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Catégorie : Politique des transports
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La CGT veut mobiliser les salariés des entreprises ferroviaires privées
La CGT-Cheminots a prévu de réunir, début octobre, ses délégués issus des entreprises ferroviaires privées pour voir sur quels thèmes elle pourrait mobiliser ses troupes. « Actuellement, il y a 2500 cheminots dans ces entreprises privées, des effectifs qui devraient croître à l’avenir. Nous allons examiner tous les accords d’entreprise pour voir sur quels points nous pouvons nous mobiliser », explique à VRT Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, en rappelant que lors des dernières élections professionnelles son syndicat a « beaucoup progressé dans toutes ces entreprises à l’exception d’ECR ».
La CGT-Cheminots se prépare aussi à la grève nationale interprofessionnelle du 17 septembre qui doit commencer à la SNCF dès ce soir. Mais il devrait y avoir très peu de perturbations du côté des circulations de trains : la SNCF annonce un trafic quasi normal sur le réseau ferroviaire francilien et sur les Intercités, quelques « adaptations » pour les TER de Nouvelle Aquitaine et de Provence-Alpes Côte d’Azur (là où les positions de la CGT-Cheminots sont particulièrement fortes), normal partout ailleurs dans le pays.
M.-H. P.
« Nous avons inversé la tendance en gagnant de gros contrats »
Réuni le 2 juillet à Paris, le premier Club VRT post-Covid a donné la parole à Edouard Hénaut, patron France du groupe Transdev qui venait de remporter les deux premiers lots de lignes de bus ouvertes à la concurrence en Ile-de-France. Il est revenu sur l’impact de la crise sanitaire et a exposé les espoirs nourris par son groupe avec l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et sur le marché ferroviaire.
Premier invité du Club VRT depuis la crise sanitaire et la fin du confinement, Edouard Hénaut est revenu longuement sur l’impact et la gestion de l’épidémie de COVID-19 dans les réseaux de transport gérés par Transdev. « Notre implantation en Chine, en Australie, dans l’Oise et à Mulhouse, les deux premiers clusters français, puis notre activité de transport par ambulance (Carius) nous ont aidés à ressentir et à anticiper ce qui allait arriver. Nous étions aux avant-postes : dès le 5 mars, nous faisions de la gestion de crise et dès le 16 mars, veille du confinement, nous étions prêts. L’effet crise a accéléré notre plan de digitalisation, on a équipé 50 postes à distance en 15 jours pour la paie, la comptabilité… rapporte le patron France du groupe français de transport public. L’effet crise a aussi accéléré l’innovation en interne : notre start-up entrepreneuriale Flowly a développé des capteurs pour tracer les smartphones des passagers dans les bus et recueillir ainsi des données sur les taux de charge ». Informations utiles aux usagers qui « redoutent la foule dans les bus, de peur d’être contaminés. Ces infos sont disponibles sur l’appli des réseaux, neuf sont déjà équipés en France », indique Edouard Hénaut qui observe par ailleurs que les
mesures sanitaires mises en place depuis le déconfinement signent l’avènement du paiement sans contact et du post-paiement dans les transports publics. « Les autorités organisatrices de mobilité nous confirment la fin progressive du cash », rapporte-t-il.Transdev tire deux gros lots en Ile-de-France
Passé le pic de la crise sanitaire, il a fallu gérer le casse-tête de la reprise avec un protocole particulièrement contraignant dans les transports collectifs, et en plein bouleversement du modèle économique du secteur dont les
finances sortent exsangues avec quatre milliards d’euros de déficit et un retour timide des voyageurs (40 à 50 % sur les réseaux urbains, 30 à 40 % dans les cars interurbains), Edouard Hénaut garde dans le viseur l’ouverture à la concurrence. Sur les lignes de bus franciliennes, sur les lignes TER en région et sur certaines liaisons de trains d’équilibre du territoire (TET).Jeudi 2 juillet, sous les ors de la mairie du VIIe arrondissement parisien (où la maire sortante Rachida Dati venait d’être réélue), Edouard Hénaut avait d’ailleurs un peu de mal à dissimuler sa joie puisque, au moment où il s’exprimait, un communiqué d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) annonçait que Transdev était pressenti pour exploiter deux lots de lignes de bus dans l’est de l’agglomération parisienne. Le 8 juillet, le conseil d’administration de l’autorité organisatrice des transports franciliens entérinait la décision. La filiale de la Caisse des dépôts devrait exploiter à partir du 1er janvier 2021 29 lignes de bus sur le territoire de Val d’Europe-Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) ainsi qu’un service de transport à la demande. Et 32 autres lignes sur l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) déjà exploitées par Transdev. Deux territoires situés en Seine-et-Marne. Le premier lot représente environ 120 millions d’euros sur cinq ans, le second 180 millions d’euros sur sept ans.
Pressé par Bruxelles d’ouvrir à la concurrence les 1 500 lignes de bus franciliens (hors RATP), IDFM qui est présidé par Valérie Pécresse (LR) démarre donc le processus de libéralisation en grande couronne sur le réseau Optile. Un marché de 900 millions d’euros par an que se partagent déjà Transdev et Keolis avec un tissu de PME locales passées dans leur escarcelle ou via des sous-traitants. Ils emploient environ 10 000 conducteurs.
Jusqu’à présent, les marchés de bus franciliens étaient passés de gré à gré, ils vont progressivement être mis en concurrence après une rationalisation du réseau divisé en 36 lots.
Le premier, le tramway T9 au sud de Paris, avait été attribué en 2019 à la filiale de la SNCF, Keolis. Les deux premiers gros lots de bus reviennent donc à Transdev.
Pas candidat au Grand Paris Express
Pendant la crise sanitaire et les mesures de confinement à travers le monde, les appels d’offres ont continué leur course, « sauf en Australie (le groupe exploite toute la palette du transport public dans les quatre principales villes du continent australien, ndlr) qui a décidé une pause d’un an », indique Edouard Hénaut.
En Ile-de-France, « la pression n’a jamais été relâchée, la machine industrielle est en marche », relève le patron France de Transdev, confirmant toutefois que le groupe n’est pas candidat pour l’exploitation des lignes 16 et 17 (au nord et à l’est de Paris) du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE). « La crise liée au COVID-19 fait que, pour le moment, on ne se positionne pas sur le GPE, ce n’est plus une priorité pour Transdev, nous nous focalisons davantage sur les tram-trains régionaux, l’ouverture à la concurrence du Transilien et sur les Intercités », indique-t-il sobrement.
Il faut dire que le nouveau consortium formé de la RATP, d’Alstom et du singapourien ComfortDelGro, qui a déposé mi-juin un dossier de préqualification pour le marché de la maintenance et de l’exploitation des lignes 16 et 17 du GPE a de quoi refroidir les ardeurs des challengers de la RATP. « L’ouverture à la concurrence pour le mass transit en Ile-de-France se ferme un peu plus encore », juge Edouard Hénaut.
Les régions les plus pressées de tester la concurrence sur les liaisons TER, la région Sud - Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) en tête, n’ont, elles, pas marqué de pause pendant la crise. Et c’est peu dire que ce marché aiguise l’appétit de Transdev. Au même titre que pour les TET dont l’autorité organisatrice est l’Etat qui a publié fin juillet le cahier des charges. « Nous regarderons de près les appels d’offres TET, TER en régions Sud - PACA, Hauts-de-France, Grand Est ainsi que ceux de régénération des lignes fines de territoires transférées aux régions, confirme Edouard Hénaut. Fort de notre expérience du train régional en Allemagne, nous savons que l’on peut gagner 30 à 40 % sur les coûts d’exploitation (par rapport à la SNCF, ndlr) », glisse-t-il.
Interrogé par un invité du Club VRT sur les spécifications révélées au début de l’été pour les lots ouverts en région Sud - PACA et pour les volumes de personnel qui seraient transférés, Edouard Hénaut estime que « les chiffres retenus dans le cahier des charges sont gérables, mais pas au-delà… ». Egalement interrogé sur la probabilité d’une pénurie de conducteurs de trains, comme c’est le cas outre-Rhin, il répond que Transdev a ouvert des programmes de formation « plutôt que de braconner des talents chez ses concurrents ».
Mission double : gestion des infrastructures et exploitation des TER
« La récente publication du cahier des charges des futurs appels d’offres en région Grand Est préfigure une forme inédite de mise en concurrence : la gestion de l’infrastructure couplée à l’exploitation ferroviaire », observe Edouard Hénaut. Une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM), votée en décembre 2019, qui offre aux régions la possibilité de se faire transférer la gestion de lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic. Les élus menés par le LR Jean Rottner ont donc voté le 10 juillet une décision en ce sens pour la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges). Des lignes aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs
capacités de trafic.La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin 2020 pour désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 avec en vue la reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024-début 2025, après deux ans de travaux de modernisation. Un seul opérateur sera donc choisi, à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel de SNCF Voyageurs.
Les Pays de la Loire ont aussi décidé récemment d’ouvrir à la concurrence un tiers du
réseau TER avec un tram-train sur un des deux premiers lots. La région devait publier un avis de pré-information en juillet, puis préparer le cahier des charges qui sera publié en 2021 avec le lancement des appels d’offres en 2022 pour le transfert à un nouvel opérateur (ou la SNCF si c’est elle qui reporte le contrat) fin 2023. « Nous ne nous positionnerons peut-être pas sur tous les appels d’offres », indique Edouard Hénaut.Urbain : On a inversé la tendance
Et l’urbain dans tout cela ? « On a inversé la tendance sur les grands contrats et gagné plus de chiffre d’affaires en 2019 (220 M€) que perdu (12 M€) », calcule le patron France de Transdev qui a réalisé 38 % de son chiffre d’affaires sur l’Hexagone. Le groupe a notamment remporté l’exploitation des réseaux de transport de
Dunkerque, Grand-Verdun, Royan, Guingamp-Paimpol, Sens ou Libourne, ainsi que le renouvellement de partenariats historiques avec les sociétés d’économie mixte de Nantes et de Limoges, soit 900 millions d’euros de chiffre d’affaires, sur la durée des contrats. « On a réussi l’année 2019. En 2020, le cycle est plus rythmé avec 2,9 milliards d’euros remis en appel d’offres. Il va falloir être sélectifs, comprendre les territoires, reconquérir avec une nouvelle donne », note-t-il. La nouvelle donne, c’est notamment la situation financière extrêmement tendue des autorités organisatrices de mobilité. « Ce que la crise a révélé aussi, c’est qu’il faut nouer des alliances et des partenariats, ne pas vouloir faire seul, on le fera quand l’occasion se présentera », lance Edouard Hénaut qui confirme de nouveaux positionnements, sur les RER métropolitains notamment.Nathalie Arensonas
Une croissance profitable
Filiale à 66 % de la Caisse des dépôts et à 34 % de l’Allemand Rethmann, le groupe basé à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine) est présent dans 17 pays, emploie 85 000 collaborateurs dont 34 000 sur l’Hexagone (24 000 conducteurs). Il a réalisé en 2019 un chiffre d’affaires de 7,4 milliards d’euros, en progression de 6,7 % par rapport à une année 2018 à la peine. « Nous avons cherché à poursuivre une croissance profitable et misons sur un mix d’activités plus durables », commentait le PDG du groupe, Thierry Mallet, lors de la présentation des résultats fin mars, en pleine crise sanitaire.
La Fnaut réclame plus d’ambition pour les transports publics
La crise liée à la pandémie de Covid-19 a bouleversé un monde des transports qui devait déjà faire face à la domination de la route et au changement climatique. Dans ce cadre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a adopté, le 14 septembre, une motion d’actualité autour du thème « contre le réchauffement climatique, contre la dépendance automobile : le rôle des transports publics », qui a aussitôt été adressée à l’Etat.
Le constat de la Fnaut est clair : côté gagnants, on retrouve le vélo, qui « reste un transport individuel et pourra difficilement devenir un transport de masse, il est plutôt complémentaire de celui-ci ». Autre transport individuel, « la voiture sort grande gagnante auprès de toutes les classes d’âge et de tous les publics. Ainsi s’accroît la dépendance automobile pour les plus démunis, les plus isolés et ceux qui n’ont pas d’autre choix que la voiture, y compris en milieu urbain pour les liaisons transversales et de banlieue à banlieue ».
Côté perdants, le trafic aérien s’est écroulé et se voit même remis en question sur les distances où le train permet des temps de parcours équivalents, alors que « les transports publics ont perdu en moyenne 20 % à 30 % de leurs clients et ne les regagneront pas avant plusieurs mois voire deux ou trois ans ».
Une des raisons de cette perte de clientèle est le développement du télétravail, qui « se généralise et demeurera sans doute un ou deux jours par semaine », de même que les consultations médicales à distance, les audio et visio-conférences, les achats sur internet… « D’autres transformations vont s’opérer que nous n’identifions pas encore, pour répondre au nouveau cahier des charges sanitaire », ajoute la Fnaut.
Pour cette dernière, les conséquences de ce constat sont « particulièrement violentes » : transports publics économiquement déséquilibrés et investissements en leur faveur repoussés, congestion routière et dépendance automobile accrues, accentuant la tendance à l’étalement urbain.
« Dans ces conditions, la Fnaut attend de l’État qu’il présente un plan ambitieux de lutte contre le réchauffement climatique, affiche des priorités claires et une vision prospective de l’offre du transport public », par une politique d’investissements, de fiscalité tenant compte des coûts environnementaux, de maîtrise des trafics routiers (écoconduite, limitation des vitesses, péage urbain, autopartage) et de développement « énergique » du fret ferroviaire (réseau capillaire, grands travaux dont Lyon-Turin, rail-route).
La Fnaut a aussi des attentes vis-à vis des collectivités régionales (gestion prioritaire de l’offre ferroviaire, coordination et complémentarité de tous les modes de transport, intégration intelligente et cohérente des réseaux métropolitains et régionaux, service et information voyageurs de meilleure qualité) et des autorités organisatrices métropolitaines et urbaines (meilleure qualité de l’air, réduction du trafic automobile et partage de la voirie « qui préserve la vitesse des bus, sécurise l’usage du vélo et garantisse la sérénité du piéton »).Mieux rembourser les voyages à forfaits et aériens
Le dernier point de la motion, qui revient aux fondamentaux de la Fnaut – la défense des usagers des transports publics – concerne le remboursement des voyages à forfait annulés et les droits des passagers face aux compagnies aériennes. Dans cette perspective, en particulier suite aux vagues d’annulations induites par la crise sanitaire, la Fnaut a demandé l’amélioration des quatre règlements européens relatifs aux droits des voyageurs par modes (avion, train, bateau et autocar). « La consultation de la FNAUT et des autres associations d’usagers, rendue obligatoire par les décrets ministériels publiés lors du confinement, a été un progrès réel et apprécié. Elle souhaite que cette consultation systématique soit pérennisée. Elle exige que les autorités organisatrices à mettre en place cette consultation sur les cahiers des charges, sur les rapports des délégataires. »
Concrètement, la Fnaut diffuse une fiche pratique Covid-19 et droits des voyageurs. « Ces derniers temps, la SNCF a été très conciliante », reconnaît Bruno Gazeau, président de la Fnaut, et « seul Eurostar a imposé des avoirs ».
Côté voyages à forfaits et des billets d’avion, beaucoup reste à faire et la Fnaut demande un remboursement sous 14 jours – en euros – des premiers, selon la directive européenne, au lieu des avoirs remboursables au bout de 18 mois permis par l’ordonnance française du 25 mars dernier. Des lettres ouvertes ont été envoyées par la Fnaut aux ministères concernés le 13 juillet, sans réponse aux dernières nouvelles…Patrick Laval
« Le gouvernement fait le service minimum pour les transports »
Ville, Rail & Transports a interrogé l’économiste Yves Crozet sur le plan de relance ferroviaire présenté le 3 septembre par le gouvernement.
Ville, Rail & Transports. Quel regard portez-vous sur le plan de relance gouvernemental ?
Yves Crozet. Ce qui ressort avant tout, selon moi, c’est que le gouvernement est pessimiste sur la reprise. Quand il nous dit qu’il faudra attendre 2022 pour retrouver les niveaux d’activité de 2019, il sous-entend que nous allons vers une récession très importante.
On voit bien que c’est d’abord un plan de relance économique et social qui a fait, ensuite, l’objet d’un verdissement. Il prévoit des aides aux entreprises, des aides aux ménages et un soutien à des entreprises publiques comme la SNCF. C’est un plan de relance qui arrose un peu tous les secteurs. C’est un peu l’inventaire à la Prévert. Le verdissement est finalement un aspect marginal du plan, sans doute aussi parce que Bruxelles le demande. L’essentiel va aux bâtiments, à la rénovation énergétique… C’était déjà dans les tuyaux depuis plusieurs mois.
VRT. Les aides au ferroviaire vous paraissent-elles à la hauteur des enjeux ?
Y. C. Pour les transports, le gouvernement fait le service minimum. Il a prévu une recapitalisation d’environ 2 milliards d’euros pour la SNCF. Or la SNCF va perdre bien plus avec la crise de la COVID-19. Le gouvernement ne lui fait pas de cadeau.
Il affirme aussi vouloir relancer l’activité ferroviaire et faire passer la part modale du fret de 9 % actuellement à 18 %. Mais ce ne sont que des vœux pieux. Pendant le confinement, la part modale du fret ferroviaire est tombée à 6 ou 7 % : il y a eu plus de circulations de camions que de trains de marchandises. Ce ne sont pas les quelques appels d’offres pour faire des lignes de ferroutage (pour aller par exemple de Normandie à l’Espagne) qui vont changer la situation.
Je ne vois pas non plus grand-chose pour relancer l’activité voyageurs. Ce ne sont pas les deux trains de nuit qui vont y contribuer. Il y a un saupoudrage des financements mais tout cela ne représente pas grand-chose. En revanche, on reprend ainsi les propositions de la Convention citoyenne sur le climat. On fait aussi plaisir aux élus en parlant de la relance des petites lignes. On nous a déjà tellement fait de promesses sur la mobilité depuis 20 ans ! Mais sans résultats. Les annonces faites avec le plan de relance n’auront aucun impact sur les parts modales.
VRT. Votre discours est extrêmement pessimiste…
Y. C. Je suis très pessimiste sur les conséquences économiques du confinement. Il va y avoir plusieurs centaines de milliers de chômeurs en plus, ce n’est pas favorable aux transports. Avec la baisse des flux de marchandises et des voyageurs, le ferroviaire va souffrir plus que les autres secteurs. Le gouvernement travaille sur l’urgence économique et sociale.
VRT. Qu’aurait-il fallu faire, selon vous, pour une vraie relance du ferroviaire ?
Y. C. Si le gouvernement avait vraiment voulu une relance du ferroviaire, il aurait débloqué 10 milliards d’euros pour les mobilités du quotidien. Autrement dit, pour les métropoles. Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse… Là où il y a du monde et une vraie demande. Les pouvoirs publics auraient dû clairement dire quels travaux envisager avec les élus pour chacune des métropoles. Beaucoup demandent des RER métropolitains sur le modèle de l’Ile-de-France. Là, les investissements auraient du sens.
VRT. En revanche, le transport aérien est particulièrement aidé…
Y. C. On aligne les milliards pour ce secteur qui est dans une situation particulièrement difficile en ce moment. Le gouvernement souhaite travailler sur l’hydrogène, ce qui a vraiment du sens pour l’aérien, notamment pour Airbus, un fleuron de notre industrie. Il y a un vrai enjeu de compétitivité : si dans quelque temps l’aérien redémarre au rythme de la croissance des vingt précédentes années, il faudra avoir réussi à le décarboner.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Geodis restera dans le groupe SNCF
Interrogé ce matin sur RTL sur les cessions de filiales envisagées à la SNCF, Jean-Pierre Farandou a répondu que « Geodis restera dans le groupe SNCF ». Et le PDG de la SNCF d’expliquer : « Geodis est une entreprise stratégique. C’est le dernier grand logisticien français, il est très important que la SNCF le pilote ». Selon lui, pendant le confinement, « si Geodis n’avait pas été là, les Français n’auraient pas eu de masques. (…) Il faut absolument que la France conserve un logisticien en son sein. C’est un sujet de souveraineté industrielle ».
Le patron de la SNCF a expliqué qu’il ferait « une revue de portefeuille » avant de trancher. « A l’issue de ce travail, on fera des cessions, on n’en fera pas, on en fera quelques-unes. On verra. Cette question est aujourd’hui prématurée », a-t-il indiqué.
La veille, Jean-Baptiste Djebbari avait rappelé dans une interview au Parisien que la SNCF devra envisager de céder des filiales pour retrouver sa trajectoire financière, malgré les quatre milliards d’euros que va lui apporter le plan de relance. « Une succession d’événements, la Covid-19 mais aussi la grève de l’hiver dernier, a éloigné la SNCF de sa trajectoire financière. C’est pour cela que l’entreprise doit étudier les différentes options qui lui permettront de retrouver l’équilibre, par exemple une cession de filiales », a expliqué le ministre délégué aux Transports.
« Nous étudions avec la SNCF les actifs financiers qui pourraient être cédés, mais aussi les gains de productivité qui pourraient être réalisés », a-t-il ajouté, en citant « la modernisation de l’outil industriel par exemple ». Et d’insister : « Il faut que le groupe SNCF tienne ses objectifs d’équilibre financier à l’horizon 2024 », fixés par la loi de réforme ferroviaire de 2018.
Plan de relance ferroviaire, des financements encore bien flous
Si le plan de relance économique, présenté le 3 septembre par le Premier ministre, est salué pour son ampleur globale, on manque encore de vision claire sur les modalités exactes des financements annoncés dans les transports : 11,5 milliards d’euros pour les transports dans les deux prochaines années, dont près de 4,7 milliards pour le ferroviaire.
Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire, « ce plan de relance est très flou : c’est une sorte de liste à la Prévert. Il y a tellement de choses annoncées qu’il faudra un fléchage plus fin pour le comprendre et voir si ce qui est annoncé est vraiment nouveau ». De son côté, Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, souligne que « ces 4,7 milliards ne couvrent pas le coût généré par la crise de la Covid ».
2,3 milliards pour régénérer le réseau ferré
L’aide prévue pour le secteur ferroviaire consiste tout particulièrement à accélérer la régénération du réseau. 2,3 milliards devront y être consacrés, a précisé le ministre délégué aux Transports dans une interview au Parisien le 3 septembre. Il s’agira, notamment, explique-t-il, « de moderniser les aiguillages ». Et Jean-Baptiste Djebbari d’ajouter : « C’était prévu depuis longtemps mais jamais financé ».
Indirectement, c’est une façon d’aider le fret ferroviaire, qui a particulièrement souffert de la crise sanitaire et des grèves contre la réforme des retraites. Et qui souffre d’un manque de compétitivité face à la route. Il est notamment prévu la gratuité cette année des péages des redevances d’utilisation des infrastructures pour les opérateurs de fret ferroviaire, puis une division par deux de ce tarif l’année suivante. Une mesure saluée par l’association qui les rassemble car elle leur permettra d’atténuer sensiblement le différentiel de compétitivité avec la route. Mais pour combien de temps ? « Est-ce une politique ferroviaire avec des moyens assurés sur le long terme ? », s’interroge Thomas Cavel, en rappelant qu’au moment même de cette annonce, Fret SNCF prévoyait de supprimer 100 postes de conducteurs.
300 millions d’euros pour les petites lignes
Jean-Baptiste Djebbari annonce aussi au Parisien un financement des wagons isolés, sans plus de précision. Et les autres mesures présentées pour le moment (par exemple, les appels à projets annoncés pour aider à la réalisation des autoroutes ferroviaires Calais – Sète, Barcelone/Perpignan – Rungis – Dunkerque, Cherbourg – Bayonne) ne permettent pas encore de voir comment le fret ferroviaire pourrait atteindre l’objectif de 18 % de parts modales en 2030 contre 9 % aujourd’hui, comme le souhaite le gouvernement. Cet objectif répété depuis des années n’a jamais été atteint jusqu’à présent faute de mesures à la hauteur de l’enjeu et dans la durée. Et aujourd’hui, les enveloppes annoncées sont loin des demandes des professionnels qui proposent un programme d’investissements tous azimuts (infrastructures, mais aussi matériels, digitalisation…) évalué à plus de 10 milliards d’euros sur dix ans pour inverser la tendance.
Côté voyageurs, comme il l’avait déjà indiqué au cours de l’été, le gouvernement souhaite relancer deux trains de nuit, Paris – Nice d’abord, puis Paris – Tarbes, pour lesquels il envisage 100 millions d’euros en rénovant 50 voitures. 300 millions d’euros sont aussi envisagés pour les petites lignes dans le cadre de discussions avec les régions, ce qui paraît là encore loin des calculs réalisés par le préfet Philizot pour sauver les lignes de dessertes fines du territoire.
Enfin, pas moins de 1,5 milliard sera consacré à la fin du glyphosate, cet herbicide utilisé par la SNCF sur ses voies et à la rénovation des ponts ferroviaires, annonce encore le ministre.
1,2 milliard pour les mobilités du quotidien
Pour les mobilités du quotidien, un financement d’1,2 milliard d’euros est programmé, dont pas loin de 700 millions d’euros pour les transports franciliens (notamment le RER E à l’ouest, le tronçon central des RER B et D, la poursuite des tramways T3 et T1…), 330 millions d’euros pour les transports en commun en région (métro, tramway, bus, projet de « RER métropolitains »…). 200 millions sont aussi prévus en faveur du vélo pour aider au financement de pistes cyclables et de stationnement sécurisé dans 1 000 gares.
Pour Bruno Gazeau, le président de la Fnaut (la fédération nationale des associations d’usagers des transports), « Enfin, on parle de transport urbain ! Et le ferroviaire retrouve les crédits du contrat de performance qui se trouvent ainsi stabilisés ». Mais, ajoute-t-il, « en réalité beaucoup de sujets étaient déjà lancés. Et cela n’aura de sens que si l’effort est poursuivi sur le long terme et si on met en place une véritable fiscalité écologique ». Autrement dit, une politique réellement écologique passe par la taxation de la route.
Marie-Hélène Poingt
Des financements tous azimuts
30 milliards d’euros, c’est le volet dédié à la transition écologique du plan de relance qui prévoit une dépense totale de 100 milliards pour relancer l’économie en France. Plus précisément, il est prévu 15 milliards d’euros annuels sur deux ans pour ce volet « vert », qui doit permettre, selon le gouvernement, « de mettre notre pays sur la trajectoire des accords de Paris pour atteindre la neutralité carbone en 2050 ».
Sur l’enveloppe de 30 milliards, les transports se taillent la part du lion en se voyant affecter 11,5 milliards, dont plus de 40 % pour le ferroviaire, plus de 10 % pour les transports du quotidien, plus de 20 % pour « l’avion vert », plus de 15 % pour la reconversion du parc automobile et plus de 10 % pour les autres infrastructures. Le gouvernement en attend une économie de 12 millions de tonnes de CO2 et la création de 50 000 emplois dans le secteur des transports.
En plus des programmations pour le ferroviaire, le gouvernement veut poursuivre la conversion du parc automobile en apportant un financement de 2,7 Md€. Cela passe par des aides aux particuliers et aux entreprises dans l’achat de véhicules plus propres via le bonus automobile et la prime à la conversion pour les véhicules légers. La transition énergétique des poids lourds ou encore pour le verdissement du parc automobile de l’Etat vont aussi en bénéficier.
Il est également prévu 500 millions d’euros pour les infrastructures routières, avec l’accélération de la réalisation des projets inscrits aux Contrats de Plan Etat-Région (déviations, mise à 2×2 voies,…), la mise en place d’un réseau de 100 000 bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques d’ici fin 2021, des travaux sur les ouvrages d’art de l’Etat et des collectivités locales, ainsi que l’installation de voies réservées sur les axes routiers nationaux (covoiturage, bus, …). Les travaux du Lyon – Turin sont aussi compris dans cette enveloppe.
Le secteur portuaire et maritime et fluviale va bénéficier de son côté de 400 M€, dont 175 M€ pour la rénovation des canaux et voies navigables sur deux ans ; 200 M€ pour des investissements stratégiques dans nos grands ports et leur verdissement ; 25 M€ pour le renforcement des infrastructures de sécurité maritime (modernisation des CROSS…).
Enfin, les pouvoirs publics vont soutenir la recherche sur « l’avion vert de demain » en apportant 1,9 Md€.
La CGT-Cheminots appelle à la grève le 17 septembre
La CGT-Cheminots a annoncé le 28 août avoir déposé un préavis de grève, à partir du 16 septembre 20 h jusqu’au 18 septembre 7h55. La première organisation syndicale de la SNCF, qui s’inquiète de la situation de Fret SNCF, demande dans une lettre envoyée à François Nogué, DRH du groupe (et publiée sur Twitter) de prendre des mesures pour « la réalisation d’embauches » et de « stopper les réorganisations comme cela a été fait au cours du premier semestre« .
Préavis de grève du Mercredi 16 Septembre 2020 à 20h00 au Vendredi 18 Septembre 2020 à 7h55.
Ce préavis de grève couvre l’ensemble des salariés du GPU ainsi que ceux appelés à les remplacerSource : https://t.co/6V67KliT3N pic.twitter.com/JG13Le6XYW
— CGT Cheminots (@cgtcheminots) August 28, 2020
Elle s’inscrit ainsi dans la journée d’action décidée par la confédération CGT, à laquelle se sont aussi associés la FSU, Solidaires, et des organisations de jeunesse (UNEF, UNL, MNL, FIDL).
Jean-Baptiste Djebbari apporte quelques précisions sur les aides au rail
Une interview de Jean-Baptiste Djebbari publiée dans Le Figaro du 23 juillet nous permet d’en savoir un peu plus sur les aides que l’Etat pourrait apporter à la relance du rail en France… ou plus précisément de la SNCF. Après avoir rappelé les mesures dont cette dernière a bénéficié pendant la crise sanitaire, le ministre délégué aux Transports est revenu plus en détail sur les points concernant le développement du rail abordés par le président Macron le 14 juillet.
Entre recapitalisation de la SNCF ou reprise de sa dette – voire un panachage des deux – le choix reste à faire, mais en tout état de cause, « l’État investit des sommes considérables, il attend en retour que la SNCF ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », insiste Jean-Baptiste Djebbari, sans « se remettre à fabriquer de la dette ». Maintenant le cap de la réforme de 2018, le ministre annonce souhaiter « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé », ce qui reste encore assez flou…
Un peu plus précisément, Jean-Baptiste Djebbari a demandé à ses dirigeants un plan pour assurer la viabilité à long terme de Fret SNCF et annonce quelques propositions destinées à aider « plus largement » le fret ferroviaire en France. S’inspirant du plan qui lui a été remis il y a trois semaines par l’Alliance 4F, le ministre évoque la baisse des péages « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national » (après tout, Fret SNCF n’est pas le seul acteur), le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.
Les trains de nuit, autre sujet abordé par le président de la République, devrait bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, Jean-Baptiste Djebbari évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant nécessaire…
Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.
4F présente son plan pour sauver le fret ferroviaire français
Réunissant pour la première fois tous les acteurs du fret ferroviaire en France, l’Alliance 4F a remis à Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports, son plan de développement visant à doubler la part du ferroviaire dans les marchandises transportées d’ici 2030. Une évolution qui devrait permettre à la société de réaliser 25 milliards d’euros d’économies sur la période 2020-2040. Et comme, à cet horizon, « chaque milliard d’euros investi aura généré deux milliards d’euros d’économies pour la société », le plan de 4F devrait logiquement se chiffrer à quelque 12,5 milliards d’euros.
Au lendemain de la crise sanitaire, pendant laquelle « le fret ferroviaire a montré qu’il pouvait arriver à l’heure », comme le rappelle Frédéric Delorme, président de Fret SNCF, les planètes semblent enfin s’aligner, entre la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et le Green Deal visant la neutralité carbone en Europe d’ici 2050, mais aussi à l’heure où la Convention citoyenne pour le Climat remet ses propositions. Et comme ces dernières n’ont pas oublié le transport de marchandises, « ceci nous donne une certaine légitimité », proclame Pascal Sainson, président d’Europorte France.
L’année 2020 est donc charnière pour le fret ferroviaire français, selon 4F, qui, avant même de doubler la part de marché du fret ferroviaire en France, devra commencer par le sauver. « C’est dans la douleur que nous avons choisi de nous unir », souligne Franck Tuffereau, coordinateur de 4F, après les grèves de la fin 2019, qui ont coûté 67 millions d’euros au fret ferroviaire français. Une somme à laquelle se sont ajoutés les 200 millions d’euros perdus pendant la crise sanitaire.
« Le problème est que depuis quelques années, le fret ferroviaire français dégringole : il était à 18 % il y a 20 ans », rappelle Delphine André, présidente du groupe familial Charles André (Novatrans, Greenmodal), ajoutant que « les parts perdues ont été reprises par le transport routier longue distance sous pavillon étranger ». L’heure n’est donc pas à l’opposition entre modes, d’autant plus que le développement du transport combiné devrait être un des principaux moteurs du retour du fret vers le rail : « chaque mode de transport a sa place », pour Delphine André.
Pour que le fret ferroviaire retrouve la part de marché qu’il avait en France il y a 20 ans ou qu’il a actuellement en Allemagne, « il ne faut pas oublier le wagon isolé », ajoute Gottfried Eymer, président d’Euro Cargo Rail. Et le wagon « a un potentiel d’amélioration : maintenance prédictive, localisation, freinage, attelage… », précise Éric Tassilly, vice-président de la FIF et président de l’équipementier Knorr-Bremse. Et ce dernier rappelle qu’un emploi dans le secteur ferroviaire « représente trois à quatre fois plus en externe». Côté technique, les perspectives sont prometteuses pour le fret ferroviaire : « le premier train autonome sera fret, pas voyageurs, pour des questions de sécurité », prédit Frédéric Delorme.
Mais avant les promesses technologiques à plus long terme, les propositions de 4F s’attaquent à des points bien plus terre à terre, mais indispensables. Concrètement, les membres de 4F demandent déjà davantage de sillons performants et fiables pour le fret, mais aussi un doublement, voire un triplement, de l’aide à la pince pour rendre le combiné compétitif, ainsi qu’une réduction des péages, une aide au wagon isolé ou la création d’un éco-label. Mais bien plus que ces coups de pouce, qui devraient atteindre quelque 200 millions par an, les propositions de 4F visent à commencer, jusque vers 2025, par améliorer le réseau ferré actuel, avant d’adapter l’infrastructure par la création de nouvelles plateformes de transport combiné (dans des lieux pertinents !), le dégagement des gabarits, la possibilité de faire circuler des trains plus longs que 750 m ou la lutte contre l’engorgement des nœuds ferroviaires.
Tour ceci pour que les propositions de 4F ne finissent pas par rejoindre la longue liste des « plans Fret » sans lendemain. « La nouveauté, c’est qu’on s’est tous réunis pour établir un plan avec nos clients en vie d’améliorer la qualité de service », résume Pascal Sainson. Et pour Frédéric Delorme, « ce plan peut marcher si ce n’est pas un top-down venu de Paris ».P. L.
Lausanne veut retrouver sa place sur la carte ferroviaire européenne
Le canton de Vaud mise sur le rail, « champion de la plus petite dépense énergétique par kilomètre parcouru, pour offrir à ses habitants une mobilité durable, efficace et assurant sa prospérité », selon les termes de la présidente du Conseil d’Etat vaudois Nuria Gorrite. « Il a développé une stratégie ambitieuse pour lui permettre d’avoir son destin ferroviaire en main », a déclaré Nuria Gorrite en présentant à Lausanne la nouvelle stratégie ferroviaire baptisée « Vision 2050 ». Un plan réalisé en collaboration étroite avec l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF et d’autres entreprises ferroviaires suisses, ainsi que les cantons voisins (Genève, Fribourg).
« Même si les conséquences de l’actuelle pandémie diminueront un peu la fréquentation à court terme, une forte augmentation de la capacité du réseau ferroviaire vaudois à long terme reste indispensable », a ajouté la présidente, consciente que « le temps ferroviaire est long ». Et c’est effectivement dans un long processus que le canton de Vaud se lance, la stratégie devant être prête pour 2022 afin d’être présentée dans le prochain paquet d’investissements (2030-2035) aux Chambres fédérales en 2026.
Le canton devra donc avant toute chose proposer des projets « mûrs et réalistes », prenant comme exemple le canton de Zurich, où les infrastructures de transport public connaissent depuis trois décennies un développement spectaculaire. En s’inspirant de son éternelle rivale à l’échelle suisse, Lausanne veut renforcer sa place, ainsi que celle du canton de Vaud, sur la carte ferroviaire, y compris à l’échelle européenne. Lausanne est, après tout, sur le plus court chemin entre Paris et Milan et souhaiterait être desservie dans l’éventualité de l’établissement (ou du rétablissement) de trains de nuit Marseille – Munich ou Zurich – Barcelone. Bien entendu, la stratégie Vision 2050 comprend également des aménagements à une échelle plus locale (RER Vaud, trains régionaux) pour l’amélioration des transports par rail autour de Lausanne.
Parmi les projets à l’étude, le plus spectaculaire est la création, en plusieurs étapes, d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne « pour arrêter de bricoler sur la ligne actuelle », saturée et problématique en cas d’incident. Un autre grand axe est la diminution du temps de parcours entre Berne et Lausanne, afin de mettre la capitale vaudoise à moins de 60 minutes de la Ville fédérale, soit un temps de parcours équivalent à celui entre cette dernière et Zurich.
P. L.