Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Politique des transports
Retrouvez toute l’actualité de la politique des transports: réglementation, législation, rapports d’élus, d’institutions et d’associations des transports
Réforme SNCF : qu’en restera-t-il pour l’usager ?
Par Gilles Savary, ancien député national et européen, rapporteur de la loi ferroviaire de 2014, consultant.
La réforme de la SNCF votée par le Parlement est incontestablement la plus aboutie de toutes celles qui l’ont précédée.
Non pas que les précédents gouvernements soient restés immobiles, ni la direction de la SNCF, comme on l’entend dire. L’entreprise a incontestablement évolué, par la force des choses ou de stratégies adaptatives, mais sous la hantise d’un rapport de force syndical conservateur si ce n’est « propriétaire », et sans toucher à l’essentiel d’accommodements politiques de l’après-guerre.
Depuis la directive européenne 91/440, premier acte d’un projet de création d’une Europe du rail capable d’affronter celles de la route et de l’aérien, toutes les grandes nations ferroviaires d’Europe ont entrepris de moderniser leurs chemins de fer avec des résultats qui déclassent peu à peu notre prestigieuse SNCF dans les benchmarks de ponctualité, de qualité de service, de fiabilité, et même de sécurité, sans parler de sa situation financière. Ce faisant, elles ont, tant bien que mal, anticipé les bouleversements qui ont affecté les besoins et les comportements de mobilité avec l’avènement du numérique, que l’on peut résumer par une prise de pouvoir de l’usager et du marché, sans ménagement pour les illusions monopolistiques des compagnies historiques.
Faute de cela, la SNCF s’est employée à contourner ses propres handicaps en se modernisant empiriquement ; en intégrant des offres de mobilité alternatives au rail, et en créant des filiales de droit privé sur les marchés européens ou domestiques en matière de voyageurs (Keolis), de fret (VFLI) ou même de travaux sur voies (Sferis), avec des résultats édifiants pour ceux qui doutent encore de l’intérêt d’une réforme de la maison mère.
En France, les gouvernements successifs, tétanisés par la menace syndicale latente, ont adopté un robuste et interminable double jeu qui a consisté à voter à Bruxelles toutes les étapes de la construction de l’Europe du rail, et à y résister à Paris par les artifices les plus insoupçonnables, à commencer par « l’erreur d’aiguillage » de la réforme Pons de 1997 créant Réseau ferré de France. En séparant juridiquement le réseau de la SNCF, la France se posait en meilleur élève de la classe européenne, alors qu’il s’agissait d’un trompe-l’œil consistant à cantonner la dette ferroviaire dans un RFF coquille vide, et à conserver au sein de la compagnie d’exploitation SNCF l’ensemble des prérogatives d’infrastructures.
Depuis lors, sont passées par là les ouvertures « honteuses » et bâclées du fret en 2006, puis de l’international voyageurs en 2009 à trois semaines de la deadline européenne, sans oublier la grand-messe du Grenelle de l’environnement en 2007 en faveur du « tout-TGV » au mépris d’un audit alarmiste sur l’état du réseau historique, et d’une aggravation incontrôlée de la dette ferroviaire.
Ce n’est qu’en 2014, par la loi Cuvillier du 4 août 2014, que le gouvernement Ayrault a entrepris, de « remettre l’église au milieu du village » en transférant les 55 000 cheminots chargés de l’infrastructure à SNCF Réseau (ex-RFF). Toutefois, les mêmes causes produisant les mêmes effets, cette réforme s’est arrêtée au milieu du gué, l’inertie des quatre chantiers de LGV engagés sous Nicolas Sarkozy contrariant par ailleurs la réorientation des investissements d’infrastructures en faveur du réseau historique, engagée par Frédéric Cuvillier et Alain Vidalies.
D’une certaine façon, la réforme Borne a rompu avec des années d’ambiguïtés et de divines prudences en poussant tous les curseurs de la réforme à leur terme : ouverture à la concurrence, statut des personnels, gouvernance de l’entreprise.
Elle n’a pas été abordée avec la plus grande délicatesse, face à des cheminots qui ne sont pas seuls responsables des atermoiements du passé. Mais après tout, le recours à une loi ordinaire et les précautions prises avec la CGT en 2014, n’avaient pas empêché deux semaines de grève dure.
En tout cas, à forfanter d’attaquer le statut des personnels par la face nord, le gouvernement a certes montré plus d’endurance que ses prédécesseurs mais au prix d’un mouvement social habilement mené qui accouche à la fois d’une renaissance syndicale improbable et de concessions gouvernementales très significatives.
La SNCF sort du vote parlementaire armée pour affronter l’avenir et stopper le déclin du rail, mais il n’est pas sûr qu’elle soit de sitôt en ordre de marche, au point que l’usager perçoive rapidement les dividendes d’une réforme qu’il a spectaculairement accompagnée de sa patience et d’une résilience sans précédent.
Il aura fallu 20 ans pour que le réseau, monopole public naturel, soit replacé au cœur de la stratégie ferroviaire nationale. Il n’est pas assuré qu’il y soit prêt. C’est pourtant sur SNCF Réseau, sans échappatoire possible, que vont désormais se déplacer les enjeux de productivité, de prix et de compétences, tellement le coût de l’infrastructure sera décisif du redressement du rail.
De son côté l’Etat devra cibler et sécuriser dans la durée ses choix d’investissement d’infrastructures et tenir fermement à distance les pressions politiques qui s’exercent sur eux, s’il veut régénérer rapidement le réseau du quotidien et éviter de rouvrir le robinet de la dette après avoir vidé la baignoire. La persistance de ses engagements sur des projets budgétivores en investissement comme en exploitations, comme le tunnel Lyon – Turin, le canal Seine – Nord, CDG Express ou les deux branches de GPSO, n’en résout pas limpidement l’équation.
Enfin, s’il est une concurrence qui est notoirement néfaste à la SNCF, c’est celle de ses syndicats politiques qui rivalisent de surenchères sans grand rapport avec l’intérêt des chemins de fer et de leurs usagers. A cet égard, nonobstant son essoufflement logique, le succès incontestable de la grève intermittente engagée en mai, pourrait bien leur inspirer une guérilla sporadique d’ici les élections professionnelles de novembre. Leur résultat sera éclairant du degré de consentement du corps social de la SNCF à se tourner vers l’avenir.
Si cette réforme, finalement plus française qu’allemande puisqu’elle transpose au rail le modèle français éprouvé des réseaux de service public urbains, est un gage d’avenir pour la SNCF et nos chemins de fer, encore faut-il que ces conditions internes convergent pour que les usagers en perçoivent concrètement les bienfaits.
Comment l’Arafer juge la réforme ferroviaire
A l’occasion de la présentation du rapport annuel de l’Arafer le 6 juillet, Bernard Roman, son président, est revenu pendant près d’une heure sur les motifs de satisfaction, mais aussi ses inquiétudes. L’adoption de la réforme ferroviaire a évidemment occupé une part importante de son propos. Avec quelques craintes sur le rôle de l’Arafer à l’avenir.
La première mouture du texte comportait ainsi la suppression de l’avis conforme du régulateur sur la tarification du réseau. Finalement, estime Bernard Roman, « alors que l’autorité risquait de sortir affaiblie de cette loi fondatrice, elle en sort renforcée dans ses prérogatives ». Mais il reste encore de nombreux points à trancher via les ordonnances que la loi a prévues.
Ainsi, subsistent des interrogations sur le périmètre des missions de la holding de tête SNCF et le traitement des missions transversales ou mutualisées. « Nous serons particulièrement vigilants », affirme-t-il, en rappelant la « nécessaire indépendance du gestionnaire d’infrastructure ». Le transfert de Gares & Connexions vers SNCF Réseau est aussi vu comme une « évolution très positive », en faisant toutefois attention à bien identifier les personnels à transférer.
Mais c’est essentiellement l’ordonnance relative aux modalités d’association de l’Autorité au contrat de performance, et les conséquences en cas d’avis défavorable sur la tarification du réseau, qui va être scrutée. Et ce, alors que « le contrat de performance [actuel] est mort, a asséné Bernard Roman. C’est toute la place du régulateur dans le système qui se joue », estime son président. « J’ai la conviction que l’on aura raté cette réforme ferroviaire si on ne laisse pas sa juste place au régulateur » dont l’action permet de garantir productivité, efficacité et donc hausse de la part modale du ferroviaire a défendu son président.
Le rôle du gendarme du ferroviaire devrait également évoluer à l’avenir avec la future loi d’orientation des mobilités. Le projet prévoit de lui confier de nouvelles missions, notamment en matière de contrôle du processus d’ouverture des données. Bernard Roman, qui n’était pas particulièrement demandeur, pose un préalable à toute nouvelle mission : obtenir des effectifs et ressources financières supplémentaires. A périmètre constant, l’Arafer estime qu’elle manque déjà de dix équivalents temps plein. Et pour tenir compte des nouvelles missions déjà prévues par la réforme ferroviaire et à venir via la LOM, elle juge que 23 emplois supplémentaires seront nécessaires. Une demande écrite a été adressée à Gérald Darmanin mais pour l’heure, le gouvernement ne semble pas prêt à donner satisfaction à l’Autorité. Tout cela n’empêche pas le président de l’Autorité de continuer à réclamer la régulation des ports et de l’aérien. Même si Bernard Roman en convient, il sera difficile d’obtenir gain de cause. D’où son constat : « Je mesure bien qu’au moment où on veut vendre un aéroport, il est plus facile de vendre un aéroport non régulé »…
Camille SELOSSE
La SNCF promet 80 % à 100 % des TGV les 6 et 7 juillet
Alors que la CGT-Cheminots et Sud Rail appellent à une grève les 6 et 7 juillet, au moment des premiers grands départs en vacances, la SNCF annonce qu’entre 80 et 100 % des TGV circuleront selon les lignes. Les destinations de vacances seront assurées à 100 % comme par exemple les trains à destination de Nice, Marseille ou Montpellier. Même chose pour Noirmoutier d’où le Tour de France s’élancera le 7 juillet.Ce sont surtout les liaisons les plus courtes qui seront impactées, ou celles qui sont fréquemment desservies « et donc cela ne se verra quasiment pas », affirme Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. Les Intercités seront davantage touchés : 60 % circuleront en moyenne, 70 % sur la Normandie, « et quelques bouts de dessertes seront assurés par bus », indique la directrice générale.
« Là où les trains seront annulés, il sera possible de reporter son voyage sur d’autres horaires. Nous avons réservé des places dans les autres trains pour ces voyageurs », précise Rachel Picard. »Notre objectif, c’est que 100 % des vacanciers partent », ajoute-t-elle.
Les clients peuvent aussi choisir de se faire rembourser ou changer leurs billets sans frais. « C’est la flexibilité 100 %. On leur laisse le choix », affirme la patronne de Voyages SNCF. Habituellement, 11 % des billets TGV font l’objet de changements. Ces trois derniers mois, avec les jours de grèves à répétition lancées depuis depuis début avril, le taux est monté à plus de 30 %.
« Pour assurer les circulations, nous avons été chercher les ressources quasiment une à une. C’est un travail de titan », raconte encore Rachel Picard. « Pour élaborer les plans de transport, la méthode a changé : avant, on regardait les ressources, on en déduisait les circulations et on informait les voyageurs. Nous avons inversé le système : désormais, on regarde où il y a des réservations tel jour sur tel axe et ensuite on assemble les moyens. Et on prévient les clients », précise-t-elle.
Pendant les trois mois de grève, plus de 3 millions de SMS et de mails ont ainsi été adressés aux clients pour les tenir informés de la circulation -ou pas- de leur train. « Au début, nous pouvions informer nos clients en J-2. Depuis juin, nous leur donnons l’information avec plus de deux semaines d’anticipation », ajoute Rachel Picard en affirmant que dans les enquêtes, 90 % des clients ont dit que ces informations étaient utiles ou très utiles et 88 % ont réussi à voyager dans le train prévu.
L’objectif de la SNCF est désormais de reconquérir ses clients. D’où le lancement de 3 millions de billets à petits prix à moins de 40 euros sur le TGV et Ouigo. 800 000 cartes commerciales à prix réduit (29 euros) ont aussi été vendus, « ce qui veut dire que les clients s’engagent dans une relation de long terme avec nous », commente Rachel Picard.
L’été ne s’annonce pas si mal. Malgré les menaces de perturbations, un million de voyageurs sont attendus dans les TGV le premier week-end de grands départs, soit un peu plus que l’an dernier.
Des nouveautés sont aussi annoncés : ainsi Ouigo s’installe en gare de Paris Est à partir du 7 juillet et desservira Strasbourg, Metz, Nancy, Colmar, Champagne-Ardenne TGV et Lorraine TGV. Avec son offre low cost, la SNCF a déjà transporté plus de 7 millions de voyageurs et en espère deux fois plus cette année.
Toutefois, à l’heure des comptes, le bilan devrait être lourd pour la SNCF qui se garde pour le moment de donner des chiffres, admettant simplement avoir perdu quelques points de croissance et, en plus du manque à gagner dû à la grève, avoir mis en place un système onéreux pour assurer le transport de ses clients (remboursements, indemnisations, reports sans frais, taxis mis en place…) « Nous avons essayé de préserver l’avenir », explique Rachel Picard. « Toutes les semaines, nous avons mesuré le taux de satisfaction de nos clients. Ce que nous pouvons dire, c’est que nous n’avons pas trop esquinté leur confiance.. »
Marie-Hélène Poingt
« Nous souhaitons de la polyvalence et un haut niveau d’engagement dans le ferroviaire »
Sur le salon des Transports Publics, qui s’est tenu du 12 au 14 juin à Paris, Thierry Mallet, PDG de Transdev, également président de l’UTP, a expliqué à VR&T comment il jugeait le nouveau pacte ferroviaire adopté mi-juin par les députés et les sénateurs. Et ce qu’il reste à faire selon lui, pour achever la réforme.
Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous le nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par les parlementaires ?
Thierry Mallet. Ce cadre nous convient. Il est conforme à ce que nous avions demandé. Il va permettre à l’opérateur historique comme aux opérateurs alternatifs de travailler et de se préparer à l’ouverture à la concurrence.
Nous avons exprimé les positions de nos adhérents, comme l’ont fait les régions et les organisations syndicales pour défendre les intérêts des salariés. Dans leur sagesse, les parlementaires ont trouvé un équilibre entre les intérêts de chacun. C’est un compromis trouvé après deux mois d’intenses discussions. Initialement, le projet de loi comportait huit articles. Il comporte aujourd’hui 45 pages.
Au-delà des conditions d’ouverture à la concurrence, l’UTP n’a fait aucune demande en ce qui concerne l’organisation de la SNCF. Nous avions toutefois expliqué qu’il est logique que Gares & Connexions soit plutôt du côté de SNCF Réseau. La loi demande une filiale autonome, dont acte ! Ce choix permettra à Gares & Connexions d’avoir une capacité d’investissement plus forte. Et les modalités de gouvernance associeront davantage les collectivités.
Enfin, l’annonce de la reprise de la dette nous paraît importante mais nous ne l’avions pas demandée, nous avions juste alerté sur la soutenabilité des péages.VR&T. Etes-vous satisfait des pouvoirs accordés à l’Arafer ?
T. M. L’UTP a toujours voulu une autorité de régulation forte et indépendante. Nous sommes donc favorables à tous les éléments qui la confortent dans ce rôle. Les dispositions de la loi traduisent un équilibre des pouvoirs entre l’exécutif et l’Arafer. L’Arafer n’a plus d’avis conforme sur la trajectoire pluriannuelle des péages mais conserve un avis conforme sur la fixation des péages annuels, avec un mécanisme plus contraignant qu’avant en cas de désaccord avec la proposition de SNCF Réseau.VR&T. Selon vous, le sac à dos social défini par la loi (qui a été étendu au fur et à mesure des discussions) ne sera-t-il pas trop lourd à porter par les entreprises ? Ne va-t-il pas renchérir les coûts ?
T. M. Le sac à dos social correspond grosso modo à ce que nous avions défini ensemble, dans le cadre de l’UTP, pour assurer dans de bonnes conditions l’ouverture à la concurrence du rail. Nous avions à peu près évoqué ces dispositions. Mais il reste encore à préciser les choses, par exemple l’enjeu des allocations. En revanche, l’appel au volontariat en cas de transfert de salariés ne correspond pas à ce que nous souhaitions au départ.Dans un premier temps, il n’y aura quasiment aucun cheminot dédié à 100 % sur les lignes qui vont être transférées. Le fait de dire que les cheminots dont l’activité principale n’est pas liée à la ligne transférée ne seront pas traités de la même façon n’est pas étonnant. Le fait d’avoir mis la barre à 50 % du temps passé n’est pas déraisonnable. Mais cela reste compliqué. La détermination des emplois concernés sera décidée conjointement par la SNCF et la région. Cela va s’ajuster progressivement avec les appels d’offres. Il faudra que les régions choisissent des périmètres intelligents. Si les périmètres soumis à appels d’offres sont trop petits, il sera compliqué de transférer des personnels. Nous pensons que les appels d’offres doivent concerner des périmètres représentant au moins 1,5 million de trains-km.
Enfin rappelons que les régions ne seront pas obligées de faire appel à la concurrence. La loi prévoit pour les régions la possibilité de créer une régie. Elle autorise aussi des exemptions de concurrence pour des raisons de complexité. Mais il y aura toujours la possibilité de faire un recours devant l’Arafer.
VR&T. Cette loi votée, que reste-t-il à faire ?
T. M. La loi prévoit huit ordonnances qui porteront sur des sujets très techniques, un décret, une convention collective et deux accords à signer avec les syndicats. Plusieurs chapitres de la convention collective existent déjà. Il nous reste trois volets à négocier : un sur les classifications et rémunérations, un second sur la prévoyance et un troisième sur le droit syndical.Avec cette convention, nous devons trouver un cadre qui nous permette d’être compétitifs, y compris face à la route. Nous souhaitons de la polyvalence dans le travail et un haut niveau d’engagement. Il s’agit de rendre le système ferroviaire français plus moderne, plus efficace, plus attractif.
Les deux accords supplémentaires prévus par la loi portent, pour l’un, sur les questions liées au transfert des salariés en cas de changement d’opérateur (par exemple comment choisir les salariés transférés s’il y a trop de volontaires, s’il y a parmi eux des femmes enceintes… ), pour l’autre sur le maintien d’avantages comme les facilités de circulation.
Nous allons travailler à l’élaboration de ces textes. Il y a donc encore beaucoup de travail devant nous. Notamment un travail de lobbying.
Et les entreprises devront négocier des accords d’entreprises.VR&T. Comment s’annoncent les négociations pour élaborer la convention collective ?
T. M. L’engagement de l’UTP est de négocier une convention collective de haut niveau, mais qui laisse de la place aux accords d’entreprise. C’est dans ce cadre, compte-tenu des accords d’entreprise, que l’on pourra faire des comparaisons avec le statut actuel.VR&T. Les délais ne sont-ils pas trop serrés ?
T. M. C’est tendu, oui. Nous avons proposé fin mai un cadre avec tous les thèmes à négocier et un calendrier. Ce calendrier est tendu du fait des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF. Cela peut être un facteur conduisant à prendre plus de temps. La réforme des retraites, qui ne dépend pas de l’UTP, pourrait aussi retarder les discussions.Pour rester dans les temps, nous allons proposer des moyens en termes de calendrier et de méthodologie. Je vous rappelle que lorsque l’UTP a négocié en 2016 le volet sur l’organisation du travail, beaucoup pensaient que nous n’y arriverions pas. Or, nous avons réussi dans les délais.
Fin mai, aucune des cinq organisations syndicales (CGT, Unsa, SUD, CFDT et FO) ne nous a dit que c’était impossible. Nous n’avons pas les mêmes points de vue, mais nous n’avons pas de problème de dialogue. Même si nous avons suspendu les négociations en attendant l’adoption de la loi, nous avons toujours eu une posture de dialogue.
Le 15 juin, après la réunion tripartite, un observatoire de la négociation doit se mettre en place, présidé par Jean-Paul Bailly. Cet observatoire a été proposé par l’UTP et certaines organisations syndicales. En cas de difficulté, cet observatoire est susceptible de faire des propositions au gouvernement. Il faut donner une chance à la négociation plutôt que d’intervenir par décret. Il est important que l’Etat prenne de la distance et laisse se jouer le jeu normal de la négociation entre patronat et syndicats.
VR&T. Finalement, dans un premier temps, l’ouverture à la concurrence ne devrait concerner qu’un nombre très limité de cheminots ?
T. M. L’activité réalisée par les TER représente annuellement quatre milliards d’euros. Si on considère qu’une région sur deux décide de recourir à des appels d’offres et qu’elles ouvriront 10 % de leur réseau (soit 200 millions de chiffre d’affaires, concernant au maximum 2 000 personnes), on voit bien que cela ne concernera que quelques centaines de personnes à l’horizon 2025-2030. A cet égard, on voit bien que l’enjeu est bien moindre que ce qui se prépare en Ile-de-France, où on peut multiplier le chiffre par dix…VR&T. Comment se prépare l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France ?
T. M. Sur la grande couronne, Ile-de-France Mobilités a défini pour les bus 38 périmètres territoriaux et deux réseaux de lignes express. L’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP et Optile va concerner 25 000 salariés en tout. Si la RATP perd 20 ou 30 % de marché, cela touchera 3 000 à 5 000 salariés. Nous n’avons pas encore vraiment regardé comment se passeraient les transferts. Il faut qu’on y travaille au sein de l’UTP.Nous devons aussi travailler sur l’ouverture à la concurrence de la régie RATP. La RATP emploie 46 000 personnes avec un cadre statutaire. Ces personnels au statut sont susceptibles d’être transférés. Il faut réfléchir à la façon dont ils peuvent être transférés et quel serait le sac à dos social.
L’accord ferroviaire est plus complexe que le statut de la RATP : il y a plus de dispositions, de textes, de règlements dans le statut SNCF, il y a plus de problématiques.
Mais en Ile-de-France, le contexte est compliqué. On compte cinq conventions différentes : une convention collective interurbaine pour les réseaux Optile (convention FNTV avec des salariés travaillant pour Transdev, Keolis, Lacroix…), une convention collective urbaine (convention UTP) pour quelques réseaux Optile, un cadre social RATP, un cadre social SNCF pour quelques réseaux et une convention ferroviaire pour les salariés de Transkeo. Il faut absolument de la clarté pour les salariés. Je considère qu’il est urgent de travailler à un cadre commun. Là aussi, des accords d’entreprises devront le compléter.
La LOM pourrait accueillir ce cadre social, nous avons encore quelques mois pour y parvenir.
D’autres sujets sociaux devront être traités. Il faudra par exemple déterminer à quoi rattacher CDG Express : relèvera-t-il du ferroviaire ou du transport guidé urbain ? Nous avons quelques sujets sociaux devant nous, il nous faut construire un nouveau monde.VR&T. Comment réagissez-vous au retrait de Keolis du recours collectif d’Optile contre le calendrier de mise en concurrence décidé par Ile-de-France Mobilités ?
T. M. Je n’ai pas de commentaires à faire.Propos recueillis par François Dumont
et Marie-Hélène Poingt
Jacques Gounon plaide pour un phasage accéléré mais plus « sobre » du Lyon – Turin
C’est le moment de faire pression, pour les partisans du Lyon – Turin, un projet qui doit relier les deux villes via un tunnel de plus de 57 km, permettant de gagner deux heures, principalement pour le fret. Il leur faut convaincre, d’une part, que l’arrivée au pouvoir en Italie d’un gouvernement hostile au projet ne va pas le remettre en cause à terme. D’autre part et surtout, il leur faut s’assurer que cette infrastructure et son financement figurent bien, « selon un calendrier réaliste » dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), dont le texte est quasiment écrit.
Aujourd’hui, plus de 1,5 milliard d’euros ont déjà été engagés dans le projet, en études, galeries de reconnaissance et descenderies (23 km ont ainsi été creusés au gabarit du futur tunnel). Mais le projet, souvent décrié pour son coût pharaonique, bute sur son financement : il est évalué à 18,4 milliards d’euros (dont 8,6 milliards pour le tunnel de base, financé à 40 % par l’Union européenne, 35 % par l’Italie et 25 % pour la France) « et non pas 26 milliards comme évoqués il y a quelques années par la Cour des comptes car depuis, les coûts ont été réduits », affirme le comité pour la Transalpine
Pour financer le tunnel, la LOM devra comporter une programmation pluriannuelle en affectant des ressources, indique le comité, qui évalue à 200 millions d’euros le montant de l’investissement à consacrer annuellement au projet pendant toute la durée du chantier. Rien d’insurmontable, selon Jacques Gounon, le président du comité pour la Transalpine. « Un groupe de travail franco-italien finalise actuellement ce plan de financement qui, selon les annonces du gouvernement, reposera sur plusieurs sources de financement dont une contribution des bénéfices des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus », précise-t-il. Or, la crainte, c’est que la future LOM reporte au-delà de 2038 l’aménagement des voies d’accès depuis Lyon jusqu’au tunnel transfrontalier dont la mise en service est prévue elle en 2030. Ce qui, selon ses partisans, nuirait à la pertinence du projet. Mais c’est ce que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a déjà laissé entendre.
Le Comité pour la Transalpine propose donc de faire un tri parmi les projets d’infrastructures que retiendra la LOM : Jacques Gounon, son président, recommande d’exclure de la programmation le projet de modernisation de la ligne Dijon – Chambéry – Modane, un axe « excentré » selon lui et « fortement rejeté par les élus et la population du territoire en raison des fortes nuisances et des risques environnementaux ». A la place, il réclame la réalisation des voies d’accès aux tunnels (190 km de voies côté français estimées à 7,7 milliards), pour lesquelles il s’engage à diviser le coût par deux grâce à « un phasage plus sobre permettant, tout en restant dans le cadre de la DUP 2013 valable 15 ans, de ne retenir que les infrastructures essentielles à l’exploitation du tunnel transfrontalier lors de sa mise en service ».
MH P
La loi de réforme ferroviaire est votée, la grève continue
Alors que le Sénat a voté aujourd’hui à une très forte majorité le nouveau Pacte ferroviaire (245 voix pour, 83 contre), après un vote similaire la veille à l’Assemblée nationale, ce qui conduit à l’adoption définitive de la loi, l’intersyndicale appelle toujours à la mobilisation. Réunie le 13 juin, elle a décidé de poursuivre le mouvement comme prévu initialement, jusqu’au 28 juin.
L’intersyndicale appelle les cheminots « à se mobiliser massivement sur la journée du 28 juin afin d’affirmer qu’ils restent déterminés si le gouvernement joue le jeu irresponsable du pourrissement », a indiqué Laurent Brun. Le secrétaire général de la CGT Cheminots a aussi prévenu que si la réunion tripartite (gouvernement, syndicats, patronat) prévue vendredi sur la future convention collective est « improductive, de nouvelles mobilisations seront programmées ».
Reste que des dissensions apparaissent entre les différentes organisations syndicales, entre la CFDT-Cheminots qui appelle à suspendre le mouvement les jours du bac, l’Unsa ferroviaire qui s’en étonne car elle avait elle-même fait cette proposition rejetée par les autres syndicats (y compris la CFDT), ou la CGT-Cheminots qui a peur de se faire dépasser sur sa gauche par Sud Rail et fustige sa position de surenchère. Le tout sur fond de perspectives d’élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF, avec la certitude de chacun que le premier qui sort de la grève risque de le payer chèrement…
Le ministère des Transports fait ses Master Class
Après avoir organisé les Assises de la mobilité, le ministère des Transports veut continuer sur cette lancée. « Cette grande concertation a rassemblé des centaines d’experts, des dizaines de groupes de travail et a donné lieu à une sorte de livre blanc avec plus de 3 000 pages de suggestions, d’idées », a rappelé François Poupard. Le directeur général de la DGITM raconte que pour élaborer le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), la concertation s’est faite article par article. « Ça s’est formalisé sous forme de groupe de miroir. A un titre ou à un autre, tout le monde était représenté, souligne-t-il. Au début il y avait des positions d’acteurs, parfois de principe. Mais au fur et à mesure, le dialogue s’est noué. Et cela a permis de rédiger des articles de loi assez subtils. »
Pour maintenir cette dynamique, le ministère des Transports a décidé d’élaborer un plan d’action sur l’innovation dans la mobilité dans les deux ans à venir. Il a profité du salon des Transports publics pour présenter ses intentions sur son stand baptisé French Mobility.
Cinq prototypes de projets ont été présentés. Le ministère explique qu’il veut orienter et accompagner les porteurs de projets innovants « via la création d’un facilitateur French Mobility permettant par exemple la mise en place de dérogations ou l’identification d’interlocuteurs pertinents ». Une plateforme collaborative doit aussi recenser les bonnes pratiques et mettre en relation les acteurs.
Twitter @FrenchMobility
LinkedIn https://www.linkedin.com/company/french-mobility/
Le salon Transports publics 2018 dans l’attente de la loi d’orientation des mobilités
On l’attendait ce matin à 11 heures. Elisabeth Borne a finalement décalé de 24 heures sa venue au salon de la mobilité européenne qui s’est ouvert le 12 juin, au parc des expositions à Paris. La ministre des Transports devrait donc inaugurer, le 13 juin dans la matinée, la 16e édition de ce salon qui rassemble pendant trois jours les professionnels des transports publics, avec une invitée d’honneur cette année : la ville de Los Angeles.
Thème phare du salon : la future loi d’orientation des mobilités, qui a fait l’objet de la première conférence plénière. François Poupard, le directeur général de la DGITM, a affirmé que le texte qui sera soumis au Conseil d’Etat fin juin, ou début juillet, serait le résultat d’une « coconstruction ».
Selon lui, « de nombreuses dispositions viennent toucher à la marge la Loti, la loi SRU, le code des collectivités locales… Le projet de loi touchera un certain nombre de textes mais de manière subtile, en cherchant l’équilibre compte tenu de la diversité des situations avec l’ambition de traiter les questions des nouvelles mobilités ».
François Poupard a expliqué que « la loi va permettre (et non pas obliger) aux collectivités locales d’innover pour développer des solutions qui ne seront pas les mêmes, dans une zone dense, très dense, ou dans une zone rurale ».
Selon Thierry Mallet, le PDG de Transdev, également président de l’UTP (photo), qui intervenait au cours de cette conférence, « l’objectif de la LOM est d’avoir un nouveau cadre avec la volonté d’offrir des services de mobilité partout sur le territoire ». Concrètement, cela signifie que la loi va permettre à des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’intervenir sur l’ensemble du territoire (ce qui n’est pas le cas actuellement puisqu’une large part du territoire ne dépend pas d’une AOM). Deux échelons territoriaux devraient être possibles : d’une part les communautés de communes, d’autre part les régions. Et un versement mobilité devrait être mis en place pour le financement.
La future loi devrait aussi fixer de nouvelles règles en matière d’ouverture des données avec « l’ambition d’aller plus loin », selon François Poupard. Cela, en apportant des réponses à une grande question : comment ouvrir la donnée pour qu’elle soit utile à la collectivité et pas pour le seul profit des géants du Net ? La mise à disposition de la donnée pourra donner lieu à rémunération, a indiqué François Poupard.
La LOM devrait donner un rôle de régulation et de contrôle à l’Arafer. Actuellement, le gardien des activités ferroviaires et routières ne dispose pas des compétences, mais il embauchera, a précisé à VR&T François Poupard. « L’Arafer aura la capacité à intervenir en cas de plainte et pourra saisir la justice s’il le faut », a-t-il ajouté.
De son côté, Thierry Mallet plaide pour que l’autorité organisatrice des mobilités soit responsable de « l’intégration des données ». Selon le président de l’UTP, la meilleure réponse aux enjeux de l’ouverture des données est locale : « Google restera toujours l’alternative globale, mais au niveau local, on voit bien que les solutions de proximités sont les plus pertinentes, elles sont bien connues et permettent une finesse de l’information que les grands acteurs n’ont pas ou dont ils ne se soucient pas. Récupérons les données grâce aux applications locales ! », souhaite Thierry Mallet.
Autre volet de la future LOM : les grandes orientations en matière d’infrastructures et leur financement. Ce sera l’objet d’une autre conférence organisée demain dans le cadre du salon. Une dernière occasion pour les professionnels de se faire entendre ?
Car il faut encore « stabiliser » le projet de loi, pour reprendre les termes du directeur général de la DGITM. Dans une dizaine de jours, ce sera fait, affirme-t-il. Le texte pourrait ainsi passer en Conseil des ministres cet automne avant son adoption par le Parlement vers la fin de l’année.
M.-H. P.
Députés et sénateurs d’accord sur la réforme ferroviaire
J-2 avant que la loi de réforme ferroviaire ne soit définitivement adoptée. Sans surprise, la Commission mixte paritaire a en effet abouti à un accord le 11 juin, en trouvant des compromis sur des points de divergences entre députés et sénateurs. Ainsi, sur le nombre de salariés à transférer en cas de changement d’opérateur : alors que l’Assemblée nationale souhaitait que ce soit à l’opérateur ferroviaire sortant de décider et que le Sénat donnait ce pouvoir aux autorités organisatrices, la CMP a décidé que les deux devraient se mettre d’accord ensemble, faute de quoi l’un ou l’autre pourrait saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
La CMP a également supprimé l’avis conforme de l’Arafer sur le volet tarification du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau et a mis au point un mécanisme permettant d’éviter le blocage de la tarification du réseau en cas d’absence de validation par l’Arafer.
Le texte de la CMP doit être voté par les députés le 13 juin, puis par les sénateurs le 14 juin. Une fois la loi adoptée, il restera encore beaucoup à faire pour finaliser le dispositif, entre les décrets à venir et la future convention collective du ferroviaire et les accords d’entreprises à négocier. Elisabeth Borne, la ministre des Transports doit organiser ce vendredi une réunion tripartite, avec les organisations syndicales et l’UTP côté employeurs, pour relancer les négociations de branche dans le but d’aboutir avant le 1er janvier 2020, date de la suppression du statut pour les futurs embauchés à la SNCF. Comment vont réagir les organisations syndicales qui ont engagé depuis début avril une grève en pointillé pour s’opposer à cette réforme ?
En attendant de connaître les positions des uns et des autres, l’intersyndicale lance une nouvelle séquence de grève de deux jours, dont le 12 juin « une journée sans cheminots ».
M.-H. P.
Coups de pouce d’Elisabeth Borne à la logistique urbaine
Elisabeth Borne a profité de l’inauguration ce 8 juin de l’hôtel logistique Sogaris de Chapelle International et de son terminal ferroviaire urbain, à Paris, pour présenter quatre mesures qui devraient figurer dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM).
D’abord, les documents de planification, notamment d’urbanisme, intégreront la logistique de façon obligatoire.
Deuxièmement, une plateforme numérique nationale centralisera l’ensemble des règles de circulation, issues notamment des arrêtés de circulation. On en attend une amélioration de la pertinence des calculateurs d’itinéraires en temps réel.
Les collectivités territoriales pourront de plus adapter la fiscalité locale applicable aux nouveaux terminaux ferroviaires. Ce qui permettra de soutenir l’installation de terminaux multimodaux en zone urbaine, où les contraintes sont plus fortes et les conditions d’exploitation plus coûteuses.
Le gouvernement veut enfin déployer un cadre national pour des chartes sur la logistique durable en ville. Ce cadre a été expérimenté en 2017 et 2018 auprès de cinq collectivités territoriales volontaires : Montpellier, Lille, Dieppe, Grasse, Cannes. La démarche sera étendue au niveau national dans les prochains mois afin d’accélérer la dynamique de transition écologique de la logistique urbaine.
Comme « il n’y a pas de logistique durable sans fret ferroviaire performant », la ministre a rappelé le même jour plusieurs mesures qui devraient faire partie du plan de relance du fret ferroviaire. En précisant certains points.
Le gouvernement va maintenir une aide au transport combiné pendant cinq ans, à hauteur de 27 millions d’euros/an. En encourageant le recours au transport combiné, a précisé Elisabeth Borne, « l’objectif est aussi d’irriguer des sites urbains comme Chapelle International en ferroviaire ou le port de la Bourdonnais en fluvial ».
Pour remettre en état les lignes dites « capillaires fret », la contribution de l’Etat aux opérations de régénération de ces lignes, à hauteur de dix millions d’euros/an, sera pérennisée.
Afin de mettre également en état les voies de service, la ministre a demandé à SNCF Réseau de consacrer 20 millions d’euros/an, au cours des trois prochaines années, à la réalisation des opérations prioritaires.
La ministre a enfin rappelé qu’elle a demandé à SNCF Réseau de revoir la trajectoire des péages à la charge du fret ferroviaire pour préserver la compétitivité du secteur, l’Etat prenant à sa charge l’écart financier en résultant.
Le plan de relance du fret ferroviaire sera publié dans le cadre du volet programmation des infrastructures du projet de LOM.
F. D.