’on y est de moins en moins en sécurité alors que les chiffres montrent le contraire« , commente-t-il, rappelant un contexte global défavorable, lié aux faits divers et aux émeutes de cet été. « Il y a aussi la perception d’une offre pas assez fréquente« .
Reste une conclusion dont les opérateurs et les décideurs devraient s’inspirer : « L’offre de transport arrive largement en tête des leviers qui pourraient contribuer à faire changer les comportements d’une majorité de Français« , affirme Mathieu Gallard. « L’aspect tarifaire est finalement assez secondaire« , ajoute-t-il. A méditer à un moment où les pouvoirs publics cherchent à mettre le paquet sur le Pass rail.
Mh P
En hausse de 13% pour 2024, le budget transports veut taxer la route et l’avion
Le volet transport du projet de la loi de finances pour 2024 présenté le 27 septembre en conseil des ministres progresse de 13% par rapport au budget 2023, à 13,3 milliards d’euros. Au nom de la planification écologique détaillée deux jours plus tôt par le chef de l’Etat, ce budget prévoit une taxe sur les concessionnaires d’autoroutes et les gestionnaires des grands aéroports. « Des infrastructures de transport polluantes », justifie Bercy. Elle doit rapporter 600 millions d’euros par an (principalement en provenance du secteur routier), 2,5 milliards d’ici à 2027, qui iraient dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures (Afitf) pour investir dans les transports décarbonés.
Répercutée sur les compagnies aériennes puis sur les passagers, cette nouvelle taxe pourrait entraîner une augmentation des prix des billets d’avion (ce qui évite au gouvernement de le faire directement), mais « pas des péages autoroutiers« , assure clément Beaune. « Les péages évoluent une fois par an, en fonction de l’inflation comme prévu dans les contrats, mais pas en fonction de cette nouvelle taxe« , a martelé le ministre délégué aux Transports le 28 septembre devant la presse, contredisant les propos du patron de Vinci, Pierre Coppey. « Et si les sociétés concessionnaires vont au contentieux, ce dont je ne doute pas, les juges administratifs trancheront« , a-t-il enchainé, assurant que la nouvelle taxe est conforme à l’avis du Conseil d’Etat que le gouvernement a consulté en amont.
Dans leur rôle de conseiller juridique du gouvernement, les juges administratifs l’avaient effectivement mis en garde, mi-septembre, contre une taxe sur les « surprofits » des sociétés concessionnaires d’autoroutes et pointé un « risque élevé » sur le plan juridique. La taxe devrait donc aussi toucher les Aéroports de Paris (ADP), et quelques-uns des grands aéroports français comme Nice ou Marseille. Pas les petits, ce qui fait craindre à la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, une distorsion de concurrence, citant l’exemple de l’aéroport de Beauvais qui fait les bonnes affaires de la compagnie aérienne à bas coût Ryanair.
Objectif : 1,5 milliard de plus pour la régénération du réseau
Plus globalement, le projet de budget pour 2024 « traduit les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (dans son rapport remis à la Première ministre en février dernier, NDLR), commente Clément Beaune, insistant sur les trois milliards d’euros consacrés cette année à la régénération du réseau ferroviaire « pour atteindre l’objectif de +1,5 milliard par an d’ici à la fin du quinquennat ». Trois autres milliards iront aux trains d’équilibre du territoire (les Intercités) et aux trains de nuit qui nécessitent d’investir dans le matériel roulant, que l’industrie ferroviaire a du mal à fournir.
Au total, 8 milliards d’euros sont fléchés vers les transports ferroviaires, collectifs, dont 700 premiers millions pour les RER métropolitains dans le cadre des contrats Etat-régions, mais aussi vers vers le fluvial et le vélo. Et près de deux milliards iront aux liaisons aériennes d’aménagement du territoire, l’avion vert, le déploiement des bornes de recharge électrique sur le réseau routier et sa modernisation car il est en mauvais état. « On fait moins de nouveaux projets routiers, au profit de l’entretien des routes; comme pour le réseau ferré, il y a un seuil en deçà duquel il ne faut pas descendre« , justifie le ministre. Certains projets de routes ont de grandes chances d’âtre abandonnées dans une liste qu’il rendra publique d’ici à la fin de l’année. L’autoroute A69, très controversée, est toutefois préservée.
Quant à la prime de covoiturage de 100 euros allouée par le gouvernement, elle doit faire l’objet d’une évaluation à la fin de l’année. « Il n’est pas certain que l’on garde la double prime (courte et longue distance, NDLR) », glisse Clément Beaune qui n’a pas visiblement pas goûté aux conclusions d’une récente étude de la Fabrique Ecologique et du Forum Vies Mobiles, laquelle fustige le dispositif du plan covoiturage lancé par le ministre en décembre 2022.
Nathalie Arensonas
Menaces sur le projet de ligne à grande vitesse britannique HS2
Depuis trois ans, les travaux de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2) entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre progressent, du moins pour ce qui est de la phase 1, jusqu’à Birmingham, alors que retards et surcoûts s’accumulent.
À Londres, le réaménagement de la gare d’Euston, pour lequel un quartier voisin a été rasé, a été revu avant d’être mis entre parenthèses au profit d’un terminus en proche banlieue, à Old Oak Common (desservi par l’Elizabeth Line). Au nord du tronc commun de Londres à Birmingham, de révision en renoncement sur la phase 2, la branche est du « Y » du projet a été vidée de sa substance au profit d’une greffe sur le réseau classique pour rejoindre l’est des Midlands et le sud du Yorkshire. De la phase 2 reste la branche ouest, qui se résume désormais à une ligne nouvelle entre Birmingham et Manchester. Cette branche serait construite en deux temps, phases 2a et 2b, de part et d’autre du nœud ferroviaire de Crewe, et desservirait l’important aéroport de Manchester une fois terminée.
Mais cette branche sera-t-elle terminée un jour ? Car, pour elle aussi, les incertitudes succèdent aux lointains échos des déclarations tonitruantes de Boris Johnson. En effet, les successeurs de ce dernier sont perpétuellement en équilibre entre l’hostilité de certains Conservateurs du sud de l’Angleterre envers le projet HS2 et les promesses électorales des députés du même parti récemment élus dans d’anciennes circonscriptions « rouges » du Nord, que la ligne à grande vitesse est censée rapprocher de Londres. Ceci alors que les prochaines élections générales auront lieu au plus tard fin janvier 2025, dans 16 mois.
Renchérissement
C’est dans ce contexte qu’un document dit « Projet Redwood » (du nom d’un député conservateur) aurait été remis au Premier ministre Rishi Sunak et au chancelier de l’Échiquier Jeremy Hunt, conseillant d’abandonner purement et simplement la phase 2, au nord de Birmingham. Car même si cette phase a déjà coûté 2,3 milliards de livres Sterling (2,6 milliards d’euros), ne pas la réaliser permettrait d’économiser 34 milliards (39 milliards d’euros), selon The Independent, qui a dévoilé le « Projet Redwood » et suppose que ses conclusions auraient la faveur du sommet de l’exécutif britannique, dans un contexte inflationniste. Richard Holden, le ministre des Transport, s’est refusé à tout commentaire.
En revanche, les membres les plus en vue de l’opposition travailliste, jusqu’à présent pas toujours très claire sur la HS2, se sont prononcés non seulement pour le maintien du prolongement ouest vers Manchester, mais aussi pour la réalisation de la branche est vers Leeds. Le maire travailliste de Manchester a eu des mots très durs pour le gouvernement conservateur, alors que dans ce dernier parti, l’ancien chancelier de l’Échiquier George Osborne a qualifié un éventuel abandon de « tragédie ».
Peut-être les « fuites » sur le « Projet Redwood » étaient-elles aussi pour le gouvernement une façon de sonder le terrain politique avant de prendre une décision. Toujours est-il que du côté de l’industrie ferroviaire britannique, en particulier le consortium High Speed Rail Group (HSRG), cette indécision est du plus mauvais effet, les spécialistes soulignant que la tactique d’étalement des coûts dans le temps, qui se traduit par un ralentissement du projet, est aussi une cause majeure de son renchérissement.
P. L.
Le Pass navigo pourrait coûter autour de 86 euros en 2024
C’est l’épilogue d’un long bras de fer entre lle-de-France Mobilités et l’Etat : le protocole d’accord signé le 26 septembre par Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, et Clément Beaune, le ministre des Transports, doit en effet mettre fin au trou budgétaire de 800 millions d’euros auquel s’apprêtait à faire face l’année prochaine l’autorité organisatrice des transports franciliens. Après les multiples appels -et menaces- de la présidente d’IDFM, pour trouver une solution, ce protocole devrait permettre non seulement de régler la facture à venir mais aussi celles des années suivantes : l’accord porte sur la période 2023 – 2031, avec une clause de revoyure en 2027, et répartit l’effort entre les différentes parties prenantes.Ainsi, après avoir vu il y a quelques mois le prix du passe mensuel augmenter de 75,20 à 84,10 euros, les voyageurs devraient de nouveau mettre la main à la poche en le payant 2,2 euros de plus l’année prochaine (86,30 euros). Soit « pour les usagers une contribution à hauteur de l’inflation » prévue l’an prochain, précise celle qui est aussi présidente de Région. Le montant ne sera toutefois définitif que lorsque les élus auront voté en décembre le budget d’IDFM.La fixation des tarifs dépendra aussi de l’issue des négociations avec les collectivités locales franciliennes (les départements et la ville de Paris) dont la contribution au budget d’IDFM devrait augmenter, de même que celle de la région Ile-de-France. La région va également diviser par deux la redevance (240 millions) qu’elle verse à la Société du Grand Paris, sans compensation. La SGP devra prolonger de cinq ans le remboursement de sa dette.Les entreprises (de plus de 11 salariés) implantées à Paris et en première couronne vont aussi être sollicitées, à travers une hausse de 0,25 point du versement mobilité (VM). Ce qui devrait rapporter 380 millions d’euros. Une hausse «compensée par la baisse de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, annoncée par le gouvernement qui sera de 3 milliards », souligne Valérie Pécresse.Enfin, les touristes vont être plus fortement taxés. « Pour la première fois, nous allons voir un triplement de la taxe de séjour », souligne Valérie Pécresse. Ainsi, la taxe dans un hôtel 5 étoiles à Paris devrait passer de 1,9 euro aujourd’hui à 5,70 euros. Et celle d’un palace passer de 5 à 15 euros. La mesure devrait apporter 200 millions d’euros supplémentaires au budget des transports.« On part aujourd’hui sur des bases extrêmement solides« , a conclu Valérie Pécresse, insistant sur « le fil rouge des négociations » : « la modération des tarifs« .Yann Goubin
Les nouveaux défis du chemin de fer Congo-Océan
Le chemin de fer Congo-Océan (CFCO), qui a connu bien des vicissitudes au cours de sa longue histoire, demeure néanmoins une véritable institution, tant pour les cheminots que pour les 5,8 millions d’habitants de ce pays francophone d’Afrique centrale. Malgré la vétusté de son infrastructure qui pénalise fortement ses performances, il reste l’épine dorsale de l’économie de la République du Congo et, malgré toutes les épreuves qu’il a subies, le CFCO n’est pas pour autant un vestige du passé. Il a su se relever et, plus que jamais, il est appelé à jouer à l’avenir un rôle crucial dans l’émergence de ce pays.
Par Jésus Providence Niazaire1
Jésus Providence Niazaire Complément indispensable pour l’efficacité des opérations de transport et de logistique maritime, pièce maîtresse de la chaîne multimodale d’approvisionnement, le chemin de fer Congo-Océan (CFCO) apparaît comme l’outil incontournable du développement économique qui se profile durablement au Congo. Parce que l’ouverture programmée de nouveaux tronçons permettra le désenclavement et un meilleur équilibre pour les territoires des départements des deux Cuvettes et de la Sangha. Et parce que la construction envisagée d’un nouveau tronçon de 1 500 km, le chemin de fer de l’Ouest (plus connu sous le nom de chemin de fer Nord-Congo), pour relier Pointe-Noire et la Sangha, permettra de valoriser et développer le vaste potentiel minier encore inexploité du chemin de fer Nord-Congo.
Le sous-sol congolais dispose en effet d’un potentiel de plusieurs milliards de tonnes de réserves de minerai de fer, dont 517 millions pour le seul gisement de classe mondiale du mont Nabemba. La problématique des choix futurs est complexe, c’est pourquoi, pour relever ces nouveaux défis et prendre les décisions pertinentes qui s’imposent, les instances gouvernementales devront disposer des informations idoines nécessaires pour étayer leurs choix et les soumettre aux partenaires et organismes de financement internationaux.
Comme l’a écrit monsieur Jean-Pierre Loubinoux, ancien directeur général de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), « le chemin de fer constitue le moyen de transport le mieux adapté pour le déplacement de gros volumes tels que les minerais ou la desserte des zones peuplées. Ce mode de transport dispose des potentiels multiformes et a la possibilité d’apporter le développement socio-économique général aux communautés qu’il dessert en matière d’emplois, de production, de revenus, de développement des différents types d’industrie, etc. ». N’oublions pas, cependant, que le mode ferroviaire est un système global intégré qui repose sur la notion de transport guidé, fonction qui est assurée par la voie ferrée, ce qui signifie qu’un convoi ne peut pas changer de direction. Le chemin de fer a donc besoin d’une infrastructure (ponts, tunnels, buses, murs de soutènement, etc.) et d’une superstructure performantes, à savoir : les rails, les traverses et leurs attaches, le ballast, la sous-couche et les appareils de voie, de la même manière que l’automobile a besoin d’une route ou d’une autoroute. La voie ferrée est donc constamment soumise à des contraintes exercées par le contact entre roue et rail.
Dans le domaine d’interaction voie-véhicule, la charge par essieu, la charge totale annuelle transportée et la vitesse de circulation constituent des paramètres fondamentaux dans l’étude des efforts et de la fatigue supportés par la voie. Précisément, un des points faibles du réseau actuel réside incontestablement dans la capacité de charge limitée de ses ouvrages d’art (charge par essieu limitée à 19 tonnes) et à la faiblesse d’origine de l’armement de la voie qui n’a pas été dimensionné pour un trafic lourd, de type minier, par exemple. De l’avis de nombreux spécialistes, la modernisation du réseau et la mise à niveau de l’infrastructure et de la superstructure impliqueront nécessairement, à terme, un renouvellement complet de la voie existante et un renforcement de ses capacités techniques, de sorte à pouvoir supporter dans le futur les tonnages élevés qui lui seront imposés. Pour la construction des lignes futures, à vocation minière, se posera sans doute le problème de l’écartement de la voie. Des raisons évidentes, d’ordre économique, poussent légitimement tous les réseaux ferroviaires à élever la charge admissible par essieu. Néanmoins, il est indispensable de trouver le juste compromis entre les économies d’exploitation et l’accroissement des frais d’entretien résultant de l’augmentation de cette charge. Dans l’étude économique nécessaire à la modernisation d’une ligne ferroviaire, ou bien lors de la construction d’une nouvelle ligne, elle n’est cependant qu’un élément du calcul, faisant intervenir la cadence de remplacement des rails fortement sollicités de ce fait.
À l’instar d’un être vivant, la voie ferrée a un cycle de vie. Elle naît, vit et meurt. Au cours de son existence, elle nécessite une maintenance préventive et curative qui, lorsqu’elle n’est pas faite en temps utile, engendre des coûts exponentiels, très élevés. Augurons, qu’après les investissements colossaux consentis par le gouvernement de la République du Congo, sous l’impulsion du président Denis Sassou Nguesso pour moderniser et augmenter la performance du port de Pointe-Noire, un des ports majeurs en eau profonde du golfe de Guinée, le renouveau du CFCO, son complément naturel, sera vite à l’ordre du jour.
1. Jésus Providence Niazaire est expert et consultant ferroviaire auprès de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), membre de l’AFFI, l’Association ferroviaire française des ingénieurs et cadres. Actuellement, directeur Stratégie et Développement commercial d’IEC International, un tech think-tank privé pour les infrastructures et la planification des transports, il est originaire d’une famille de cheminots.
Les nouveaux défis du chemin de fer Congo-Océan
Né du besoin de relier la capitale Brazzaville à la mer, le fleuve Congo n’étant pas navigable au-delà de cette ville, c’est en 1886, que sur la suggestion de l’explorateur Pierre Savorgnan de Brazza, le fondateur de la colonie, les autorités décidèrent la construction d’un chemin de fer reliant le fleuve à l’océan, pour transporter par train, jusqu’à la façade Atlantique, les produits tropicaux d’exportation. Après maintes tergiversations et plusieurs études, le tracé définitif fut adopté en 1911. Le premier coup de pioche est donné à Brazzaville le 6 février 1921 et à Pointe-Noire le 1er janvier 1923.
Les travaux furent menés simultanément en partant des deux extrémités de la ligne. Au bout de treize ans, les deux équipes se rejoignirent à Moubotsi à 191 km de Pointe-Noire le 13 avril 1934. L’inauguration officielle eut lieu le 10 juillet 1934 à Pointe-Noire sous l’égide du gouverneur général de l’Afrique équatoriale française (AEF), Raphaël Antonetti. La construction de cette ligne à écartement de 1 067 mm, longue de 510 km, comprenant 172 ponts et viaducs, fut une véritable épopée de treize années tragiques qui virent des milliers d’ouvriers mourir d’accidents, d’épuisement, de faim ou de mauvais traitements pour avoir sous-estimé l’obstacle technique que représentait le franchissement du massif du Mayombe, situé au cœur d’une forêt équatoriale des plus hostiles. Sa traversée nécessita la construction du tunnel ferroviaire du mont Bamba, le plus long d’Afrique à cette époque (1 694 m), dont le percement fut un véritable exploit. Le nombre des victimes est estimé à 16 000, sur un total de 125 000 travailleurs enrôlés ! Les autorités coloniales allèrent recruter la main-d’œuvre jusqu’aux confins septentrionaux de l’AEF, au Cameroun, en Centrafrique, au Tchad et même en Chine. En France, des consciences, comme l’écrivain André Gide et le grand journaliste Albert Londres, dénoncèrent le « scandale du Congo-Océan », et l’affaire provoqua de vifs débats à la Chambre des députés.
En 1962 fut inaugurée la ligne ferroviaire de la COMILOG, la Compagnie minière de l’Ogooué, qui part de la gare CFCO de Mont-Bélo jusqu’à la frontière gabonaise à Mbinda. Longue de 285 km, elle fut construite pour l’évacuation du manganèse de Moanda au Gabon par le port de Pointe-Noire.
Autorail Billard A 135 D en panne sur la ligne du CFCO en 1941-1942. En 1978, lorsque débutèrent les travaux du « réalignement » consistant à réaliser un tronçon de voie neuve et un nouveau tunnel permettant de raccourcir le trajet et de supprimer le goulot d’étranglement que constituait l’ancien tronçon fortement endommagé, le consortium européen chargé des travaux rencontra presque les mêmes difficultés que les pionniers de 1920. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, le Mayombe refusait toujours de se laisser franchir, entraînant des retards de plusieurs années, et des surcoûts abyssaux.
Enfin, entre 1997 et 2000, lors de la guerre civile et des troubles qui s’ensuivirent dans la région du Pool, le CFCO subit près de deux ans d’interruption de trafic et de lourdes pertes de matériels et d’équipements : six ponts détruits, le système de télécommunication mis hors d’usage, le matériel roulant ainsi que plusieurs kilomètres de voie endommagés.