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Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Loi Mobilités : les députés ont « un sentiment de redite »
Faute d’accord entre députés et sénateurs au début de l’été sur la loi d’orientation des mobilités (LOM, relire l’article), le texte a été réexaminé puis adopté en deuxième lecture à l’Assemblée nationale du 10 au 12 septembre. Il doit revenir devant le Sénat en octobre ou novembre, en vue d’un vote et d’une promulgation fin 2019. Même si plus personne n’ose prédire de date définitive…
« Nous avons eu un certain sentiment de redite, avec les mêmes arguments et les mêmes réponses, nous avons gardé les grands équilibres de la loi et n’avons fait que nettoyer le texte », commente Bérangère Abba, députée de Haute-Marne et corapporteure de la loi, pour le volet programmation des infrastructures. Si ce point d’achoppement avec le Sénat reste entier, la question du financement de la LOM étant renvoyée au débat sur le projet de loi de Finances pour 2020, quelques évolutions mineures sont à relever dans la nouvelle version du texte votée le 12 septembre par les députés. Les voici :
- le forfait mobilité (400 euros exonérés d’impôts, versés par les entreprises volontaires à leurs salariés qui se déplacent en transport collectif, en vélo ou en covoiturage sur le trajet domicile – travail) est étendu aux billets vendus à l’unité. Objectif, toucher aussi les usagers occasionnels des transports en commun.
- l’objectif de décarbonation des flottes automobiles reste le même : 10 % en 2022, 20 % en 2024, 35 % en 2027, 50 % en 2030 mais cette fois, les flottes de plus de 100 scooters sont concernées par cette obligation. Dans le viseur, les plates-formes de livraison de pizza, de sushis et autres burgers.
- les plates-formes de mobilité, toujours : afin d’assurer un minimum d’activité aux chauffeurs de VTC, la loi prévoit de réguler le nombre de connexions simultanées sur différentes plates-formes. Une connexion = une activité.
- l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’Arafer, devient l’Autorité de régulation des transports (ART) avec l’extension de ses compétences au contrôle des redevances aéroportuaires payées par les compagnies aériennes.
Lire le dossier LOM dans le numéro de septembre de VR&T
La programmation financière des infrastructures est donc reportée au débat sur le PLF 2020 qui démarre fin septembre. Quant aux rapports sur la fiscalité aérienne et celui sur le déploiement de la rénovation du réseau ferré, ils sont tous deux reportés à fin mars 2020. A la même date que celui sur les trains de nuit.
Le Sénat n’a pas encore inscrit le nouvel examen en séance du projet de LOM, certaines rumeurs laissent planer l’option d’un rejet préalable du texte par la Haute Assemblée. Interrogé, le sénateur de Vendée Didier Mandelli, rapporteur de la loi n’a pas répondu à nos sollicitations.
A Francfort, le salon de l’auto s’attire des milliers d’opposants
A pied, à vélo, entre 15 000 et 20 000 manifestants ont rallié le parc des expositions de Francfort depuis plusieurs villes de la région, le 14 septembre, pour protester contre l’industrie automobile qui tenait salon dans la capitale de la Hesse. Du jamais vu, deux tronçons d’autoroutes ont dû être fermés aux voitures ! Le salon international IAA de Francfort est l’un des plus gros salon automobile au monde, les manifestants ont réclamé une « révolution des transports« . « Le salon de l’automobile représente le siècle passé”, a expliqué à l’AFP Christoph Bautz, directeur du groupe Campact, co-organisateur de la manifestation. “Nous voulons que l’avenir appartienne aux bus, aux trains et aux vélos ― on n’en veux plus de ces gros SUV et voitures qui consomment beaucoup!”.
N.A
Grève : la RATP finance des minisolutions alternatives
Les jours de grève dans les transports publics, il restait habituellement la voiture, la marche ou le vélo. Aujourd’hui, il y a les plateformes numériques, la mobilité 2.0. Deux jours avant la grève des agents de la RATP le 13 septembre, contre la réforme des retraites, et qui s’annonce très suivie, Uber et ses vélos et trottinettes Jump, Cityscoot et ses scooters électriques, la plateforme de covoiturage domicile – travail Klaxit, le loueur de places de parking partagées Zenpark et la compagnie de VTC Kapten font communiqué commun avec la RATP pour annoncer un partenariat pour le G-Day.
Avec le code promo RATP-1, la Régie finance 30 minutes gratuites d’utilisation des Cityscoot. Coup, autre loueur de scooters électriques en free-floating, offre aussi une demi-heure à ses nouveaux clients avec le drôle de code PASLETIME. Une ristourne de 20% est appliquée sur les courses de Kapten de taxi avec le code promo RATP4, – 50% sur le stationnement dans les parkings Zenpark à Paris et en Ile-de-France (24h max) avec le code promo RATP3. Tarif gratuit, quelle que soit la distance (départ et arrivée en Ile-de-France) pour les passagers des covoitureurs Klaxit et rémunération doublée pour les conducteurs. Enfin, avec le code promo RATP050 dans l’onglet paiement de l’application Uber, deux trajets de 15 minutes sont offerts aux Franciliens sur les vélos et trottinettes Jump. Déverrouillage gratuit des trottinettes suédoises Voi (un euro économisé), et un autre euro offert si les trotteurs les déposent dans les zones « recommandées » par l’application. N’en jetez plus !
On pourrait accuser ces start-up de la mobilité de jouer les briseuses de grève 2.0. Mais elles ne sont qu’une goutte d’eau dans l’océan des 12 millions de voyageurs transportés chaque jour par la RATP, dont près de 10 millions dans les métros, les bus et les tramways. Tout au plus, font-elles un coup de com’, à pas cher.
Service minimum ?
Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, menace de ne pas payer la RATP pour la journée du 13 si le service minimum n’était pas assuré. « Le contrat qui lie la RATP et Ile-de-France Mobilités impose un service minimum de 50 % du trafic habituel en heures de pointe sur l’ensemble du réseau », rappelle l’autorité organisatrice des transports de la région citée par LCI. « Je réclame, par la loi, un service garanti à 100 % aux heures de pointe », insiste Valérie Pécresse.
N. A.
La France, championne européenne du billet de transport public le moins cher
La date de la conférence de presse n’a pas été choisie au hasard : 10 septembre, au moment où s’ouvraient les Rencontres du transport public gratuit. Avec en toile de fond la question de la gratuité qui revient en force dans la campagne des élections municipales de mars 2020. Onde de choc de la crise des « gilets jaunes ».
L’Union des transports publics (UTP) et le Groupement des élus du transport (le Gart), vent debout contre la gratuité dans les transports urbains, ont donc décidé de contre-attaquer en présentant les tarifs modiques des tickets de bus, métro ou tramway en France : 1,90 euro en moyenne, « le plus bas d’Europe », indique Anne Gérard, présidente d’Objectif transport public qui organise le 21 septembre une Journée nationale sur le thème du pouvoir d’achat. A Stockholm, le ticket est à 4,20 euros, à Copenhague 3,20, à Londres 3,50, à Berlin 2,90, à Genève 2,80.
Pour Jean-Pierre Farandou qui s’exprimait ce matin en tant que président de l’UTP, « la lisibilité de la tarification est la recette essentielle d’une bonne tarification. Attention aux excès de finesse ! », a prévenu celui qui est l’un des prétendants à la succession de Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. Laquelle pèche par excès dans sa grille tarifaire…
Budget transport plus élevé dans les zones rurales
« Les tarifs des transports augmentent moins que d’autres services publics comme le gaz, l’électricité, l’eau ou l’enlèvement des ordures ménagères », insiste Anne Gérard. Selon l’indice Insee des prix à la consommation, le prix de l’eau a grimpé de plus de 25 % entre 2008 et 2018, celui de l’énergie de près de 34 %, les services postaux de plus de 46 %, contre 8,5 % pour les transports publics. Assénant les statistiques, Layla Ricroch, rapporteure de la commission des comptes des transports de la Nation invitée pour l’occasion, a avancé un chiffre qui illustre bien l’origine du mouvement des « gilets jaunes » : en moyenne nationale, les dépenses de transport représentent 18 % du budget des ménages, 16 % en agglomération parisienne, et 21 % dans les zones peu denses (rurales ou périurbaines).
Les dépenses liées à la voiture comptent pour 84 % du budget transport des ménages, contre 1 % alloué aux transports publics. Certes, parce que ces derniers sont moins chers que la voiture mais aussi parce qu’il n’y a pas de bus partout en France. La couverture de ces zones blanches est d’ailleurs l’un des sujets phares de la loi sur les mobilités (LOM) qui reprend son marathon parlementaire aujourd’hui à l’Assemblée nationale. En vue d’un vote fin 2019, enfin !
Mais la question du financement des transports publics dans ces zones peu denses reste entière. Les ressources allouées aux intercommunalités qui hériteront d’une nouvelle compétence pour organiser des lignes régulières, des dessertes à la demande, et même du covoiturage là où il n’existe aucune offre de transport collectif, ne sont pas prévus dans la future loi. Renvoyées en loi de Finances pour 2020. Et comme les usagers ne supportent en moyenne que 18% des coûts réels des transports publics dans les petites agglomérations (plus du tiers dans les grandes villes), les députés vont devoir redoubler d’imagination pour aider les élus ruraux à offrir des services de transport bon marché.
N. A.
« Ce n’est pas la gratuité qui booste la fréquentation du transport public mais sa performance »
La gratuité des transports collectifs revient en force dans la campagne des municipales de mars prochain. Paris a reculé, Lille y réfléchit. Châteauroux, la première ville qui a fait voyager ses habitants gratis dans ses bus (c’était en 2001, autre année électorale) organise demain les Rencontres du transport gratuit. Avec Dunkerque en tête d’affiche, dernière agglomération à avoir institué la gratuité des bus en septembre 2018, provoquant une poussée de fréquentation spectaculaire : +60 % en semaine, +120 % le week-end en un an. Qu’en pensent les défenseurs des usagers des transports ?
Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).
VRT. Dans la communauté urbaine de Dunkerque, les bus gratuits « cartonnent » avec une fréquentation qui s’envole. Que vous inspirent ces chiffres ?
Bruno Gazeau. Evidemment, je me réjouis que les transports publics « cartonnent ». Seulement Dunkerque ne dit pas comment elle compte et avec quels chiffres de fréquentation elle fait ses comparaisons. Sans billets et sans valideurs, difficile de pointer le nombre de voyages. Qui analyse les chiffres des capteurs installés à la montée des véhicules ? Un organisme indépendant ?
La Fnaut n’est pas contre la gratuité, mais elle n’est pas complètement pour. C’est toujours une fausse bonne idée selon vous ?
Ce n’est pas la gratuité qui favorise la fréquentation du transport collectif mais sa performance. Châteauroux et Tallinn [dans la capitale estonienne, la gratuité est réservée aux résidents, NDLR] instaurée mais 60 % de la hausse de fréquentation sont liés à l’amélioration de l’offre de transport public urbain, 40 % à la gratuité. A Dunkerque, les élus n’ont pas choisi de construire un tramway (dont on sait qu’il favorise l’usage des transports en commun, +60 % en moyenne) mais un bus à haut niveau de service, le BHNS. C’est une ville qui n’a jamais vraiment investi pour ses transports en commun. En terme de fréquentation, elle partait d’assez bas, c’est normal que les chiffres explosent. Mais je ne suis pas certain que les bus gratuits dunkerquois ont pris beaucoup de clients à la voiture : dans une étude à paraître dans Vélocité, l’économiste Frédéric Héran(1) estime qu’à Dunkerque, la voiture a reculé de 3 % en un an, la marche de 3 %, les déplacements en vélo de 15 % ! Ces chiffres confirment que c’est bien la qualité de l’offre de transport public qui est déterminante pour inciter les citadins à lâcher le volant.
VRT. L’exemple de Dunkerque, métropole de 200 000 habitants, ne va-t-il pas à rebours du credo que la gratuité n’est possible que dans les petites villes ? A six mois des municipales, même Martine Aubry y pense pour Lille.
C’est vrai, Dunkerque est la première grande ville à le faire, elle a pu se le permettre parce que la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10 % du coût total des transports publics, moins de cinq millions d’euros par an. Le taux de couverture, c’est-à-dire le ratio dépenses d’exploitation sur recettes commerciales, était déjà si bas qu’il n’y avait pas grand-chose à perdre ! En revanche, les ressources tirées du versement transport [taxe sur les entreprises et établissements publics de plus de 11 salariés, NDLR] sont au rendez-vous grâce au site industriel de Gravelines. A Paris, Anne Hidalgo y a pensé, Valérie Pécresse a éteint l’étincelle avec une étude montrant que le coût serait énorme pour le contribuable. Les recettes tarifaires provenant des usagers représentent 27 % des coûts opérationnels annuels des transports en commun [9,4 milliards d’euros, NDLR]. Supprimer ces recettes représenterait une perte de plus de 2,5 milliards d’euros. Au final, la maire de Paris a lancé la gratuité pour les 4-11 ans et les personnes handicapées de moins de 20 ans. Valérie Pécresse a institué le forfait Navigo à moitié prix pour les seniors. Des mesures qui ne coûtent pas cher…
Les villes où les transports publics sont gratuits (partiellement ou totalement)
Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Port sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.
Alors, pour ou contre ?
B.G. La gratuité oui, mais pour ceux qui en ont vraiment besoin, fondée sur des critères sociaux. La généraliser dans les grandes villes serait une mesure assassine pour le transport public qui repose sur le trépied contribuable/usagers/entreprises. Si on lui coupe un pied, il est déséquilibré. Le Medef est vent debout contre l’augmentation du versement transport qui sert à financer le transport collectif urbain. Son produit rapporte 8,5 milliards d’euros dont 50 % pour les réseaux de province. Du côté des usagers, les tarifs sont soutenables : ils paient en moyenne 30 % du vrai coût du transport public (38 % en Ile-de-France). Prenez les ventes de billets dématérialisés, le faible pourcentage appliqué sur les transactions passent bien. L’élasticité aux prix est là, à condition que la qualité du transport public soit au rendez-vous. Si l’on veut lutter contre le réchauffement climatique, il faut améliorer les fréquences et la ponctualité du transport public, pas le paupériser avec une mesure comme la gratuité. Propos recueillis par Nathalie Arensonas
(1) Frédéric Héran est économiste et urbaniste, chercheur à l’Université de Lille
Municipales 2020 : Anne Hidalgo fait une échappée à vélo
Les 1 000 kilomètres du Réseau express vélo (REVe) dans Paris intra-muros deviennent réalité. A quelques mois des municipales de mars 2020, et même si elle n’est pas encore officiellement candidate, Anne Hidalgo a fait une échappée le 4 septembre, conviant les Parisiens, les journalistes (ceux de l’émission TV Quotidien l’ont suivi en tandem) et les associations de cyclistes à rejoindre le peloton. Parti de l’Hôtel de Ville (IVe arrondissement), il a roulé jusqu’à la Place la Nation (XIIe) via le boulevard Sébastopol (IIe), la place de la République puis le boulevard Voltaire (XIe). Dans les roues de la maire de Paris, Tony Estanguet, président du comité d’organisation des JO 2024, ainsi que des élus.
Quatre petits kilomètres pour emprunter avec son Velib’ électrique les pistes cyclables sécurisées flambant neuves, réservées aux vélos et trottinettes, et sorties de terre grâce aux travaux à marche forcée au cours de l’été. Le REVe n’est pas complètement réalisé, « il manque encore quelques kilomètres de pistes, on les attend à l’automne », indique Christophe Najdovski, l’adjoint chargé des Transports, des Déplacements et de la Voirie de Paris. « Les délais de réponse de la préfecture de police de Paris pour les emprises du Réseau express vélo sont longs mais nous avons bon espoir de boucler la boucle en octobre », ajoute l’élu écologiste. Une piste cyclable bidirectionnelle sera inaugurée dans les prochains jours sous le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisés, cette voie reliera le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.
Totem de comptage
« Je remercie les Parisiens pour leur patience au cours de ces longs mois de travaux », n’a eu de cesse de répéter Anne Hidalgo qui n’avait pas fait de sortie publique depuis des mois dans les rues de la capitale, bien consciente de la grogne de ses administrés qui doivent composer avec une ville sens dessus dessous. La transformation de sept grandes places parisiennes (Bastille, Nation, Madeleine, etc.), le prolongement du tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, la construction de la station porte Maillot du RER E et les milliers d’autres chantiers privés ou de réseaux ont fait de la capitale un chantier à ciel ouvert.
S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski. Le nouveau système de comptage des vélos rue de Rivoli – un totem fourni par Eco-Display classic – a pour objectif de chiffrer la fréquentation cycliste journalière et annuelle. « Boulevard Voltaire (l’un des axes cyclables 100% sécurisé, NDLR), on dénombre deux fois plus de cyclistes aujourd’hui qu’il y a un an à la même période », estime l’adjoint en charge des transports. Certaines tendances viennent confirmer l’impression générale d’une hausse du nombre de cyclistes à Paris, boosté sans doute par les beaux jours. Mardi 3 septembre, Vélib’ a battu son record avec plus de 108 000 courses en une journée (contre 100 000 en moyenne).
Il reste à déployer les 4 000 derniers Vélib’ et les 150 stations manquantes : promis, « ce sera chose faite en octobre », s’avance Eric Mortier, responsable de l’exploitation de Smovengo, l’opérateur des vélos parisiens en libre service.
N. A.
Jean-Baptiste Djebbari, nouveau pilote des transports au gouvernement
Jean-Baptiste Djebbari, député LREM de Haute-Vienne, s’installe à l’Hôtel de Roquelaure dans le cadre d’un mini remaniement ministériel officialisé par l’Elysée le 3 septembre en fin de journée. Celui qui fut rapporteur du projet de loi de réforme de la SNCF en 2018 est appelé à épauler Elisabeth Borne sur les dossiers transports. Elle-même avait succédé en juillet dernier à François de Rugy au ministère de la Transition écologique, suite aux révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale.
A 37 ans, l’âge pivot en Macronie, le porte-parole du groupe LREM à l’Assemblée nationale, fan de rugby, prend donc le portefeuille des transports en tant que secrétaire d’Etat. Diplômé de l’Ecole nationale de l’aviation civile, il a piloté des avions d’affaires au Royaume-Uni et aux Etats-Unis sur les compagnies privées NetJets et Pilatus PC12 avant de diriger les opérations de Jetfly au Luxembourg, puis de revenir en France où il créé la start-up Kepplair en 2012, spécialisée dans la conversion d’avions.
Jean-Baptiste Djebbari avait un temps caressé l’idée de présider la SNCF, au secrétariat d’Etat, il devra composer tout autant avec sa ministre de tutelle, Elisabeth Borne.
N. A.
Concurrence. Comment la SNCF veut attirer les « meilleurs » salariés
La compétition qui s’ouvrira à partir de janvier 2020 pour l’exploitation des TER et des Intercités ne se gagnera pas seulement sur le terrain des appels d’offres. Elle se mènera aussi sur la capacité à disposer de moyens humains suffisants pour faire fonctionner la complexe machine ferroviaire et faire circuler des trains. Avec un défi particulier du côté des conducteurs qui vont être de plus en plus demandés dès lors qu’ils auront suivi de longues et coûteuses formations. Une fois ces salariés recrutés et formés, il faudra aussi savoir les garder. Ce métier devrait donc voir sa côte s’élever singulièrement sur le marché de l’emploi. D’où l’idée de la SNCF de profiter des intenses négociations qui s’ouvrent cet automne avec les organisations syndicales pour remettre à plat son socle social. D’une part pour devenir une entreprise plus productive, d’autre part pour être plus attractive et fidéliser ses salariés.
« Nous nous battrons avec nos concurrents pour recruter les meilleurs candidats», résume ainsi Guillaume Pepy. « Nous partons du principe que le pacte social est un investissement. Le pire serait de former des salariés pour les voir ensuite partir à la concurrence », ajoute le Président du directoire de la SNCF.
La loi, qui a prévu la fin des embauches au statut à partir du 1er janvier prochain, oblige la SNCF à revoir l’ensemble des règles régissant ses contractuels (aujourd’hui 20 % de ses effectifs).
La SNCF planche donc depuis de longs mois sur son nouveau pacte social. Trois tables rondes inaugurales sont prévues avec les organisations syndicales, une le 4 septembre sur l’unité sociale du groupe et l’organisation du dialogue social, une le 5 septembre sur le contrat de travail et une le 11 septembre sur l’emploi et la carrière, qui donneront le coup d’envoi aux négociations. Passage en revue des grands chapitres à venir.Plus que cent métiers au lieu de 500
La nouvelle convention collective du ferroviaire, actuellement négociée au sein de l’UTP (Union des transports publics), va s’appliquer à la SNCF. Parmi les sujets les plus avancés, la classification qui définit les emplois va permettre à l’entreprise ferroviaire une vaste simplification : au lieu des 500 emplois types et des 250 grades actuels, symbole de la complexité et de l’émiettement des fonctions à la SNCF, il n’y aura plus qu’une centaine d’emplois recensés. Ces définitions plus larges des métiers vont simplifier la grille salariale et les évolutions de carrière tout en facilitant la poly-compétence, estime la SNCF qui plaide de longue date pour cette évolution. Ces classifications s’appliqueront à tous, contractuels et statutaires.
Liberté salariale
C’est aussi au niveau de la branche que seront définies les rémunérations minimales. Du moins pour les nouveaux embauchés. Là encore, la SNCF va sortir d’un carcan qui lui impose un salaire d’embauche fixe, puis une augmentation quasiment automatique (+ 7 % tous les 3 ans selon la direction) et l’interdiction de recruter par exemple un tractionnaire qui aurait plus que le BAC.
Pour la SNCF, c’est l’occasion de retrouver la liberté d’embauche, de se mettre au niveau des salaires du marché, et de voir comment faire évoluer sa politique salariale. En clair, les rémunérations à l’embauches devraient être plus élevées à l’avenir, mais ensuite augmenter plus progressivement au cours de la carrière et non plus de manière mécanique. Ce qui permettrait à l’entreprise de contenir ses coûts salariaux sur le long terme.
La politique salariale pourrait être déclinée au cas par cas, de façon décentralisée au niveau de chacune des cinq sociétés qui verront le jour à partir du 1er janvier prochain (voir encadré Des négociations décentralisées… ou pas ci-dessous). « Celles-ci auront une marge de manœuvre à l’intérieur d’une fourchette. Nous aurons à juger de la cohérence avec l’ensemble », indique Benjamin Raigneau, le directeur des ressources humaines du Groupe Public Ferroviaire (GPF qui va devenir Groupe Public Unifié ou GPU en janvier).
L’entreprise n’exclut pas de proposer des salaires plus élevés dans les régions où elle constate des tensions et où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, comme c’est le cas en Ile-de-France ou dans des régions transfrontalières.
Les salaires des statutaires ne sont pas concernés. Du moins dans un premier temps. Mais l’entreprise espère à terme pouvoir « moderniser » aussi la politique salariale des statutaires.
Mobilité intersociétés
70 % des agents de maîtrise sont issus de la promotion interne, ainsi que 60 % des cadres, rappelle la direction qui souhaite maintenir cette mobilité sociale. La SNCF veut aussi favoriser la mobilité inter-sociétés, qui peut lui permettre de garder au sein du groupe des salariés déjà formés. D’où l’idée d’établir des contrats de travail société par société mais valables pour toutes les sociétés du groupe, avec maintien de l’ancienneté et autres droits.
Des clauses seront également prévus dans les contrats pour limiter les départs vers l’extérieur, comme les clauses de non concurrence et de dédit de formation.
Une complémentaire santé pour tous
Les différences de traitement entre contractuels et statutaires se retrouvant aussi dans le domaine de la santé, la SNCF a décidé de mettre ce sujet sur la table des négociations. Aujourd’hui, les cheminots au statut disposent d’un accès privilégié aux soins par le biais de consultations de médecins généralistes SNCF mais ne bénéficient pas d’une complémentaire santé financée par l’entreprise. Inversement, les contractuels ont une complémentaire financée, mais pas le droit à la médecine SNCF. L’entreprise suggère de cofinancer une complémentaire pour tous et d’ouvrir l’accès aux soins SNCF aux contractuels. Le groupe envisage par ailleurs de mettre progressivement la pédale douce sur la médecine généraliste et de s’ouvrir aux spécialistes. « L’idée est de maintenir un accès privilégié à la médecine spécialisée pour tous. On trouve que c’est une plus-value pour la SNCF », souligne Guillaume Pepy.
Autant de projets qui, s’ils aboutissent à l’issue des négociations, devraient peser dans le budget. La complémentaire santé coûterait par exemple quelque 75 millions d’euros annuels à l’entreprise. Mais la direction en attend des contreparties : attirer les talents, favoriser la polyvalence et gagner en productivité.
Autre risque : la mise sur pied d’une entreprise à deux vitesses. « Si les statutaires demandent des adaptations, nous serons prêts à négocier avec les organisations syndicales », indique la direction qui rappelle avoir toujours pensé qu’il faudrait envisager de « moderniser » le statut des cheminots. « Mais attendons d’abord de construire le système des contractuels. Nous verrons bien sur quels sujets nous aurons des demandes de la part des statutaires », précise Guillaume Pepy. La « modernisation » du statut n’est pas envisagé avant 2021 et 2022.
Marie-Hélène Poingt
Des négociations décentralisées.. ou pas
Aujourd’hui, toutes les négociations sociales se font au niveau du groupe sauf pour l’intéressement. Demain, il faudra décider de ce qu’on veut négocier dans chacune des cinq société qui naîtront en 2020 (*une société de tête, une société Réseau, une société Gares & Connexions, une Voyageurs et une société Fret) et au niveau du groupe.
Le principe directeur devrait être le suivant : lorsque les sujets seront corrélés à l’organisation des métiers et du business, ils devront être discutés de manière décentralisée. Ce sera le cas par exemple pour les négociations salariales ou la formation. Mais le RSE ou la politique logement, la protection sociale ou la mobilité intersociétés devraient être discutés au niveau du groupe.
L’atelier de transformation sociale veille
Alors que l’entreprise est en pleine phase de transformation sociale, et après plusieurs alertes d’organisations syndicales sur les risques psycho-sociaux au travail, la SNCF a créé au printemps dernier un observatoire de la transformation baptisé les Ateliers de la transformation qui « ont carte blanche dans l’entreprise », affirme Guillaume Pepy.
Cette structure, indépendante, est dirigée par Bruno Mettling, auteur d’un rapport sur la transformation numérique et la vie au travail, Carole Couvert, ex-présidente de la CFE-CGC, Bénédicte Tilloy et Olivier Marembaud, ces deux derniers étant des anciens de la SNCF .
Après un premier exposé effectué le 4 juillet, la direction a décidé de rendre public leurs recommandations et de les suivre. Le montant pour « l’accompagnement en compétences » est évalué à un milliard d’euros sur trois ans.
Boris Johnson s’engage à réaliser la ligne à grande vitesse HS2 jusqu’à Manchester
Même si Boris Johnson a choisi Andrew Gilligan, virulent opposant à la ligne à grande vitesse High Speed 2 (HS2*), comme conseiller transports, le Premier ministre britannique a néanmoins défendu ce projet dans un discours prononcé le 27 juillet au musée des Sciences et de l’Industrie de Manchester. Véritable serpent de mer, cette deuxième LGV doit relier Londres et Birmingham (225 km de ligne nouvelle à construire) dans une première phase, puis bifurquer vers le nord de l’Angleterre (Manchester et Leeds) en deuxième phase, avant de gagner l’Ecosse ultérieurement.
Sur Twitter, le conseiller transport, ex-Monsieur vélo lorsque « BoJo » était maire de Londres, avait jugé le projet « désastreux« , qualifiant HS2 Limited (la société établie par le gouvernement britannique) de “mini-dictature”. Le nouvel occupant du 10 Downing Street n’a pas écouté son mentor et a choisi en arrière-plan la locomotive à vapeur Rocket de Stephenson (1829), symbole de l’esprit pionnier des pères du chemin de fer, pour affirmer devant un parterre de chefs d’entreprise, sa volonté de mener à terme le projet HS2 jusqu’à Manchester, deuxième agglomération du Royaume-Uni.
Le Brexit, « énorme opportunité économique »
Les grands patrons anglais avaient récemment exhorté le Brexiter à aller de l’avant, même si le montant de la ligne à grande vitesse semblait revu à la hausse. Dans un courrier du pdg de HS2 adressé au ministère des transports et révélé par le Financial Times, la ligne à grande vitesse devrait en effet coûter non plus 55,7 milliards de livres (environ 61 milliards d’euros) mais « 70 à 85 milliards de livres » (76 à 93 milliards d’euros).
En dévoilant ses priorités en matière d’investissements dans les régions favorables à une sortie de l’Union européenne, Boris Johnson a défendu l’idée que le Brexit représentait une « énorme opportunité économique« .
Le projet HS2 n’est pas le seul à avoir été évoqué par le nouveau Premier ministre britannique au cours de ses premières allocutions. Il s’est également engagé à mettre en œuvre le plan Northern Powerhouse Rail pour le développement des relations entre les principales villes du nord de l’Angleterre, chiffré à 39 milliards de livres (43 milliards d’euros). Le financement de cette ligne nouvelle (un temps surnommé HS3) entre Manchester et Leeds via le massif des Pennines est budgété à hauteur de trois milliards de livres (3,2 milliards d’euros).
N.A. et P.L.
*La ligne High Speed 1 relie depuis 2007 Londres Saint Pancras au tunnel sous la Manche. La High Speed 2 devrait relier Londres à Birmingham, puis Manchester, Leeds (nord de l’Angleterre) et l’Ecosse.
Elisabeth Borne au ministère de l’Ecologie
A chaque été, son alternance à l’Hôtel de Roquelaure. En août 2018, Nicolas Hulot claquait la porte du ministère de la Transition écologique et solidaire, le 16 juillet 2019, c’est au tour de François de Rugy de démissionner après notamment une série de révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale. La nomination de la ministre des Transports Elisabeth Borne n’a pas traîné, elle est tombée le soir même, à l’approche de minuit.
La passation des pouvoirs s’est déroulée le 17 juillet, après le conseil des ministres.
Elisabeth Borne garde aussi le portefeuille des Transports, sans pour autant prendre le titre de ministre d’État de son prédécesseur qui était numéro 2 du gouvernement. Cinquante huit ans, Polytechnicienne, ancienne préfète de Poitou-Charentes, elle connait bien les sujets environnement pour avoir dirigé le cabinet de Ségolène Royal au ministère de l’Ecologie, de 2014 à 2015. Elle avait ensuite pris les rênes de la RATP de 2015 à 2017 avant d’être nommée ministre des Transports du gouvernement Philippe en mai 2017. Elle a conduit la délicate réforme de la SNCF promulguée en juin 2018 après une grève perlée des cheminots qui a duré trois mois.
Loi Mobilités, train des primeurs, anti-gaspi
Trois gros dossiers attendent la nouvelle ministre, et pas des moindres : le projet de loi Énergie-climat, le projet de loi Recyclage et antigaspillage et… le projet de loi Mobilités (LOM) dont le vote prévu en juillet a échoué.
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Parmi les objectifs de la LOM portée à bout de bras par Elisabeth Borne qui n’a pas su donner suffisamment de gages sur le financement des mesures (un profil très « techno » et pas assez politique que lui reprochent ses détracteurs), l’interdiction des véhicules thermiques à carburant fossile d’ici à 2040, le développement facilité des véhicules électriques, la création de zones à faibles émissions, les dispositions en faveur du vélo et du covoiturage, la création d’un ticket mobilité pour les « vélotafeurs » ou ceux qui vont travailler en covoiturage, ou la taxation des billets d’avion.
Quant à la ligne de fret du « train des primeurs » entre Perpignan et le marché de Rungis, qui traversait la France six jours par semaine avec à son bord entre 800 et 1 200 tonnes de primeurs, et roulait à vide depuis un certain temps à cause de la vétusté des wagons frigorifiques, elle est finalement suspendue jusqu’au 1er novembre. Une décision du comité de pilotage réuni le 18 juillet à la préfecture des Pyrénées-Orientales rassemblant l’Etat, la SNCF, les collectivités locales et les chargeurs. Une nouvelle réunion est prévue à la rentrée pour fixer les modalités d’un possible redémarrage. Un caillou de plus dans la chaussure d’Elisabeth Borne.
N. A.
