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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Emmanuel Macron choisit Marc Papinutti pour diriger l’ART
Emmanuel Macron a fini par choisir un président pour l’Autorité de régulation des Transports (ART), dont le siège était vacant depuis plus de six mois. Ce sera Marc Papinutti, l’actuel directeur de cabinet de Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique, a indiqué le 10 février l’Elysée.
Pour être effective, cette nomination doit encore recevoir le feu vert des deux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat. Marc Papinutti succèdera alors à Bernard Roman, qui était remplacé par interim, depuis son départ fin juillet, par Philippe Richert, un des vice-présidents du gendarme des transports terrestres.
Marc Papinutti, 63 ans, est ingénieur des Ponts et Chaussées. Ce fin connaisseur des transports a été chef de cabinet d’Elisabeth Borne quand elle était ministre des Transports de 2017 à 2019. Il a également dirigé, entre autres les Voies Navigables de France, et l’administration centrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Navigo : 37,60 à 112,80 euros remboursés pour compenser les retards dans les transports franciliens
Un bus toutes les 20 ou 30 minutes, des rames de métro moins nombreuses et donc bondées, des perturbations inédites sur les RER B et D : entre septembre et décembre 2022, les Franciliens ont connu quatre mois cauchemardesques dans les transports publics alors que se profilait l’augmentation du tarif du passe Navigo début 2023.
Pendant les quatre derniers mois de l’année, 25 % des bus et entre 10% à 20% des métros n’ont pas circulé sur le réseau de la RATP, les bouts de ligne des RER étaient très mal desservis. « Une dégradation brutale de la qualité des transports liée aux difficultés de recrutement et à des mouvements sociaux diffus qui ont désorganisé l’exploitation », a décrit Valérie Pécresse avant de détailler le 9 février, en conférence de presse, les montants d’indemnisation pour les abonnés Navigo (mensuel ou annuel), les titulaires du forfait Senior, imagine R Étudiant et Scolaire, Mois Réduction 50 % et Mois Solidarité 75 %.
Compensations financières
« Les Franciliens doivent en avoir pour leur argent, a martelé la présidente de la région capitale et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Nous avons décidé d’indemniser d’un demi-mois toutes les personnes ayant acheté trois forfaits Navigo mensuels sur les quatre derniers mois de 2022 », a-t-elle annoncé. Soit 37,20 euros (sur la base du prix du Passe Navigo en 2022).
Auxquels peuvent s’ajouter 75,20 euros supplémentaires pour certains usagers du RER B Nord (tronçons Aulnay- Mitry et Aulnay-CDG2), du RER B Sud (Saint-Rémy -Bourg-la-Reine) et du RER D, où la régularité n’a plus été au rendez-vous pendant de longs mois.
Soit 112,80 euros en cas de cumul d’indemnisations
Pour rembourser les voyageurs, IDFM compte puiser dans les « réfactions de charges » – à savoir 60 millions d’euros non versés à la RATP en raison d’un défaut de service . Et récupérer 7 autres millions d’euros auprès de la RATP et de la SNCF parce que la ponctualité a été sous la barre des 80% pendant au moins trois mois. Une clause prévue dans les contrats signés avec les deux opérateurs depuis deux ans.
« Le redressement de la qualité de service est enclenché et ça progresse doucement en janvier 2023, constate Valérie Pécresse. Je serai particulièrement vigilante à la trajectoire de redressement d’autant plus qu’on a été contraint, à cause de la hausse du coût de l’énergie, d’augmenter le tarif du passe Navigo de 75,20 à 84,10 euros », insiste la patronne d’IDFM qui cherche des pistes de financement.
Qui sera remboursé, et comment ?
L’espace dédommagement d’IDFM doit ouvrir le 14 mars pour une durée d’un mois. Pour être éligibles, les voyageurs devront présenter une attestation de domicile ou d’employeur prouvant l’utilisation régulière des axes RER et de trains les plus dégradées, un justificatif du passe Navigo ou un relevé bancaire.
« C’est de l’argent qu’IDFM récupère de la RATP, et il y a aura forcément de la perte en ligne. Pour que le plus grand nombre possible de Franciliens soient informés et remboursés, nous demandons un effort de communication à IDFM, note Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Ile-de-France (AUT). Autrement dit, des affiches, des annonces sonores et des bandeaux défilants. Ces compensations sont légitimes, on a touché le fond en décembre et on remonte progressivement la pente, mais il reste des points noirs comme les lignes 8 et 12 du métro, on attend le retour de l’offre à 100% au printemps auquel s’est engagé Jean Castex, le nouveau patron de la RATP« , ajoute le défenseur des intérêts des usagers
Nathalie Arensonas
Clément Beaune souhaite un billet unique pour les transports dans deux ans
C’est l’une des grandes idées défendues par le ministre délégué chargé des Transports : la mise au point d’un billet unique permettant de se déplacer partout en France en empruntant les transports publics. D’où le lancement, le 7 février, d’un hackathon (concours d’idées) à la Cité des Sciences et de l’industrie à Paris, dans le cadre du forum de l’Agence de l’innovation pour les transports. « C’est par des solutions innovantes et concrètes qu’on peut révolutionner le quotidien des usagers des transports en commun en France« , a indiqué à cette occasion Clément Beaune. « Quand j’ai émis cette idée, on m’a dit qu’il fallait au moins dix ans pour ça. Mais je suis convaincu qu’en l’espace de deux ans, on peut développer le billet unique partout en France« , a-t-il affirmé dans une interview à 20 Minutes.
Le ministre envisage « une expérimentation dès la fin 2023 dans un certain nombre de territoires volontaires« . Un groupe de travail va être lancé avec les autorités organisatrices des mobilités « afin de définir les modalités de mise en oeuvre d’un titre unique de transport à l’échelle nationale« , a-t-il ajouté.
Mais la tarification unique attendra, le ministre la dissociant du support : « Il faut respecter cette politique de la décentralisation des transports« , a-t-il dit, la tarification étant du ressort des collectivités locales.
Réforme des retraites: nouvelles mobilisations en vue
Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF appellent unitairement à une troisième journée de grève contre la réforme des retraites mardi 7 février. Toutefois, la CGT Cheminots et Sud Rail souhaitent poursuivre le mouvement le lendemain, sans la CFDT Cheminots et l’Unsa Ferroviaire qui s’en tiennent au mot d’ordre des grandes confédérations syndicales.
Une manifestation est aussi prévue samedi 11 février, par ailleurs premier week-end de chassé-croisé des vacanciers d’hiver entre zones A et B. Si l’Unsa Ferroviaire a clairement indiqué ne pas lancer d’appel à la grève ce jour-là (l’objectif est de permettre aux gens de se déplacer pour se rendre aux manifestations, explique Didier Mathis, son secrétaire général), d’autres syndicats n’avaient pas aussi nettement défini leurs positions. Cela devrait être le cas d’ici la fin de la semaine ou le début de la semaine prochaine, selon Erik Meyer. « On a mis en débat la possibilité de ne pas avoir un appel à la grève à la SNCF sur cette journée et d’avoir un simple appel à manifestation« , a notamment indiqué à l’AFP le secrétaire fédéral de Sud Rail.
Lors de la grève du 31 janvier, le taux de grévistes à la SNCF était en baisse, à 36,5 % contre 46,3 % lors de la première journée le 19 janvier.
Côté RATP, l’intersyndicale a appelé à la grève les 7 et 11 février. « L’élargissement du mouvement est incontestable« , assure-t-elle, même si les perturbations le 31 janvier ont été un peu moins importantes que lors de la première mobilisation le 19 janvier.
Comment sortir les transports franciliens de l’impasse financière ?
Valérie Pécresse a fait ses calculs : pour ouvrir les 300 kilomètres de lignes supplémentaires prévus en 2024 et doubler ainsi le réseau des transports franciliens (dont le prolongement de la ligne 14 jusqu’à l’aéroport d’Orly, ou celui de la ligne du RER Eole entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie dans les Yvelines), et assurer l’offre supplémentaire de transports nécessaires pour les JO 2024, il lui faut 600 millions d’euros de plus. « Et pas question de revivre le ping-pong de l’an passé avec l’Etat. Nous avons trois mois devant nous, il faut un accord avant la fin du printemps », avise-t-elle.
Plus qu’une partie de ping pong, c’est surtout un bras de fer qu’avait entamé la patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) avec le gouvernement, à l’automne 2022, pour inscrire 200 millions d’euros d’aides de l’Etat aux transports collectifs franciliens dans le projet de loi de finances 2023. Et combler ainsi le déficit de l’autorité organisatrice de la mobilité, frappée par la flambée du coût de l’énergie, et pas totalement remise de la chute des recettes commerciales liée à la baisse de fréquentation depuis la crise du Covid.
Pas d’argent, pas de nouvelles lignes
Si la fréquentation des métros, bus, trams et Transilien a repris des couleurs fin 2022 pour revenir à peu près à son niveau d’avant la crise sanitaire, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique Grand Paris Express, vont lui coûter 800 millions supplémentaires en 2024 (600 pour financer les nouvelles lignes), selon les chiffres avancés par Valérie Pécresse. « Je n’ouvrirai pas de nouvelles lignes si je n’en n’ai pas les moyens », a-t-elle menacé le 23 janvier lors des Assises du financement des transports franciliens co-organisées par IDFM et la préfecture d’Ile-de-France, au siège de la Région à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). « Et les besoins vont augmenter jusqu’en 2030 [avec le Grand Paris Express , ndlr] : il faudra alors 2,3 milliards par an dont 1,6 pour financer les nouvelles lignes », a repris la patronne des transports franciliens.
Avant le blocage et le psychodrame auxquels les deux parties sont désormais habituées, l’Etat et la région tentent donc une nouvelle méthode : des Assises pour mettre sur la table toutes les pistes de financement possibles et i(ni)maginables. Parmi lesquelles « l’autonomie fiscale d’IDFM », réclamée par Valérie Pécresse qui lui permettrait de fixer le taux de versement mobilité acquitté par les entreprises de plus de 11 salariés et qui financent plus de la moitié du coût des transports publics. Le Medef est vent debout.
Mais aussi une surtaxe de séjour dans les hôtels de 3 à 5 étoiles, une TVA à 10% sur les meublés touristiques, type Airbnb, la TVA à 5,5% pour les transports publics, une « écotaxe logistique » sur les véhicules de livraison en fonction de leurs émissions polluantes, une « taxe Amazon » sur les colis du e-commerce. Ou bien encore une plus-value immobilière sur la vente de biens situés près des gares du futur réseau de métro automatique. Pas question en revanche d’augmenter les tarifs du passe Navigo, lequel est passé au 1er janvier dernier de 75 à 84,10 euros mensuels, prévient Valérie Pécresse.
« La guerre des JO n’aura pas lieu »
Les Assises ont fait salle comble, les pistes de financement ont fusé, « l’imagination fiscale était débridée », a commenté Marc Guillaume, le préfet d’Ile-de-France. A l’exemple d’une « éco-contribution sur les revenus de tous les Franciliens », proposée par le maire de Gif-sur-Yvette (Essonne) Jean-François Vigier, qui préside le groupe UDI à la Région Ile-de-France.
Venu clôturer les Assises pour « sortir du blocage » et définir « avant l’été des solutions de financement pérennes », Clément Beaune a annoncé le lancement d’une mission d’expertise de la situation financière des transports publics franciliens par l’Inspection générale des finances et le Conseil général de l’environnement et du développement durable. Leur rapport est attendu pour mars. « Rendez-vous en avril, et d’ici à l’été pour avoir une trajectoire de financement pérenne d’Ile-de-France Mobilités dans le projet de loi de finances pour 2023 », a indiqué le ministre des Transports qui veut s’assurer que « la guerre des JO n’aura pas lieu ».
Il s’est également dit « ouvert à une discussion dans les prochaines semaines sur l’évaluation du calendrier de l’ouverture à la concurrence » des lignes de bus de la RATP.
Nathalie Arensonas
«Le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV», selon Yves Crozet
Dans sa lecture « entre les lignes » du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le spécialiste de l’économie des transports y voit une interrogation des choix de l’Etat. Autrement dit, le COI met le gouvernement face à ses responsabilités après le revirement politique de Jean Castex puis d’Emmanuel Macron en 2021, en faveur des nouvelles LGV.
Villes, Rail & Transports : Vos premières réactions à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Yves Crozet : Je vais emprunter une formule suisse : je suis déçu en bien !VRT : Si l’on traduit, cela signifie que vous êtes agréablement surpris par les choix d’investissements préconisés au gouvernement ?
Y. C : Oui, car au nom des grandes orientations stratégiques, le risque était de donner l’impression d’écrire une lettre au Père Noël ! Comme l’avait d’ailleurs fait le COI en mars 2022, en interpelant le gouvernement sur le « mur d’investissements » qui devait être surmonté en France. Il était alors retombé dans la logique du SNIT [Schéma national directeur des infrastructures de transports, remplacé par le COI en 2021, ndlr], c’est-à-dire une liste des courses intenable budgétairement. J’étais donc méfiant avant la sortie du rapport censé orienter l’Etat sur presque deux quinquennats. Et au final très surpris. Car les élus du COI prennent nettement leur distance avec eux-mêmes en disant que leur document de mars 2022 n’était pas raisonnable. Et ils sont assez cash en écrivant que le scénario d’investissements le plus ambitieux, le troisième à 98 milliards d’euros sur quatre quinquennats, n’est pas raisonnable et n’emporte pas la majorité des membres du COI, dont les élus.VRT : Vous y devinez la plume du ministère ?
Y.C : A mon avis, cette prise de conscience vient à la fois de tous ceux qui, au ministère des Transports, ont encadré le travail du COI : les membres du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) autour de Pierre-Alain Roche, et de la DGITM qui a rédigé la revue de détail des projets. Il suffit de lire entre les lignes…VRT : Qu’est-ce que vous y lisez ?
Y.C : Une sorte de critique interne. Je m’explique : le COI confie sa préférence pour le scénario 2, à 84,3 millions d’euros sur 2023-2027, tout en soulignant que la marche financière est trop haute. Au final, la réalité sera donc sans doute proche du cadrage budgétaire à 54,8 milliards d’euros [c’est le choix de Bercy, ndlr], avec une petite rallonge au profit de la régénération du réseau ferré et des transports du quotidien. En écrivant cela, il glisse discrètement que le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV. Le COI dit aussi au gouvernement que s’il en reste au scénario 1, dit de « cadrage budgétaire » alors il faudra repousser de cinq ans les travaux sur tous les projets de lignes à grande vitesse.
VRT : Allusion au revirement d’Emmanuel Macron en 2021 sur les LGV, et des promesses budgétaires de Jean Castex, son premier ministre d’alors ?
Y.C : Ce rapport met le gouvernement face à ses responsabilités. Il dit : vous avez changé de logique et avez renoué avec les vieilles traditions des grands élus en donnant votre feu vert sur des projets qui dévorent tous les fonds. A la lecture des chiffres du rapport, on voit bien que les coups partis et les grands projets LGV aspirent tout. C’est sidérant ! Sur les 54,8 milliards d’euros budgétairement cadrés, il y en déjà 17 pour le métro du Grand Paris. Sur les 14 milliards dévolus au réseau ferré, une grosse partie va aux LGV. Et si on ajoute les coups déjà partis, on s’aperçoit que 10 milliards de l’Afit France vont au tunnel Lyon-Turin, au canal Seine-Nord, au nœud ferroviaire lyonnais. Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousse-au-crime. C’est ce qu’on appelle le rendement décroissant de la dépense publique (lire l’encadré ci-dessous).
Dans son rapport courageux, le COI souligne entre les lignes que si l’on veut répondre aux besoins de sobriété, de transports du quotidien, alors il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets. Les fonds disponibles vont principalement au métro du Grand Paris et aux transports collectifs d’Ile-de-France.VRT : La route est moins bien servie.
Y.C : C’est sûr, on ne lit pas un soutien particulier à la route. Des passages du rapport expriment clairement qu’il faut arrêter de vouloir construire des deux fois-deux voies. L’heure n’est pas à la générosité mais, le plus intéressant, c’est la volonté du COI de revoir les modèles économiques de financement des transports : celui des transports collectifs comme celui des concessions autoroutières. Même si, pour les concessions, la réflexion ne me semble pas assez poussée.VRT : Comment ça ?
Y.C : Le COI réfléchit à périmètre constant. Que dit le rapport ? Soit on renouvelle les concessions en réduisant leur taille et leur durée pour ne plus se faire avoir. Et c’est en gros ce que va pointer l‘Autorité de régulation des transports dans son prochain rapport quinquennal sur les concessions d’autoroutes qui doit être publié fin janvier. Soit on crée une société d’Etat pour les gérer. De mon point de vue, la fin des concessions autoroutières doit être l’occasion de repenser la tarification du réseau routier, au-delà des 10 000 kilomètres d’autoroutes concédées. C’est la tarification des 25 000 kilomètres de réseau routier à gros trafic qu’il faut repenser entièrement, dans la logique de l’Eurovignette. Plutôt que de se polariser uniquement sur le réseau autoroutier concédé.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
La mobilité, un bien commun
Dans son étude « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », rédigée pour le laboratoire d’idées TDIE (transports, développement intermodalité, environnement) et présentée mi-janvier à la presse, Yves Crozet décortique le concept de « rendement décroissant » des grands projets d’infrastructures de transport. L’économiste spécialiste des transports constate qu’au cours des quinze dernières années, et malgré les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV Est, Sud-Europe Atlantique, Bretagne-Pays-de-la-Loire, Méditerranée), la part du train a très peu progressé – elle est passée de 10 à 11% des déplacements en France, et a cédé deux points pour le fret, reculant de 10 à 8%. En ligne avec ses voisins européens, puisque le réseau de LGV a triplé en Europe, alors que le trafic a seulement doublé.
Yves Crozet qui préside aussi l’Union routière de France, un autre think tank, défend la mobilité sur route, qui représente entre 75% et 85% des usages. Sans se focaliser sur la voiture électrique car, compte tenu de son prix, le renouvellement du parc automobile sera encore modeste à l’horizon 2030, selon lui. Avec cette étude, TDIE, commanditaire de l’étude, s’interroge sur l’avenir du droit à la mobilité dans le contexte du changement climatique, des impératifs de décarbonation des transports et de sobriété. Ce droit à la mobilité instaurée il y a 40 ans par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) et rappelé avec force en 2019 par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, dans sa loi d’orientation des mobilités (LOM). Le mouvement des gilets jaunes contre le projet de taxe sur les carburants a montré combien la taxation de la route est un sujet explosif, l’entrée en vigueur à tâtons des zones à faible émissions le rappelle aujourd’hui. Pour Yves Crozet, qui fait partie du conseil scientifique de TDIE, les mobilités doivent aujourd’hui être pensées par les citoyens et les politiques comme un bien commun qu’il faut préserver, économiser. Et payer plus ? La mobilité ne peut plus être considérée comme un droit individuel et sans limites : « L’ambition des engagements climatiques est telle que la valeur mobilité doit désormais s’inscrire dans une nouvelle logique : celle du bien commun qui donne la priorité à l’intérêt général sur les intérêts particuliers », s’attache à souligner le rapport de TDIE.
N.ALire la note en détail : « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun »
La France en queue de peloton pour les investissements vélo
Si depuis 2019, l’année pré-Covid, la pratique du vélo a progressé de plus de 30 %, et de 8% depuis 2021, la France n’arrive qu’en 21e position des 27 pays membres de l’Union européenne en termes de dépenses de l’État par habitant pour favoriser la pratique du vélo. Pour remonter le peloton, « Il faut des financements clairs et qui s’adressent à tous les territoires. Nous sommes donc vigilants sur la consommation effective de l’enveloppe du plan vélo [250M€ par an annoncés par le gouvernement en septembre 2022, ndlr]», indiquait le 18 janvier devant des journalistes Jacques Fernique, sénateur et coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo.
L’élu EELV du Bas-Rhin accueillait au palais du Luxembourg le Club des villes et territoires cyclables et marchables (nouvel adjectif de l’association qui réunit plus de 230 collectivités locales) pour sa conférence de presse de rentrée.
Après l’espoir, l’impatience
« 2022 était une année pleine d’espoirs avec la création d’une Alliance pour le vélo [elle réunit les acteurs industriels et institutionnels de la filière] et la mise en place du nouveau plan vélo du gouvernement. 2023, elle, sera une année pleine d’impatiences car les premiers projets d’incitation au vélo dans les villes sont prêts, mais les investissements ne viennent pas », constate de son côté Françoise Rossignol, présidente du Club et élue locale dans le Pas-de-Calais. Avec la flambée du prix de l’énergie après une première partie de mandat municipal difficile en raison du Covid, les contraintes financières sont telles que beaucoup d’élus revoient leur plan d’investissement « , constate-t-elle.
Et à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui a fuité mi-janvier dans la presse, la représentante de l’association de défense des mobilités actives se dit « inquiète« . L’Etat doit-il confirmer un accompagnement financier fort pour la pratique du vélo dans les déplacements quotidien ? « Le rapport ne le dit pas« , déplore le sénateur écologiste Jacques Fernique.
Pour atteindre l’objectif d’une part modale de la bicyclette à 9% en 2024 , 12% en 2030 (fin 2022, la France n’en était qu’à 4%), Guillaume Gouffier-Valente, deputé du Val-de-Marne et également coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo, propose quant à lui d’étendre le public éligible au bonus à l’achat d’un vélo et à la prime à la conversion.
A un an et demi des JO 2024, il s’inquiète du retard pris sur les infrastructure vélo : selon l’élu, une cinquantaine de kilomètres de pistes cyclables ne seraient toujours pas financés, en Seine-Saint-Denis et dans les Yvelines notamment. Enfin, l’ambition du zéro artificialisation nette (ZAN), qui demandent aux collectivités locales de réduire leur consommation des espaces naturels, risque aussi d’impacter négativement la construction de pistes cyclables… même poreuses.
N.A
Le ministre des Transports souhaite une « conférence nationale des transports »
Intervenant le 18 janvier à l’occasion des vœux du Gart (Groupement des autorités responsables de transport), Clément Beaune a proposé de mettre sur pied une « sorte de conférence nationale des transports » afin que les différentes autorités politiques chargées des questions transports puissent se réunir et discuter, « pour diffuser les bonnes pratiques, ou pour se voir tout simplement« .
Le ministre délégué chargé des Transports, qui s’inspire du système allemand, souhaite lancer cette nouvelle instance d’ici la fin du trimestre. « Les Etats fédéraux ont l’habitude de travailler ensemble. En France, la compétence transport est très décentralisée, entre les régions qui s’occupent des TER, les AOM qui gèrent les transports urbains… Et il n’y a pas de lieu pour se réunir et discuter« , souligne-t-on dans son entourage. Les régions, le Gart ou encore les associations d’élus France Urbaine et Intercommunalités de France devraient être approchées prochainement pour participer à la création de cette instance.
Billet unique national
Parmi les sujets qui pourraient être abordés, Clément Beaune défend l’idée d’un billet de transport unique, valable sur tout le territoire français. Ce n’est pas une mince affaire, ni sur le plan technique, ni sur le plan financier. Ses services lui ont indiqué qu’il faudrait huit à dix ans pour le lancer, raconte-t-il. Avec cette instance, qu’il veut « informelle« , il espère accélérer. le mouvement…
Il donne déjà rendez-vous début février, lors d’un forum organisé par l’Agence pour l’innovation qui portera notamment sur ce thème. Le Gart y sera, répond Louis Nègre, son président, en regrettant toutefois le silence du ministre sur la nécessité d’un financement « fléché, stable et pérenne » pour les transports publics.
Le Gart, qui souhaite la révision « en profondeur » du modèle de financement, a demandé à son conseil scientifique de travailler sur la question. Les conclusions définitives seront dévoilées lors des RNTP (Rencontres nationales du transport public) qui se tiendront du 17 au 19 octobre à Clermont-Ferrand. D’ici là, Ile-de-France Mobilités aura aussi réfléchi à la question, ayant programmé le 23 janvier « les Assises du financement des transports franciliens pour la période 2024-2030 ».
Marie-Hélène Poingt
Avant les LGV, le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires
Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les 10 ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.
A force de voir sa date de publication repoussée de semaines en semaines, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui oriente le gouvernement sur une trajectoire d’investissements dans les transports et définit les grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte.com, le collège d’élus et d’experts du COI préconisent d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.
Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde
Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’AFIT France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.
Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers« . Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.
Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse [dans le cadre du projet ferroviaire GPSO, ndlr] et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM », le COI propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays de la Loire) seraient quant à eux étalés dans le temps. Enfin, il renvoie les accès au Lyon-Turin à dans vingt ans… : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on. .
Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse et sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte aussi le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.
Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités« .
Quel arbitrage de l’Etat ?
Le gouvernement suivra-t-il le scénario médian, déjà très ambitieux ? Ce rapport » sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement « , a tweeté le président du COI, le député des Vosges David Valence (Renaissance).
Après moult reports, le rapport officiel devrait être remis « fin janvier, début février » à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été« , a dit Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a souligné que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes, y compris pour des projets déjà engagés.
Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, [le rapport] recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats », lit-on dans la synthèse du document.
Nathalie Arensonas
Infrastructures: Patrice Vergriete passe son grand oral avant de présider l’Afit France
Candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), le maire de Dunkerque Patrice Vergriete (Renaissance, ex-PS) était auditionné le 11 janvier par les deux commissions du développement durable et de l’aménagement du Parlement. Il a obtenu majoritairement l’aval des députés et des sénateurs.
Ces derniers étaient aguerris à l’exercice puisque six mois auparavant, c’est le candidat Jean Castex qu’ils avaient auditionné pour ce même poste. L’ex-Premier ministre, parti présider depuis aux destinées de la RATP, n’a fait qu’un passage éclair à l’Afit France, l’établissement public chargé de piloter (et pas d’arbitrer) les investissements de l’Etat en faveur des infrastructures de transport.
« Passionné par les mobilités », comme se définit le nouveau candidat proposé par Emmanuel Macron, Patrice Vergriete qui a instauré la gratuité des transports collectifs sur la communauté urbaine de Dunkerque, va prendre les rênes de l’Agence à un moment clé pour l’avenir des transports en France : à quelques jours de la publication du rapport tant attendu du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) auquel il n’aura pas contribué, et qui proposera les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Il y a quelques mois, les membres du COI avait appelé le gouvernement à surmonter le « mur d’investissement » nécessaire pour remettre les transports d’équerre dans notre pays.
A quelques jours aussi de la publication d’un autre rapport potentiellement explosif : celui de l’Autorité de régulation des transports sur l’économie (juteuse) des concessions autoroutières, dont le contenu a déjà fuité dans Le Canard Enchainé. « Ce sera peut-être l’occasion d’évoquer certaines problématiques de financement des infrastructures de transport…« , a commenté le député des Bouches du Rhône Jean-Mac Zulesi, qui préside la commission du développement durable de l’Assemblée nationale.
Budgets variables
Car c’est bien le financement des grands projets d’infrastructures de transport et de mobilité du quotidien sur la prochaine décennie qui est sur la table : réseau ferroviaire, projets de lignes à grande vitesse, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Ils sont déterminants pour la décarbonation des transports et l’avenir du climat. L’arbitrage financier de l’Etat le sera tout autant.
Le futur président de l’Afif France aura-t-il son mot à dire ? « Le rôle de l’Agence [composée de cinq personnes] est limité à celui d’une caisse de financement gérée de facto par le ministère des transports« , avait taclé la Cour des comptes dans un rapport, en 2019. Avec des budgets variables d’une année sur l’autre….
En 2022, le budget de l’Agence avait culminé à 4,2 milliards d’euros d’autorisations d’engagements, plus 3,8 milliards d’euros de crédit de paiement (dont 1,5 milliard pour le ferroviaire), et 250 M€ de dotations budgétaires supplémentaires. L’un des enjeux pour son futur président sera de sécuriser les recettes avec des ressources sanctuarisées, qui ne dépendent pas seulement du produit de la taxe de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), soumis à l’arbitrage de Bercy, et des amendes des radars (250 M€ de recettes prévus en 2023).
Quel pouvoir d’influence ?
Pour Patrice Vergriete, « Les enjeux sont immenses et l’Agence peut être un relais efficace des orientations stratégiques de l’Etat auprès des parlementaires, des élus locaux et de nos concitoyens qui ont un immense besoin de transports du quotidien, avec un savant maillage du territoire« . Comment ? L’élu local ambitionne de voir l’Afit France se doter d’un conseil de surveillance (aujourd’hui, c’est un conseil d’administration) « comme ce qui se fait pour les ports ou les hôpitaux, à Dunkerque par exemple« , afin d’avoir voix au chapitre dans les choix stratégiques du pays en matière d’infrastructures de transport. S’il est confirmé aux commandes de l’établissement public, réussira-t-il à renforcer son pouvoir d’influence ?
Visionner l’audition de Patrice Vergriete devant l’Assemblée nationale : ici
Nathalie Arensonas