Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports

  • L’Ecosse nationalise l’exploitation des trains de nuit avec Londres

    L’Ecosse nationalise l’exploitation des trains de nuit avec Londres

    Le 2 mars, le gouvernement écossais a annoncé que sa holding publique Scottish Rail Holdings (SRH) reprendrait à l’entreprise britannique de services Serco l’exploitation des trains de nuit Caledonian Sleeper le 25 juin prochain. Ces trains relient 43 gares écossaises à Londres, avec arrêts à Preston et Crewe, dans le nord-ouest de l’Angleterre, pour certaines dessertes, les autres marquant un arrêt à Carlisle, dans l’extrême nord de l’Angleterre, et à Watford, dans la grande banlieue londonienne.

    La holding SRH a été mise en place par l’agence Transport Scotland dans le cadre du remplacement d’Abellio comme opérateur des trains de la franchise ScotRail. Ce dernier nom est, depuis le 1er avril 2022, celui porté par l’opérateur public des trains écossais, sous la supervision de SRH.

    La transition entre Serco et SRH devrait se faire de la façon la moins perturbante possible pour les voyageurs : horaires, services et tarifs sont conservés, alors que les billets déjà achetés restent valables. Le personnel sera automatiquement transféré de l’ancien au nouvel opérateur et « Serco travaillera en étroite collaboration avec le gouvernement écossais pour assurer une transition en douceur et réussie des opérations et de la gestion de Caledonian Sleeper vers le nouvel organisme public ».

    Cette deuxième nationalisation par le gouvernement écossais de l’exploitation de trains placés sous la responsabilité de son agence Transport Scotland intervient quelques années après la mise en service des nouveaux trains de nuit produits par CAF pour Caledonian Sleeper (dont le matériel remplacé en 2019 avait été livré entre 1975 et 1988, puis rénové autour de l’an 2000). Apparemment apprécié des usagers, le nouveau matériel semblait toutefois poser problème aux yeux des ministres écossais, de même que la qualité du service rendu, alors que les pertes du Caledonian Sleeper dues à la baisse de fréquentation pendant les vagues de covid étaient compensées par le gouvernement écossais. De bons prétextes pour ce dernier de prendre directement le contrôle des trains de nuit vers Londres, alors que le modèle des franchises est à bout de souffle, mais que le gouvernement britannique peine à mettre sur pied son remplaçant…

    P. L.

  • Les missions sur les ZFE se suivent et se ressemblent

    Les missions sur les ZFE se suivent et se ressemblent

    E pour émissions ou exclusion ? C’est le sujet sur lequel s’apprêtent à plancher les sénateurs de la commission aménagement du territoire et développement durable, autour de Philippe Tabarot (LR). Le sujet reste socialement irritant, voire explosif.

    Le Sénat s’empare des zones à faibles émissions (ZFE) qui pourraient devenir une bombe sociale.  Bis repetitia, puisque l’Assemblée nationale s’était déjà prêtée au même exercice – une « mission flash » sur les ZFE – en 2022. Et avait présenté à l’automne ses recommandations au gouvernement. Ces missions ne préjugeant d’aucune suite législative, leurs préconisations sont restées à ce jour sans suite.

    Déjà votées dans plus d’une dizaine d’agglomérations de plus de 150 000 habitants, et entrées en vigueur dans certaines, les ZFE rendues obligatoires par la loi Climat de 2021 interdisent l’accès du centre-ville aux véhicules les plus anciens, donc polluants (définis par la vignette Crit’Air). Et se heurtent au sentiment d’injustice sociale puisqu’en excluant les voitures anciennes, elles risquent de discriminer les ménages les plus modestes.

    Faute de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation (le gouvernement promet leur déploiement en 2024), la mesure reste encore confidentielle mais le risque de grogne sociale, ajoutée à celle contre la réforme des retraites et l’inflation, est patent.

    Philippe Tabarot, sénateur Les républicains des Alpes-Maritimes est donc nommé rapporteur de cette nouvelle « mission Flash » parlementaire qui, d’après son intitulé, ne cache pas sa position : « ZFE : inquiétudes, incompréhensions dans les territoires, radicalité de la mesure ».

    Un autre édile, Jean-Luc Moudenc, le maire centriste de Toulouse où existe une ZFE, est chargé par le gouvernement d’une mission sur les ZFE. Il a sonné l’alarme et réclamé un doublement des aides de l’Etat pour l’achat de véhicules propres. Une requête restée, elle aussi, lettre morte

    N.A

    La carte des ZFE (janv. 2023)

     

    source : ministère de la Transition écologique

  • Femmes et hommes très inégaux devant la mobilité

    Femmes et hommes très inégaux devant la mobilité

    L’inégalité hommes-femmes s’illustre ces dernières semaines dans le débat sur la réforme des retraites dont la mesure phare – le recul de l’âge de départ à 64 ans – risque de creuser l’écart des pensions à cause des écarts de salaires pendant la vie active et des carrières des femmes en accordéon parce qu’elles s’occupent (le plus souvent) des enfants. Eh bien, cette inégalité se révèle aussi dans la mobilité, comme nous l’apprend une note du Forum Vies Mobiles publiée peu avant la Journée internationale des droits des femmes, le 8 mars.

    Quand, comment et pourquoi se déplacent-elles ? Comme pour les retraites, la place des femmes dans la gestion du foyer et des enfants a des incidences sur leurs modes de déplacement. « Les pratiques de mobilité féminines sont influencées par les rôles sociaux traditionnels (…)  et traduisent un plus grand centrage sur le foyer que pour les hommes », écrit le think tank. Par exemple, 75% des accompagnements des enfants et des personnes âgées sont assurés par les femmes.

    Les différences se manifestent dans le choix des modes de transport qui sont finalement très genrés et traduisent le rôle des femmes dans les tâches familiales et ménagères. En moyenne, chaque semaine, un homme parcourt 118 km de plus qu’une femme et se déplace deux heures de plus (près de 11h30 contre près de 9h30). Mais visiblement pour des activités et des trajets  moins complexes et moins utilitaires que les femmes qui cumulent domicile-travail, courses, accompagnement les enfants à l’école, aux activités de loisir, tâches administratives…

    La mobilité, miroir des inégalités hommes-femmes

    Si les femmes sont de plus grandes marcheuses et plus grandes utilisatrices des transports collectifs que les hommes, leurs déplacements dans l’espace public sont pourtant synonymes de sentiment d’insécurité, particulièrement le soir. 100% des femmes auraient subi du harcèlement sexuel dans les transports en commun au moins une fois dans leur vie, lit-on dans la note du Forum Vie Mobiles. Elles sont deux fois plus nombreuses que les hommes à avoir peur dans les transports en commun (source Institut Paris Région), et déploient « des stratégies qui constitue une charge mentale » : éviter une station de transports quitte à allonger leur trajet, veiller à son style vestimentaire, esquiver les interactions en détournant le regard ou en paraissant absorbées par un livre, etc.

    Peur dans les transports collectifs, trajets complexes, on comprend qu’elles soient « plus réticentes à l’idée d’abandonner la voiture au profit de modes plus durables ». Même si elles ont moins souvent le permis B que les hommes (80% contre 90%). Lesquels sont à 84% les responsables présumés d’accidents mortels (chiffres 2019, ministère de l’Intérieur).

    La mobilité, miroir des inégalités de genre ? « Elle contribue aussi à les entretenir », estime le think tank.

    L’étude complète : ici

    Nathalie Arensonas

  • Les transports très fortement perturbés le 7 mars

    Les transports très fortement perturbés le 7 mars

    Un train sur cinq en moyenne sur les lignes TER, TGV (Inoui et Ouigo), ainsi que sur les  RER C et D, et les trains des lignes franciliennes J, L, N et R. Un train sur trois sur les RER B et A, et sur les trains de banlieue des lignes H, K et U. Un train sur dix sur les lignes E et P et aucun Intercités. Ce sont les prévisions de la SNCF pour le 7 mars, journée de mobilisation appelée par l’intersyndicale pour protester contre la réforme des retraites (en savoir plus : https://www.sncf.com/fr).

    Côté RATP, la régie prévoit un « trafic très perturbé sur les réseaux RER et Métro. Le trafic sera perturbé sur les réseaux Bus et Tramway » (https://www.ratp.fr/).

     

  • Quatre fédérations CGT réunies autour des cheminots « pour élever le rapport de force »

    Quatre fédérations CGT réunies autour des cheminots « pour élever le rapport de force »

    Pour éviter de faire la grève par procuration à partir du 7 mars, comme ce fut le cas en 2019, la CGT-Cheminots s’assure cette fois de la participation des autres fédérations professionnelles de la CGT dans la mobilisation intersyndicale contre la réforme des retraites.

    Cinq jours avant l’appel intersyndical à la grève du 7 mars contre la réforme des retraites, cinq fédérations de la CGT annoncent avoir voté l’union de leurs forces. Le projet de loi est débattu depuis le 2 mars au Sénat. Devant plusieurs centaines de militants rassemblées au siège du syndicat à Montreuil, Laurent Brun pour la CGT-Cheminots et les secrétaires de quatre autres fédérations – mines et énergie, ports et docks, industries chimiques, verres et céramiques – ont détaillé la journée de grève du 7 mars. La CGT a voté le principe de grève reconductible dans les secteurs cités, avec des actions qui démarrent dès ce soir dans l’énergie, a indiqué Sébastien Menesplier, secrétaire général de la CGT Mines-Energie. Il annonce « une semaine noire » : coupures ciblées, occupations et blocages de sites, et des gratuités de distribution. Du côté des ports, la CGT promet 48 heures d’arrêts de travail  ​et une journée  port mort  ​le 8 mars. La CGT Chimie a voté le principe d’une grève reconductible dans les raffineries, notamment.

    A la SNCF, le principe d’un préavis de grève reconductible à partir de 19h le 6 mars a été adopté lundi dernier par les syndicats représentatifs (CGT, CFDT, Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail). Les prévisions de trafic seront publiées dimanche 5 mars au soir.

    Cette initiative commune (deux autres fédérations professionnelles CGT, le bois ameublement et le commerce, devraient rejoindre le mouvement) est destinée à « ne pas être seuls« , a insisté Laurent Brun devant les militants. Autrement dit, ne pas revivre la grève par procuration de 2019, contre la réforme des retraites déjà, avec des cheminots seuls dans la bataille. « La différence aujourd’hui, c’est que nous nous sommes coordonnés entre fédérations professionnelles structurantes de l’économie française, de manière à nous mettre en action tous ensemble. On n’est plus du tout dans la situation de 2019« , assure le secrétaire général de la CGT-Cheminots.

    Tous promettent de bloquer le pays « pour faire plier le gouvernement ».

    Nathalie Arensonas

  • Marc Papinutti renonce à l’Autorité de régulation des transports

    Marc Papinutti renonce à l’Autorité de régulation des transports

    Quelle histoire !  Inscrit à suivre le premier grand oral de Marc Papinutti, candidat proposé par le chef de l’Etat à la présidence de l’Autorité de régulation des transports (ART), le 1er mars devant le Sénat, Ville, Rail & Transports a appris la veille que l’audition était annulée, à la demande de l’intéressé.

    Marc Papinutti qui aurait pu s’installer dans le fauteuil laissé vacant par Bernard Roman (l’ex-président de l’ART a fini son mandat voici plus de six mois) a jeté l’éponge ! A 63 ans, le candidat pressenti, fin connaisseur des transports a renoncé devant le risque d’absence d’indépendance que n’auraient pas manquer de souligner les sénateurs et les députés des commissions chargées de l’auditionner. Et de donner leur feu vert, ou non. Les précédentes fonctions occupées par Marc Papinutti soulevaient en effet des interrogations.

    Directeur de cabinet du ministre de la Transition écologique Christophe Béchu jusqu’à ce qu’un successeur ne soit nommé il y a quelques jours à peine…, Marc Papinutti avait exercé la même fonction au cabinet d’Elisabeth Borne entre 2017 et 2019 lorsqu’elle était ministre des Transports. Il avait également dirigé la DGITM, la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (rattachée au ministère), et présidé Voies navigables de France (VNF).

    Après avoir longtemps cherché un profil politique, Emmanuel Macron avait fini par choisir ce haut fonctionnaire. Son profil aurait-il réussi à passer sous les fourches caudines des parlementaires ? Aurait-il dû se déporter de nombreuses décisions du collège de l’Autorité de régulation pour ne pas risquer le conflit d’intérêt ? On ne le saura jamais. Il reste à trouver un nouveau candidat pour diriger le gendarme des transports,chargé de réguler les marchés, dont certains s’ouvrent à la concurrence. Espérons que cela ne prendra pas encore six mois…

    NA

  • SNCF Transilien vise 900 recrutements en 2023

    SNCF Transilien vise 900 recrutements en 2023

    900 recrutements, c’est l’objectif que s’est fixé Transilien, la direction régionale de la SNCF-en Île de-France, pour cette année. Majoritairement des conducteurs.rices de RER, de trains et de tram-trains : 400 au total. Autres fonctions visées,  200 chargé(e)s de la relation clients en gare, 150 technicien.nes de maintenance des trains et agent.es de manœuvre dans les centres de maintenance, 40 à la production, 110 à la maîtrise et 50 sur des postes de cadres avec des profils d’ingénieurs ou systèmes d’information (projets, développeurs).

    Pour Transilien, il s’agit de « rattraper les moindres recrutements dus à la crise, sanitaire et aux confinements », mais aussi de répondre au « contrat ambitieux 2020-2023, prolongé à fin 2025, avec Île-de-France Mobilités », de préparer « les Jeux olympiques et paralympiques, […] la mise en service d’Eole » ou encore « le renouvellement des matériels roulants, nécessitant de forts besoins en compétences techniques » et compenser « les mobilités internes […] et les départs en retraite ».

    En 2022, Transilien était déjà l’œuvre sur le front des recrutements : 770 agent.es, au lieu des 600 prévus. Parmi eux, des chargé(e)s de la relation client en gare (330), des conductrices et conducteurs (220), et des techniciennes et techniciens de maintenance et agentes-agents de manœuvre (130).
    Y.G
  • Les syndicats de la SNCF appellent à une grève reconductible à partir du 7 mars contre la réforme des retraites

    Les syndicats de la SNCF appellent à une grève reconductible à partir du 7 mars contre la réforme des retraites

    L’intersyndicale avait déjà annoncé vouloir « faire du 7 mars la journée la plus forte » depuis le début du mouvement social contre le projet de réforme des retraites. Le projet de loi du gouvernement sera, le 28 février, en commission au Sénat, puis examiné à partir du 2 mars par la haute assemblée. Précédemment, les députés n’avaient pas pu aller au bout des débats après deux semaines parlementaires calamiteuses.

    Après avoir consulté ses adhérents les 24-25 et 26 février, la CFDT-Cheminots, quatrième syndicat représentatif de la SNCF, a annoncé lundi : « Plus de 80 % sont favorables à une grève reconductible » , et lancé un appel en ce sens à partir du 7 mars, sixième journée de mobilisation. Rejoignant alors la CGT-Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire et SUD-Rail. « C’est une bonne chose pour le front unitaire et ce n’était pas gagné  : mercredi dernier, en réunion intersyndicale, la CFDT ne voulait pas de grève reconductible« , rapporte Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire.

    Le 22 février en effet, l’ensemble des syndicats de la SNCF s’était réuni pour envisager la possibilité d’un mouvement reconductible unitaire. La CGT et SUD militaient pour, mais l’Unsa et la CFDT avaient fait savoir qu’elles souhaitaient consulter leurs adhérents d’abord. « C’est toujours comme cela que nous procédons. Et nous avons ainsi mesuré que la détermination des salariés est très forte », commente Thomas Cavel de la CFDT-Cheminots.

    Les quatre syndicats représentatifs du groupe ferroviaire public qui demandent « le retrait pur et simple » du projet de réforme des retraites se sont donc mis d’accord pour durcir le mouvement, comme l’avait déjà annoncé le 11 février dernier l’ensemble des organisations syndicales représentatives de la RATP qui ont elles aussi appelé à un mouvement reconductible.

    Le 2 mars, la CGT-Cheminots doit se réunir avec les autres fédérations professionnelles de la CGT actives dans le mouvement (chimie, énergie, ports et docks) pour préparer la journée « France à l’arrêt » du 7 mars et des jours suivants.

    N.A

  • Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

    Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

    S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.

    Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.

    Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.

    Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).

    La SGP a « le vertige »

    Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.

    Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.

    Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.

    « C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…

    Quels financements ?

    Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».

    Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une  mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».

    En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.

    A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO2  que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…

    Routes, LGV, voie d’eau 

    Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».

    Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».

    Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.

    « Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.

    Nathalie Arensonas

  • La remise officielle du rapport du COI attendue vendredi à Matignon

    La remise officielle du rapport du COI attendue vendredi à Matignon

    David Valence devrait remettre cette semaine à Elisabeth Borne le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir. « Ce sera le 24 février, à Matignon »,  a confié à Ville, Rail & Transports le député des Vosges qui préside cette instance consultative placée auprès du ministre des Transports.

    A force d’attendre sa publication officielle, le contenu du rapport du COI avait fini par fuiter en début d’année. A sa lecture, il est clair que les membres du COI réunis autour du parlementaire (Parti Radical – majorité présidentielle) jugent insuffisant les 55 milliards d’euros d’engagements de crédit budgétairement cadrés, et défendent un scénario beaucoup plus ambitieux évalué à plus de 80 milliards d’euros, d’ici à 2027. Ils privilégient la modernisation du réseau ferré et les transports du quotidien et préconisent de décaler dans le temps les nouvelles LGV, si ce n’est repousser certaines à une date non définie.

    Dans sa rédaction, le troisième scénario, à 98 milliards d’euros, comprenant plusieurs projets routiers pour répondre aux demandes des élus locaux, n’emportent visiblement pas la préférence du COI « Mais le ministre des Transports Clément Beaune nous a demandé de réinjecter du routier dans nos propositions », nous a indiqué mardi matin David Valence. Il s’exprimait en marge d’une visite des travaux de rénovation de la grande halle voyageurs de la gare Paris-Austerlitz en compagnie de Marlène Dolveck, patronne de SNCF Gares & Connexions (photo).

    « Vendredi, la Première ministre ne dévoilera pas quel scénario d’investissements a sa préférence, mais elle donnera des indications sur la méthodologie ». Autrement dit, une loi de programmation ou pas sur les investissements transport, pour aller au-delà du quinquennat en cours.

    Nathalie Arensonas