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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Deux nouveaux accords soumis aux syndicats pour bâtir la convention collective ferroviaire
Le nouveau cadre social ferroviaire prend forme. L’Union des Transports Publics a envoyé hier deux importants accords pour la branche ferroviaire aux quatre organisations représentatives : CGT-Cheminots (représentant 37,8 % des salariés), UNSA-Ferroviaire (26,74 %), Sud-Rail (19,24 %) et CFDT-Cheminots (16,22 %). Les syndicats ont jusqu’au 15 décembre pour les signer, ou pas.
Le premier accord, sur les classifications et rémunérations, permettra de déterminer les règles de classification des emplois et les rémunérations minimales garanties applicables aux salariés dans toutes les entreprises de la branche ferroviaire. Il définit notamment 150 emplois types, tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour spécifier leurs propres postes, et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent. Il s’agit en fait de la reprise d’un précédent accord dénoncé en février 2020 par la CGT-Cheminots et Sud‑Rail. Mais il est finalement revenu sur la table des discussions, l’UTP ayant en effet accepté de rouvrir les négociations malgré la parution d’un décret confirmant les propositions patronales sur le sujet.
Les facilités de circulation largement ouvertes à tous
Quelques évolutions sont toutefois à noter dans ce texte. « Les minimas ont été augmentés de 3 %. Et deux pas d’ancienneté de plus sont établis, avec deux nouveaux échelons à 27 ans et à 37 ans d’ancienneté. On peut donc cumuler des primes d’ancienneté plus longtemps. Enfin, des primes pour les cadres non contractuels vont être progressivement appliquées. A partir de 2024, tout le monde aura une prime d’ancienneté », se félicite Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, en rappelant que le coût global des mesures salariales avait été évalué en 2020 à 67 millions d’euros.
Surtout, le texte intègre un élément essentiel aux yeux des cheminots : les facilités de circulation « car elles sont considérées comme un avantage en nature », souligne Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire. L’accord proposé ouvre la possibilité à toutes les entreprises de la branche ferroviaire de faire bénéficier à leurs salariés, retraités et ayants droit les facilités de circulation par un accord collectif ou une décision unilatérale. Cette disposition correspond au scénario le plus favorable proposé par un rapport commandé par le Gouvernement et présenté officiellement à la rentrée. Les entreprises qui accorderont des facilités de circulation (dont la SNCF) devront abonder un fonds géré par la branche qui sera chargée de collecter l’argent et de le redistribuer aux entreprises au prorata de leur activité. « Le coût des facilités de circulation n’est pas exorbitant puisqu’il est évalué à 400 euros par an et par cheminot », rappelle Sébastien Mariani.
Les positions syndicales connues d’ici le 15 décembre
Quant au second accord sur le « sac à dos social », il définit, au-delà des règles déjà prévues par la loi (garanties de l’emploi et de rémunération, affiliation au régime spécial de retraite), les règles qui continueront à s’appliquer aux cheminots s’ils sont transférés à une autre entreprise ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Il s’agit par exemple du maintien dans leur logement locatif, de l’accès à la médecine de soins SNCF ou du devenir de leur compte épargne-temps. Il prévoit aussi le maintien du dispositif des facilités de circulation mis en œuvre actuellement à la SNCF pour tous les cheminots, y compris ceux qui seront transférés.
Reste maintenant à connaître la position des quatre syndicats, tout particulièrement de la CGT-Cheminots et de Sud-Rail qui n’avaient pas hésité, il y a bientôt deux ans, à dénoncer un premier accord. Pour valider les deux accords, il suffit que des organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés de la branche signent, sans que des organisations syndicales représentant plus de 50 % s’y opposent. L’enjeu est important : ces accords constituent, souligne l’UTP, « un volet essentiel de la construction de la convention collective nationale de la branche engagée par les partenaires sociaux depuis décembre 2013 ».
Marie-Hélène Poingt
La CGT redevient la première organisation syndicale de la RATP
Les cartes syndicales sont rebattues à la RATP. Le premier tour des élections professionnelles, qui s’est tenu du 22 au 26 novembre par voie électronique, a placé la CGT à la première place avec 31,78 % des voix, tandis que l’UNSA apparaît comme le grand perdant avec 22,96 % des suffrages et passe à la troisième place. Lors des dernières élections en 2018, il était devenu le principal syndicat de la RATP avec 30,19 % des voix, devançant légèrement la CGT (30,11 %), suivie de la CFE-CGC (10,43 %), Sud RATP (8,95 %) et FO (6,86 %). Mais le départ d’une partie de ses militants, au printemps dernier, qui avait décidé de rejoindre FO, l’a affaibli au profit de ce syndicat qui devient la deuxième organisation de la RATP avec 27,60 % des voix. Des militants de Sud-RATP et de Rassemblement syndical, un syndicat maison, avaient aussi décidé de s’unir sous la bannière FO-Groupe RATP. Quant à la CFE-CGC, elle obtient 7,74 % des suffrages.
Ce premier tour, marqué par un taux de participation en forte hausse (57,87 % contre 45,13 % en 2018), doit être suivi d’un second tour pour quelques scrutins mais qui n’aura pas d’impact sur la représentativité syndicale, précise dans un communiqué la RATP qui a calculé la représentativité sur la base des voix remportées par les seuls syndicats représentatifs (la CGT est ainsi créditée de 35,28 %, FO de 30,64 %, l’UNSA de 25,49 % et la CFE-CGC de 8,60 %).
Ces élections, qui visaient à élire les représentants des 12 Comités Sociaux et Economiques (CSE) de l’entreprise, s’inscrivent dans un contexte de préparation à l’ouverture à la concurrence des activités de la RATP, enjeu qui a marqué la campagne électorale.
Grève à la SNCF pour faire pression sur la politique salariale
La CGT-Cheminots et SUD Rail organisent aujourd’hui une grève à la SNCF car « la direction de l’entreprise compte imposer une huitième année de gel des salaires aux cheminotes et cheminots », explique la CGT. Parallèlement, un rassemblement a actuellement lieu devant le siège de la SNCF à Saint-Denis afin de faire pression sur la politique salariale mise en œuvre dans l’entreprise. Près de 1 000 personnes seraient présentes à ce rassemblement également appelé par la CFDT-Cheminots, Sud-Rail et l’UNSA-Ferroviaire, selon Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire, qui est sur place.
Une table ronde réunissant la direction des Ressources humaines et les organisations syndicales représentatives doit se tenir cet après-midi à l’occasion des négociations annuelles obligatoires (NAO) du groupe. « Nous demandons une hausse généralisée des salaires car cela fait sept ans que nous n’obtenons aucune augmentation », explique Didier Mathis. « Nous réclamons aussi une augmentation des primes de nuit et des primes les dimanches et fêtes, ainsi que la création d’une prime le samedi », poursuit-il. Le responsable syndical souhaite également une modification de la grille de salaires qui n’a pas bougé depuis 1992. Et la création d’un échelon supplémentaire (l’échelon 11), qui serait accessible au bout d’une trentaine d’années de carrière, « puisque les cheminots travaillent plus longtemps depuis la réforme des retraites ».
La CFDT-Cheminots défend aussi un « accord salarial 2021 à la hauteur des attentes » car il s’inscrit dans « un contexte de reprise de l’inflation et de flambée des prix de l’énergie qui pèsent lourd sur le pouvoir d’achat ».
A la suite de cette table ronde « conclusive », les organisations syndicales auront 15 jours pour se prononcer sur les propositions de la direction.
M.-H. P.
A noter : La SNCF, qui ne veut pas donner le taux de participation à cette grève, affiche un plan de transport « conforme aux prévisions : normal sur les longues distances, quelques adaptations pour les TER et Transilien ». Plus précisément, en Ile-de-France, il est prévu en moyenne quatre trains sur cinq sur le RER B (trois sur quatre hors heures de pointe), trois sur quatre sur la D, un sur deux sur la N, et un trafic normal sur les autres lignes.
Un plan d’infrastructures bienvenu pour le rail américain
C’est signé ! Le 15 novembre, Joe Biden a apposé la signature présidentielle sur la nouvelle loi régissant le méga plan sur les infrastructures adopté dix jours plus tôt par le Congrès américain. Soit 1 200 milliards de dollars pour « mieux reconstruire » les réseaux de transports, d’énergie et de communications des Etats-Unis. Rappelons que le transport de voyageurs par rail s’est vu attribuer 66 milliards, contre 39 milliards de dollars pour les transports publics et leur accessibilité.
Et alors que la tâche s’annonce immense, les projets ne manquent pas. Le département des Transports des Etats-Unis (USDOT) dispose désormais de 180 jours pour fournir au Congrès un plan détaillé des budgets alloués lors de la première année, ainsi que chacune des quatre années suivantes. De même, le budget d’Amtrak devra être fourni en détail aux membres du Congrès.
Dans les grandes lignes, les priorités ont déjà été cernées : sur les moyens mis à disposition pour Amtrak sur cinq ans dans le projet de la nouvelle loi sur les infrastructures, 12,5 milliards de dollars sont destinés en particulier au corridor nord-est (NEC), artère vitale entre Washington, New York et Boston, la plus rentable pour Amtrak, son propriétaire. Mais le NEC fait face à de grands besoins en termes de maintenance, en particulier sur des ouvrages d’art centenaires (tunnels à New York, ponts sur les estuaires…), qui n’avaient jusqu’à présent pas pu être financés faute de visibilité sur plusieurs années consécutives.
Si le NEC est le grand bénéficiaire du plan, les trains de voyageurs sur les autres lignes (dont l’infrastructure n’appartient pas à Amtrak) n’ont pas été oubliés et font même l’objet d’une attention renforcée, puisqu’en vertu de la nouvelle loi, Amtrak doit par exemple rétablir au moins un train par jour sur ses dessertes, renforcer les liaisons avec le Canada, respecter la loi sur l’accessibilité par les handicapés, maintenir un service de restauration même sur les lignes où cette offre n’est pas rentable, ou encore fournir du personnel au guichet dans les gares voyant passer plus de 40 voyageurs par jour, tout en se voyant interdire des fermetures de lignes ou des allègements de dessertes tant que les subventions accordées par le Congrès sont suffisantes…
Enfin, la composition du conseil d’administration d’Amtrak devrait être revue, avec au moins deux membres pour représenter le corridor nord-est, deux membres pour les dessertes subventionnées par les Etats et deux autres pour les lignes de longue distance, qui assurent la continuité territoriale des Etats-Unis.
P. L.
La SNCF lance son baromètre annuel
Du 9 au 29 novembre, la SNCF lance son baromètre annuel pour prendre le pouls de l’entreprise en mesurant le ressenti et l’engagement de ses salariés. Ce questionnaire, baptisé C’est à vous, est le même pour tout le groupe alors qu’auparavant SNCF Réseau avait son propre baromètre (ALLURE).
L’institut BVA sera chargé de collecter et d’analyser les résultats qui sont attendus à partir de janvier.
Adoption du méga-plan américain sur les infrastructures
Le Build Back Better Plan (« mieux reconstruire ») devait être un des points forts du début de la présidence de Joe Biden. Et quasiment un an après l’élection de ce dernier, le gigantesque volet consacré à la remise en état des infrastructures des Etats-Unis a été adopté à la Chambre des représentants au soir du 5 novembre, avec 228 voix (essentiellement démocrates) contre 206. Chiffré à 1 200 milliards de dollars, ce plan consacré aux infrastructures était assorti d’un volet social et environnemental encore plus important (1 700 milliards) qui, en revanche, n’a pas été adopté par la Chambre des représentants.
Déjà validé par le Sénat, le plan consacré aux infrastructures n’attend donc plus que la signature présidentielle. Il n’est sans doute pas exagéré de considérer ce plan comme le plus ambitieux de de l’histoire récente des Etats-Unis, en tous cas depuis le plan autoroutier du président Eisenhower dans les années 1950. Aujourd’hui bien fatigué, le réseau routier sera le plus grand bénéficiaire du plan d’infrastructures, à hauteur de 110 milliards de dollars. Mais comme il s’agit de « mieux reconstruire », les usagers motorisés ne seront pas les seuls à profiter de la rénovation de la voirie : les cyclistes et les piétons, quasiment exclus réseau routier actuel, devraient bénéficier de plus d’égards, ne serait-ce que pour leur sécurité. Globalement, la sécurité routière bénéficiera de 11 milliards de dollars.
Au cours de l’été, les sommes destinées à la modernisation du rail et des transports publics (y compris leur accessibilité) ont été revues à la baisse, avec 66 milliards et 39 milliards respectivement. Soit du même ordre de grandeur que les sommes destinées aux réseaux de transport d’énergie « renouvelable » (73 milliards) ou au haut débit (65 milliards). Les aéroports devraient se voir attribuer, comme prévu, de 25 milliards, alors que la recharge des véhicules électriques devrait donner lieu à la création d’un réseau national de bornes chiffré à 7,5 milliards.
Reste à voir maintenant comment s’effectuera la répartition des sommes en question entre les différents projets sur les différents réseaux.
P. L.
L’appel à la grève sur l’axe Atlantique ce week-end est levé
Après de nouvelles négociations, les syndicats ont levé hier l’appel à la grève des conducteurs des TGV Atlantique lancé pour le week-end de la Toussaint, a-t-on appris auprès de SUD-Rail et de la CFDT-Cheminots qui étaient à l’initiative de ce mouvement avec la CGT-Cheminots.
Les trois syndicats avaient appelé les conducteurs des TGV Atlantique à la grève pour dénoncer la dégradation de leurs conditions de travail et rémunérations, un manque d’effectifs et des refus de congés. Leur préavis illimité permettait une grève chaque semaine du vendredi midi au lundi midi.
« On avait posé les problèmes depuis longtemps« , a souligné Thomas Cavel. Le week-end dernier, « ce n’était pas une grève surprise. On regrette qu’il ait fallu passer par un conflit. Côté CFDT, on a tenu sur nos deux fondamentaux : qualité de vie au travail et rémunérations« , a commenté le secrétaire général de la CFDT-Cheminots. « On a obtenu des avancées » sur ces deux points, « notamment sur « le maintien des effectifs et des parcours professionnels« , a-t-il ajouté.
La direction a aussi accepté de conserver les « parcours professionnels avec le maintien » du nombre de conducteurs « autorisés sur TGV« , alors que l’entreprise « voulait en supprimer des dizaines« , ce qui aurait « ralenti l’évolution professionnelle » des conducteurs, a indiqué de son côté Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD-Rail. En outre, une prime de 1.200 euros pour les conducteurs et une prime de 800 euros pour les autres personnels de l’Établissement Traction TGV Atlantique seront versées « en décembre« , a précisé le syndicaliste. De nouvelles discussions sur la rémunération de l’ensemble des conducteurs de TGV sont prévues « le 17 novembre » lors de négociations annuelles obligatoires (NAO), selon lui.
La semaine dernière, la grève des conducteurs de l’axe Atlantique avait entraîné la suppression par la SNCF d’un TGV Atlantique sur dix le vendredi, de deux sur dix le samedi et d’un sur trois le dimanche.
Pour le plan France 2030, la décarbonation des transports passe (uniquement) par l’avion et l’auto
Le plan France 2030 doté de 30 milliards d’euros, présenté le 12 octobre par Emmanuel Macron, est le « nouvel étage de la fusée », après les mesures d’urgence de 140 milliards d’euros, durant la crise sanitaire, puis le plan de relance qui prévoyait, il y a un an, 100 milliards d’euros. Avec ce nouveau plan d’investissement, le Président de la République veut booster plusieurs filières d’avenir en accélérant leur croissance ou en renforçant la souveraineté industrielle. Il s’agit « d’anticiper les nouveaux besoins, les nouveaux défis et de garantir notre souveraineté écologique dans dix ans en ayant des filières compétitives », explique-t-on du côté du ministère de la Transition écologique.
Les transports du futur vont bénéficier de quatre milliards d’euros. Ou plus exactement l’avion et l’automobile puisque pour le secteur des transports, qui représente tout de même plus de 30 % des émissions de CO2 en France, le plan ne se focalise que sur ces deux modes. Côté aviation, le gouvernement souhaite l’utilisation à court terme de biocarburants avant de passer à la décarbonation complète avec l’utilisation de l’hydrogène à l’horizon 2035, seulement pour les courts et moyens courriers. Le programme en faveur de l’hydrogène va ainsi bénéficier de sept milliards d’euros (comprenant notamment l’effort déjà annoncé dans le cadre du plan de relance) pour l’industrialisation et le développement d’un écosystème.
Côté voitures, l’objectif est de produire en 2030 en France deux millions de véhicules hybrides et électriques (soit l’équivalent actuel de la production nationale tous modèles confondus). Le plan prévoit aussi le maillage du territoire avec un réseau de bornes de recharge rapide permettant une recharge en 20 minutes où que l’on soit.
Pour Valentin Desfontaines, responsable des mobilités durables de Réseau Action Climat, « cette stratégie du tout technologique fait l’impasse sur le report modal. L’absence du ferroviaire en est une bonne illustration, alors qu’il pourrait répondre à la fois aux enjeux environnementaux et aux enjeux de restructuration d’une filière industrielle d’avenir ». Une nouvelle absence du ferroviaire dans la lignée de la loi Climat.
M.-H. P.
Jean-Paul Bailly chargé de réfléchir aux conditions sociales des futurs appels d’offres pour les bus franciliens
Comment sortir des grèves qui paralysent depuis des semaines des dépôts gérés par Transdev en Ile-de-France ? Après avoir demandé l’intervention de l’inspection du travail, Ile-de-France Mobilités (IDFM) a décidé de confier à Jean-Paul Bailly, le 11 octobre, une mission de conciliation pour faire cesser les grèves.
Transdev a en effet mis en œuvre une nouvelle organisation du travail après avoir négocié des « évolutions d’organisation » qui ont été acceptées « par une large majorité des représentants du personnel », rappelle l’autorité régionale des transports dans un communiqué. Ces accords n’ont pourtant pas empêché le déclenchement d’un conflit. Transdev estime que les syndicats ont été dépassés par une partie de leur base. La filiale de la Caisse des dépôts pointe aussi, au fil du temps, une politisation du conflit sur fond d’opposition à l’ouverture à la concurrence. Toutefois, un accord vient d’être trouvé à Sénart (Seine-et-Marne), l’un des dépôts qui était jusqu’alors à la pointe du conflit.
Jean-Paul Bailly devra « faire converger les points de vue entre les représentants du personnel et les syndicats d’un côté, et les directions des différents réseaux concernés de l’autre », afin de « faire aboutir rapidement les négociations sur les réseaux qui ne seraient pas parvenus à un accord », indique IDFM
L’autorité organisatrice demande aussi à l’ancien patron de la RATP et de la Poste de « lui faire des recommandations pour la prise en compte des résultats de cette négociation et des enjeux sociaux correspondants dans les prochains appels d’offres ».
Jean-Paul Bailly sera assisté de Jean Bessiere, ancien adjoint au directeur général du Travail et ancien président de la commission mixte paritaire de la branche ferroviaire et de Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE.
M.-H. P.
Le gouvernement dévoile (enfin) les résultats de l’appel à projets pour les transports collectifs
A l’occasion de son déplacement le 6 octobre à Lille, puis à Tourcoing, le Premier ministre a présenté les résultats de l’appel à projets pour les transports collectifs en site propre (TCSP) et les pôles d’échanges multimodaux : 95 projets de transports collectifs en site propre, dont 18 créations ou extensions de lignes de tramway, et 64 projets de pôles d’échanges multimodaux ont été retenus, portés par 95 collectivités.
Rappelons qu’en décembre dernier, le gouvernement avait lancé un 4ème appel à projets, qui présentait la particularité d’inclure des projets de pôles d’échanges multimodaux par rapport à la précédente édition. Parmi ses objectifs, il s’agissait notamment de privilégier la desserte de quartiers prioritaires dans le cadre de la politique de la ville, les dessertes dans les ZFE ou encore le recours à des véhicules à zéro émission. Les pôles d’échanges multimodaux devaient, quant à eux, être localisés au sein d’une communauté de communes. Au début de l’année, 187 candidatures avaient été déposées.
900 millions d’euros seront versés de la part de l’Etat pour faciliter ces projets. Une enveloppe, initialement abondée de 450 millions, finalement doublée dans le cadre du plan de relance. Soit le plus gros budget accordé dans le cadre des projets de TCSP, souligne le ministère des Transports.
Il est prévu 858 millions d’euros pour les TCSP et 42 millions pour les pôles d’échanges multimodaux. Ce qui représente un taux de subvention de 17 % en moyenne. Sept projets bénéficient de 40 millions d’euros, soit le montant plafond de la subvention. C’est le cas de Caen, Le Havre, Tours, Toulon, Saint-Denis de La Réunion et de Lille pour deux projets. Lille, par exemple, qui développe deux gros projets de tramway (avec plus de 50 km de ligne pour 1,4 milliard d’euros), devrait se voir attribuer 120 millions d’euros d’aide.
Les subventions seront versées par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) après conventionnement avec le porteur du projet, précise encore le ministère des Transports. Ces projets, qui pour être éligibles ne devaient pas encore avoir commencé au moment de leur candidature, devront être lancés avant la fin 2025.
Le Gart, qui attendait impatiemment cette annonce, a rappelé que « la loi Grenelle 1 prévoyait des aides de l’État, à hauteur de 2,5 milliards d’euros, pour l’ensemble des appels à projets et ceci avant 2020. Désormais, en comptabilisant le total des subventions accordées aux quatre appels à projets, auxquels il convient d’ajouter 250 millions d’euros pour les projets de Marseille et 200 millions d’euros pour le métro de Toulouse, nous dépassons largement l’objectif initial de la loi Grenelle« .
De son côté, Jean Castex a précisé que « 25 nouvelles lignes de tramway (168 km) et 74 nouvelles lignes de bus à haut niveau de service (852 km) doivent notamment voir le jour« . Pour le chef de l’Etat, l’aide publique aura « un effet de levier important pour des investissements (globaux) à hauteur de 9,9 milliards d’euros« .
M.-H. P.