Ville, Rail & Transports

Catégorie : Politique des transports

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  • Comment Eole est en train de changer Paris

    Comment Eole est en train de changer Paris

    Entretien avec Xavier Gruz, directeur d’Eole.

    Le prolongement du RER E à l’ouest a longtemps retenu l’attention à cause de son financement. Qui va payer, et combien, les questions du tour de table ont causé un retard de deux ans. Le feuilleton approche de son dénouement, et, sans attendre les travaux ont commencé conformément au nouveau calendrier. Eole était un dossier, c’est un chantier. Xavier Gruz nous le fait visiter. Et il donne un aperçu des nouveaux quartiers, à la porte Maillot, à la Défense, à Nanterre, qui sont en train de s’édifier. Suivez le guide.

    Ville, Rail & Transports. On parlait peu du chantier d’Eole et, pourtant, il a vraiment commencé. Où en êtes-vous ?

    Xavier Gruz. Le chantier a vraiment commencé en juillet 2016, sur la base de délibérations passées dans la totalité des assemblées délibératives des huit partenaires au projet. Les travaux ont démarré à La Défense. C’est un chantier assez singulier, du fait de l’emplacement de la future gare, sous le Cnit. La réalisation de la faille est bien avancée.

    VR&T. Qu’est ce que la faille ?

    X. G. La faille, c’est la trémie qui va être ouverte dans les différents niveaux du parking. Elle va d’abord permettre de faire fonctionner le chantier, depuis le quai de livraison du niveau C du Cnit, sous lequel se trouvent trois niveaux de parking. Elle servira ensuite d’ouvrage de remontée pour les passagers, depuis la mezzanine de la gare jusqu’au niveau C qui sera aménagé en espace commercial. La faille, c’est à la fois un ouvrage pour la conduite des travaux et un ouvrage définitif. Les travaux de réalisation des micropieux ont commencé. Ce sont 80 tubes en béton, sur lesquels nous allons provisoirement reporter les charges actuelles des fondations des bâtiments du Cnit.

    VR&T. Vous parlez de la célèbre voûte ?

    X. G. Non. La voûte est tenue par des tirants, et nous passons largement en dessous des tirants. Mais elle abrite des bâtiments qui ont été construits ensuite : parkings, centre des congrès, bureaux, centre commercial, hôtel Hilton. Ce sont les fondations de ces bâtiments que nous devons reprendre et qui vont reposer sur le toit de notre gare. Sans que cela ait d’effet, bien sûr, ni sur la voûte ni sur les bâtiments eux-mêmes. Le Cnit reste d’ailleurs ouvert, à l’exception du niveau C, où était une salle de congrès, et d’un des trois niveaux de parkings. L’hôtel Hilton fermera, lui, quatre mois, en 2020, quand nous ferons les travaux juste en dessous.

    VR&T. Le tunnelier n’est pas encore là, mais vous commencez déjà des travaux entre Nanterre et Haussmann-Saint-Lazare. En quoi consistent-ils ?

    X. G. Nous avons commencé les travaux préparatoires (déviation de réseaux, installation des pompes de rabattement des nappes souterraines) mais aussi la préparation de certains puits qui serviront ensuite au secours pour les pompiers ou à l’aération du tunnel. Il y en aura dix en tout, un tous les 800 mètres. Trois à Courbevoie, trois à Neuilly, quatre à Paris. Deux d’entre eux — Friedland à Paris et Gouraud à Neuilly — situés en interstation, seront aussi des puits de ventilation du tunnel qui viendront compléter les « usines de ventilation » des gares.

    L’un des dix puits est déjà bien avancé, c’est, à Courbevoie, Gambetta ouest. C’est de là que sera percé le tunnel en direction de La Défense. C’est par un autre puits, Gambetta est, que descendra le tunnelier, en mai 2018. Il faudra réaliser aussi en priorité le puits Abreuvoir, à Courbevoie, à proximité de la Seine : le traitement des boues excavées se fera là et nous allons créer un port pour l’évacuation de ces boues par des barges. Et à Neuilly-sur-seine, le puits Gouraud doit être prêt pour le passage du tunnelier. Aujourd’hui, sauf à Gambetta-Ouest, dont la réalisation a commencé, nous en sommes, pour les puits, aux travaux préparatoires de déviation de réseaux. N’oubliez pas qu’ils prennent quasiment deux ans et sont un chantier dans le chantier.

    VR&T. Que se passe-t-il, plus à l’est ?

    X. G. Porte Maillot, nous sommes en train de dévier les réseaux Orange, et nous créons une station de pompage afin de descendre le niveau de la nappe phréatique, pour réaliser les travaux en sécurité. Nous devons tirer une conduite pour aller de la porte Maillot à la porte Dauphine, où les eaux seront rejetées dans un grand bassin.

    A Haussmann-Saint-Lazare enfin les travaux commencent, début juillet, par la réalisation du puits d’accès aux chantiers. Nous finissons de déplacer le réseau de fibre optique Free.

    VR&T. Maintenant que nous avons parcouru le futur tunnel d’ouest en est, reportons-nous à l’ouest, au débouché du tunnel sur la ligne classique.

    X. G. A Nanterre, nous avons terminé tous les travaux de démolition et nous avons dégagé nos emprises. Le terrassement a commencé en mars. Dans l’ensemble, le chantier est assez « furtif » et souterrain, une fois les travaux préparatoires finis et les puits réalisés. Mais à Nanterre il sera visible. Ce sera le premier chantier à l’air libre.

    Au-delà, à l’ouest, sur le réseau exploité, des travaux de mise en accessibilité se terminent dans trois gares. Les voyageurs vont bénéficier de « l’effet Eole » avant même sa mise en service en 2024. A Mantes, le nouveau bâtiment côté sud de la gare est bien avancé et doit ouvrir tout début 2018. Ce sera l’une des premières réalisations visibles d’Eole. Cet été, les travaux sur le bâtiment historique à Mantes-la-Jolie commencent pour une livraison prévue en 2020. La gare d’Aubergenville-Elisabethville sera mise en accessibilité et surtout le chantier Eole va commencer sur l’ensemble de la ligne. Le travail de concertation sur toute la partie du chantier concernant la ligne exploitée s’est terminé le 18 mars. Nous attendons le feu vert des pouvoirs publics et sommes résolument confiants.

    VR&T. Pourquoi une nouvelle concertation alors que le projet est déclaré d’utilité publique ?

    X. G. La concertation a deux objets. D’une part les dispositions dites de la loi sur l’eau n° 2, qui concernent les impacts dans quatre départements (77, 78, 92, 93). Nous avons eu en 2016 le feu vert au titre de cette loi pour les travaux souterrains. Reste le dossier sur les travaux de surface. De plus, à Mantes, nous avons présenté au Stif, qui l’a acceptée, une adaptation du projet. Elle se traduit par un ouvrage d’art supplémentaire à l’ouest de la gare. Cela permettra de déniveler les croisements qui sont aujourd’hui à niveau. A l’ouest de la gare de Mantes, les trains venant de Cherbourg – Caen croisent les trains qui vont vers Rouen – Le Havre, ou les Transilien Paris – Mantes. Plein de trains qui se croisent à niveau, c’est comme sur la route, cela crée des embouteillages. Le nouveau système va permettre de déniveler l’ensemble de ces flux, de fluidifier les circulations, en réorganisant complètement la gare de Mantes. Il nous faut pour cela construire un viaduc qui n’était pas prévu lors de la DUP et nous demandons donc une DUP modificative, qui concerne trois communes.

    VR&T. Pourquoi le dossier loi sur l’eau est-il encore en suspens ?

    X. G. C’est tout à fait classique. La DUP décrit de grandes fonctionnalités, mais pas tous les détails d’impact. Et on nous demande désormais de tenir à jour l’étude d’impact, après la DUP. Eole sera le premier grand projet à le faire. De plus, les services de l’Etat nous demandent de nous engager sur des mesures compensatoires : si on enlève 10 m3 de terrain près de la Seine, il faut non loin là remettre 10 m3. L’Etat, est maintenant très exigeant pour éviter des promesses qui ne seraient pas tenues. Nous attendons l’autorisation loi sur l’eau début juin. Alors pourront commencer les grands travaux de génie civil sur toute la partie en surface de Nanterre à Mantes, ainsi que sur la partie existante du RER E, à l’est, avec le viaduc sur le canal Saint-Denis dans le XIXe arrondissement de Paris et le garage des rames vers Gretz, en Seine-et-Marne. Bref, des travaux partout…

    VR&T. Tous les appels d’offres de génie civil sont-ils passés ?

    X. G. Sauf ceux qui concernent les puits du tunnel. Nous les lancerons cet été. Ce seront des plus petits lots, permettant à des entreprises de taille plus modeste de se présenter. Mais, déjà, nous avons lancé les appels de second œuvre pour les gares : escaliers mécaniques, plomberie, électricité, etc. Nous avons pris de l’avance. Nous avons ainsi réservé ces entreprises, qui vont être associées tout de suite à la phase de conception du génie civil, ce qui permettra de savoir quels espaces précisément réserver pour faire passer les escaliers mécaniques ou les ascenseurs. Une fois cette phase de conception passée, ces entreprises seront, pour nos chantiers, en sommeil pendant environ 12 à 18 mois et viendront nous rejoindre pour les phases de réalisation. C’est intéressant pour nous mais aussi pour les entreprises qui pourront mieux gérer leur plan de charge notamment dans la perspective du Grand Paris.

    VR&T. Vous commencez les travaux, tandis que le projet urbain tout autour de la Porte Maillot est en train de changer. Cela a-t-il un impact ?

    X. G. Pas sur la gare. Tant mieux, car elle est déjà assez compliquée. Elle est prise sur un axe est – ouest entre le RER C et le tunnel routier dit Grand Maillot et, en nord – sud, elle est coincée entre le parking et la ligne 1 du métro. Cela nous laisse un rectangle pour réaliser la boîte de la gare, qui ne peut pas changer de place. Mais la sortie que nous avions prévue est impactée par la station du tramway T3, qui est positionnée là où nous avions notre escalier. Donc nous bougeons l’escalier. De plus, une concertation est en cours, menée par la Ville de Paris, sur le réaménagement de la Porte Maillot. La Ville a mûri son projet. Elle veut rétablir la continuité de l’axe allant de l’Arc de triomphe à La Défense en supprimant le grand terre-plein circulaire devant le Palais des Congrès. Paris veut valoriser l’espace ainsi dégagé, ce qui pourrait donner lieu à un agrandissement et une modernisation du Palais des congrès.

    La verrière prévue pour notre gare, au niveau du sol ne change pas de place, mais, au lieu de prendre place dans le terre-plein, comme celui-ci est amené à disparaître, elle sera sur un trottoir longeant l’avenue. Cela ne change rien à l’essentiel des travaux, et nous devrons comme prévu réaliser d’ici 2020 la boîte de la gare, que le tunnelier traversera. 2020, c’est bientôt. Porte Maillot, on conçoit en construisant… C’est une situation un peu inconfortable pour le maître d’ouvrage mais pas insurmontable. Et je pense que l’on aura un bon projet, avec une place bien conçue et une gare qui devient un point fort dans la nouvelle physionomie du quartier. Non loin de là sera édifié le site des Mille Arbres [immeuble-pont enjambant le périphérique proposé pour l’appel à projets Réinventer Paris, NDLR]. Les Mille Arbres vont créer des flux nouveaux, ce qui n’est pas négligeable pour notre projet, et nous aurons une sortie tout près de là.

    VR&T. A Nanterre La Folie aussi, le projet a bougé ?

    X. G. Pas fondamentalement, car, dès le projet initial, l’Epadesa avait souhaité que nous décalions notre faisceau de voie vers le nord, afin de dégager une bande constructible. Et l’Epadesa avait pensé lotir cette bande, cédée par la SNCF, pour amorcer la pompe et financer l’aménagement du quartier. En 2016, Vinci s’est déclaré preneur et a décidé d’y implanter son siège, dans une tour de 100 m, et 80 000 m2 de bureaux. La gare Eole se trouvera en partie sous la tour qu’elle va desservir directement. Nous sommes comaîtres d’ouvrage avec Vinci. Nous déposerons la demande de permis de construire prochainement. La tour devrait être construite en 2020, et nous arriverons en 2022. Autrement dit, nous arriverons dans un lieu dont la mutation urbaine sera déjà effective. Le changement du quartier des Groues ne sera pas achevé – il faudra dix ou quinze ans – mais il sera bien amorcé. De plus, notre gare aura une correspondance très performante avec celle de la ligne 15 du Grand Paris Express, correspondance que les habitants de Seine-aval utiliseront, par exemple, pour aller à Issy-les-Moulineaux. En 2022, quand la partie nouvelle d’Eole sera achevée, la mutation urbaine sera bien avancée aussi à la Porte Maillot dont nous venons de parler. Ce sera aussi le cas à la Défense. La tour Trinity y est en cours de construction. La construction des deux tours Sisters, le projet qui est finalement venu remplacer le projet de tour Phare, devrait suivre et créer de nouveaux flux.

    VR&T. Si les mètres carrés sont loués…

    X. G. Il y a aujourd’hui une forte pression sur les bureaux, à Paris et en toute première couronne. Les bureaux y sont réservés avant d’être construits. Nous avons rencontré des grands promoteurs et, pour eux, Eole est un argument fort, venu valider des options. Une desserte en transport en commun ne suffit pas pour s’implanter, il en faut au moins deux. Sans Eole, nous disent-ils, ils n’auraient pas autant investi à la Défense. Aussi, à la Défense, à la porte Maillot comme à Nanterre, le prolongement d’Eole ouvrira dans de nouveaux morceaux de ville qui fonctionneront déjà.

    Propos recueillis par F. D

  • Transdev. Une consolidation à deux vitesses en 2016

    Transdev. Une consolidation à deux vitesses en 2016

    Transdev n’aura pas vraiment fait d’étincelles en 2016. Mais le groupe n’a pas démérité non plus. Ses résultats en demi-teinte – légère hausse de l’activité, avec un CA à 6,7 milliards d’euros contre 6,6 milliards en 2015 mais repli de presque 20 % du résultat net – sont toutefois

    bien accueillis par Thierry Mallet, le PDG arrivé à l’été dernier, car ils « sont le signal de la reprise de la croissance après des années de décroissance ». 2015 avait marqué la consolidation du redressement de l’entreprise mise à mal suite à sa fusion avec Veolia entamée en 2011. 2016 avait alors été présentée comme une année offensive, qui devait permettre d’asseoir la remontée du groupe.

    Or, conjoncture oblige, les résultats récemment présentés ne sont pas si flamboyants. Mais au-delà des chiffres, l’entreprise « possède un extraordinaire potentiel », estime-t-il encore. Car sur son cœur de métier, le transport public, qui représente 85 % de son activité, les affaires marchent plutôt bien. Hors France, la hausse du CA s’établit ainsi à +2,2 %.

    Depuis le 1er janvier le groupe est aux manettes du réseau d’Arthois-Gohelle autour de Lens et de Béthune, le sixième périmètre de transport urbain de France, qu’il a arraché à Keolis l’an passé. Les contrats avec Amsterdam et Eindhoven aux Pays-Bas ont été renouvelés récemment, ils devraient permettre à la filiale de la Caisse des dépôts de devenir le leader du bus électrique. Le groupe a également démarré son contrat ferroviaire en Nouvelle-Zélande et remporté plusieurs contrats en Allemagne et aux Etats-Unis. En tout ce sont près de 200 millions d’euros de gains commerciaux en contrats nouveaux.

    Mais la tendance est moins rose du côté des activités en B to C : les services commerciaux de taxis à la demande et de shuttle et les cars longue distance d’isilines, sont « bousculés par une concurrence frénétique ». Contentieux oblige avec Ouibus auprès de l’Arafer, aucun chiffre n’est divulgué sur l’activité des cars « Macron », mais le patron rappelle que les prix de vente sont « en dessous de prix de revient ». Et que le groupe préfère « recentrer l’offre, donc ne pas multiplier les lignes pour ne pas multiplier les pertes », précise Thierry Mallet. Tout en restant « en ligne avec le plan de marche ». Richard Dujardin, directeur général France complète : « L’équilibre est toujours visé en 2019. La vraie question est d’ici là combien de cash aura été consommé ? »

    Quant à l’activité de taxi partagé, développée aux Etats-Unis, elle subit de plein fouet la concurrence, notamment d’Uber. « Il y a un important enjeu de taille critique, a encore précisé Thierry Mallet. Il nous est déjà arrivé de sortir de certaines villes, notamment à Denver où nous avons revendu à une compagnie plus grosse parce que l’activité n’était plus profitable. »

    Toujours est-il que le résultat net opérationnel en pâtit : à 124 millions d’euros, il est en retrait de 15 % par rapport à 2015. Et le résultat net part du groupe perd 19,5 % passant de 82 à 66 millions d’euros. Une bonne nouvelle toutefois : la dette a continué à décroître (-148 millions d’euros), passant à 592 millions d’euros. « Elle a été divisée par trois depuis 2012, cela va nous permettre de bâtir l’avenir », a encore salué Thierry Mallet.

    Et l’avenir, ce sera dans un premier temps de trouver de nouveaux actionnaires. Car après la montée de la Caisse des dépôts à 70 % du capital, réalisée en 2016, les 30 % encore détenus par Veolia doivent être vendus. Ces partenaires idéaux, Transdev les imagine : « un industriel pour nous aider à progresser dans les nouvelles mobilités, adossé à un financier » afin de compléter le tour de table. Et s’il n’y a pas de date butoir officielle, le patron estime tout de même qu’« aboutir en 2017 serait un objectif raisonnable ».

    Candidat à l’exploitation du futur métro de Doha, Transdev, qui pour se redresser s’est replié dans 19 pays (en 2012, le groupe était présent dans 27 pays) envisage sérieusement un développement dans une zone où il n’a jamais pris pied, le Moyen-Orient. Il entend en effet se positionner sur la plupart des marchés de cette zone, citant notamment le renouvellement du contrat pour le jeune métro de Dubaï ou encore des opportunités qu’il saisirait si elles se présentent en Arabie saoudite.

    Dans le même temps, la relance de l’activité en Asie en JV avec RATP Dev est au programme. En France, le groupe bataille toujours à Lille contre Keolis l’actuel délégataire et est candidat à Caen (de même que le sortant Keolis et RATP Dev). La relance commerciale sera une fois de plus le mot d’ordre pour 2017. Partout, le leitmotiv reste le même : la croissance doit être « rentable ». Ambition ? « Atteindre un rythme de 5 % sur tous nos métiers d’ici à 2020 », a précisé Thierry Mallet. Il faudra également poursuivre l’amélioration de la compétitivité, sachant que sur le marché français, « neuf fois sur dix, le gagnant sera le moins disant ».

    Et pour être en ordre de marche afin de répondre à toutes les demandes de mobilité, Transdev a acquis en 2016 Urbis Park services, lui permettant de doubler le parc de places gérées (130 000) et de se positionner comme troisième acteur sur le marché du stationnement. Il prévoit enfin d’accélérer sur les innovations, via son living lab et sa digital factory, un incubateur interne. Les investissements dans les start-up, ainsi que les partenariats comme celui qui vient d’être signé avec Renault, devraient se multiplier.

    Du côté des innovations commerciales, le groupe garde le même credo – la mobilité future sera autonome, électrique et partagée – mais il y ajoute qu’elle doit être connectée et personnalisée. « Les choses ont vraiment changé, a prévenu Yann Leriche, directeur de la Performance et de la Stratégie commerciale. L’expérience des clients ne doit pas être bonne, elle doit être excellente, sinon on les perd ! »

    Cécile NANGERONI

  • La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

    La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

    Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
    « 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.

    La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.

    Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.

    « A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».

    Bénédicte Chapard

  • Paris lance le Plan de déplacements des administrations 2017-2021

    L’exécutif parisien, qui s’engage pour bâtir une ville durable, veut montrer l’exemple en réduisant les nuisances liées aux déplacements en véhicule de l’administration parisienne. Depuis 2011, la Ville applique un engagement environnemental à ses propres activités pour les déplacements domicile – travail des agents et les déplacements professionnels. Avec ce Plan de déplacement des administrations parisiennes (PDAP) pour la période 2017-2021, récemment adopté, elle espère aller plus loin. Parmi les 21 actions identifiées, les plus emblématiques prévoient : la conversion des flottes de bennes et utilitaires en motorisations plus propres (électriques ou BioGNV) ; la réduction de 10 % du parc municipal de véhicules légers ; l’optimisation des commandes et des livraisons de fournitures, en améliorant les clauses environnementales des marchés ; le développement du vélo et des mobilités alternatives auprès des agents ; le télétravail, dont elle proposera la généralisation à partir d’avril 2017, avec une cible de 1 500 télétravailleurs d’ici 2020.

  • Paris, Londres et Séoul, main dans la main face aux constructeurs automobile

    Paris, Londres et Séoul, main dans la main face aux constructeurs automobile

    Après le scandale du dieselgate, les villes veulent plus de transparence de la part des constructeurs automobile, a expliqué la maire de Paris Anne Hidalgo, qui recevait le 29 mars ses homologues de Londres et de Séoul, Sadiq Khan et Won-Soon Park class= »Texte-courant–VR-T-« >
    Rappelant que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de 3 millions de personnes dans le monde (2 500 morts prématurés à Paris), Anne Hidalgo a indiqué que tous les grands constructeurs ont répondu présents à son appel pour s’engager vers plus de transparence. Elle a également annoncé le lancement d’un dispositif de notation des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. L’association ICCT (International council on clean transportation) devrait installer un dispositif de mesure à Londres et à Paris avant la fin de l’année. Entre cinq et dix capteurs (pouvant être déplacés) devraient équiper les rues de chacune des capitales. Ils mesureront la pollution environnante en l’attribuant à chaque véhicule en se fondant sur sa plaque d’immatriculation. Les résultats chiffrés doivent ensuite être publiés sur Internet dans un but d’information des consommateurs.

  • Année mitigée pour la RATP

    Année mitigée pour la RATP

    Des résultats solides malgré un contexte morose. C’est ainsi qu’Elisabeth Borne a présenté les résultats 2016 de la RATP. La PDG a tout de suite voulu souligner que l’opérateur francilien se trouvait dans la première année de son nouveau contrat avec le Stif

    « prévoyant une baisse de rémunération de 100 millions d’euros la première année ». 2016 est aussi l’année de la normalisation fiscale, c’est-à-dire la première pour laquelle la RATP paye l’impôt sur les sociétés. Il faut dire que depuis plusieurs années, le groupe était un habitué de la croissance. Derniers éléments conjoncturels : une faible inflation et une baisse de la fréquentation touristique, cette dernière ayant eu un impact très défavorable sur les activités de sightseeing dans la capitale, mais aussi à Londres.

    Solides, mais en baisse donc. Puisque le chiffre d’affaires du groupe s’établit 5,449 milliards d’euros, c’est 2 % de moins qu’en 2015 (5,55 milliards d’euros). La part de l’Epic représente comme l’an passé les 4/5e, celle des filiales (1,126 milliard) s’établissant à 20,7 %, très précisément. Le résultat net part du groupe est lui plus que divisé par deux, passant de 398 millions d’euros en 2015 à 171 millions d’euros en 2016. Mais à 199 millions d’euros avant impôts, il est présenté comme « en ligne avec les prévisions ». En ligne aussi avec les objectifs de 2020 : le groupe espère atteindre les 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires dont 30 % réalisés par les filiales, en particulier RATP Dev, celle qui contribue le plus au chiffre (sur 1,126 milliard, 1,100 provient de RATP Dev). L’an passé l’objectif 2020 était légèrement supérieur toutefois, à 7,5 milliards.

    Cependant, comme chaque année, le niveau d’investissement reste très élevé à 1,784 milliard en Ile-de-France, grâce notamment à une bonne capacité d’autofinancement. Quant à la répartition : 42 % vont à l’accroissement de capacité, concrètement aux prolongements de lignes, 42 % à la modernisation des infrastructures et 16 % à la rénovation du matériel roulant. Et ce malgré une dette équivalente à l’activité, qui s’est « ponctuellement » accrue de 160 millions durant l’année qui vient de s’écouler. « Selon les calculs, la dette est entre 5,4 et 5,5 milliards, a précisé le directeur Financier, Alain Leduc. L’idée du contrat [2016-2020, NDLR], c’est bien de stabiliser la dette », a tout de même rappelé Elisabeth Borne.

    En Ile-de-France, la hausse du trafic est très modérée, à peine mieux qu’en 2015 où elle frôlait le pour-cent. Avec 3,3 milliards de voyages sur l’année, la fréquentation s’accroît de 1,6 % sur l’année, mais cette dernière étant bissextile, la RATP ajoute qu’il faut la ramener à 1,2 % une fois corrigée de l’effet calendaire. C’est le réseau de surface qui porte la plupart de cette embellie – notamment le tram à +7,4 %, mais le RER aussi dans une moindre mesure (1,6 %), en grande partie grâce au passe Navigo à tarif unique. Le métro quant à lui est le réseau qui est le plus affecté par le recul de la fréquentation touristique (- 0,5 %).

    Les performances d’exploitation sont restées « excellentes » avec 98 % de ponctualité dans le métro, 89 % pour le RER B et 84 % sur le RER A, à cause « d’un fort impact des colis suspects ». Celle des bus est de 84 % malgré un fort impact des inondations ainsi que des retards déplorés sur plusieurs lignes le long des voies sur berge rive droite depuis leur fermeture à la circulation.

    Quant au développement, il se confirme en France comme à l’étranger. La PDG cite pêle-mêle Epernay, Laon ou Vannes pour les contrats français démarrés en 2016 ; le tram de Washington lancé en février 2016 et les bus californiens de Lake County récemment remportés à l’international. La RATP ne perd pas l’espoir que le contrat des bus urbains et interurbains en Toscane (400 millions d’euros de CA par an) qu’elle vient de se voir réattribué démarre enfin « en 2018 après ce marathon de contestations ».

    Et si le CA de RATP Dev stagne, c’est en partie à cause du mauvais impact du sightseeing « une activité en deçà des espérances », ainsi qu’à un effet de conversion de la livre sterling. Mais « les activités transport de notre cœur de métier se portent très bien et sont supérieures à nos attentes », a souligné Laurence Battle, la présidente de RATP Dev. Enfin, le groupe a plusieurs fers au feu avec des réponses en attente aux appels d’offres de Caen, et surtout des métros de Doha et de Riyad. Ces offres correspondent à « plus de 900 millions d’euros de chiffre en année pleine », a conclu Elisabeth Borne. Ce qui permet d’aborder 2017 « avec confiance ».

    C. N.

  • Ile-de-France. Le conseil du Stif fait ses comptes

    Ile-de-France. Le conseil du Stif fait ses comptes

    « Tarif unique sauvegardé et dépenses maîtrisées », nous annonce le communiqué du Stif à la sortie du conseil d’administration du 22 mars. Il s’agissait en effet de consolider les recettes correspondant au surcoût du passe Navigo à tarif unique

    que Valérie Pécresse arrivée à la présidence suite aux élections régionales de décembre 2015 avait évalué à 300 millions d’euros en année pleine. C’est chose faite, puisque le budget 2017 voté le 22 mars prend acte des « démarches entreprises pour solder de manière définitive l’ardoise du Passe Navigo à tarif unique : une augmentation du versement transport – environ 200 millions d’euros par an en année pleine –, 100 millions d’euros de TICPE et des recettes tarifaires supplémentaires liées à la mise en œuvre de mesures pour lutter plus efficacement contre la fraude », explique le Stif.

    Hors rentrées tarifaires, les prévisions de recettes pour 2017 s’établissent ainsi à 6,347 milliards d’euros. L’autorité organisatrice francilienne précise aussi qu’elle-même, ainsi que les entreprises de transports, « gagnent en efficacité et maîtrisent les dépenses annuelles de fonctionnement qui diminuent en 2017 de 0,4 % à 5,719 milliards d’euros ».

    C’est ainsi qu’elle annonce pouvoir cette année « intensifier son ambitieuse politique d’investissement : +34 % par rapport à l’exécuté 2016, soit des dépenses d’investissement à 1,624 milliard d’euros ». C’est notamment sur le matériel roulant qu’iront ces fonds, avec une prévision d’engagements pluriannuels de presque 2,3 milliards d’euros, correspondant à « 148 rames neuves ou rénovées qui seront livrées au cours de l’année 2017 ». Des RER, des Transilien, des trams et des métros.

    Malgré tout, afin de faire face à la hausse tendancielle de ses coûts de fonctionnement, le Stif estime qu’il doit augmenter ses ressources d’environ 3 % par an. « Cela passe par une augmentation de la fréquentation payante sur le réseau, renforcée par des efforts sans précédents sur la lutte contre la fraude, et par une hausse tarifaire », justifie-t-il. Une augmentation du forfait Imagine R destiné aux jeunes (scolaires, étudiants, apprentis) de 2,5 % est actée, représentant une dépense supplémentaire de 8,10 euros par an pour l’abonné, soit un total de 342 euros par an (contre 333,90).

    « Les masques tombent. Alors que l’exercice 2016 a été marqué pour la première fois par un recul de l’investissement de 173 millions euros en dépit de projets en attente de financement sur les territoires, Valérie Pécresse annonce une nouvelle hausse des tarifs », s’agace-t-on au cabinet de Stéphane Troussel, le président (PS) du conseil départemental de Seine-Saint-Denis. Et ce ne serait que le début. Bien que ce ne soit pas voté, selon la Seine-Saint-Denis, « une nouvelle hausse de 3 euros du passe Navigo est attendue à l’été venant s’ajouter aux 3 euros d’augmentation de 2016. Ajoutée aux hausses d’impôts pour les entreprises que la droite a obtenues dans le dernier budget et au sous-investissement chronique de la région depuis un an dans les transports, c’est une véritable “cagnotte“ que se constitue Valérie Pécresse sur le dos des Franciliens », poursuit-on en Seine-Saint-Denis où l’on craint que les habitants les plus fragiles soient les premières victimes.

    Sans aller jusqu’à parler de cagnotte, le conseiller de Paris Front de Gauche, Jacques Baudrier, s’est également questionné dans Le Parisien : « Pourquoi faire payer les gens alors qu’il y a un excédent et que les investissements proposés en échange sont très insuffisants ? » Pierre Serne, administrateur EELV, relève lui aussi des contradictions par un message assassin sur son compte Facebook : « Le compte financier révèle un résultat excédentaire net de 120 millions d’euros ! Plus que ce qu’a rapporté la hausse du Navigo à l’été 2016. Plus que les 40 millions d’euros que l’on réclamait en offres supplémentaires sur les bus. Sans parler des hurlements sur le passe Navigo à tarif unique qui allait ruiner le Stif… Voilà. » Explications à ce surplus du côté de l’AO : 56 millions proviennent du décalage d’octobre à janvier du RER NG, et « le solde d’un rendement meilleur que prévu du versement transport ».

    Toujours est-il que dans l’opposition, on a beau jeu de rappeler les promesses de campagne, qui ne sont pas si anciennes. Parmi les 52 amendements soumis lors du conseil du Stif, il en est un que ses porteurs s’attendaient à voir mieux accueilli, c’est celui qui réclamait que le ticket unitaire permette la correspondance entre modes ferrés et bus, comme dans la majorité des agglomérations françaises. « Pas en projet », leur a-t-il été répondu : cela coûterait « plusieurs centaines de millions d’euros », a estimé Valérie Pécresse. La même qui écrivait dans son programme fin 2015 : « Avec un même ticket T+, vous pourrez prendre le métro, le RER, le bus et le tramway au cours d’un même trajet. » Et quand on lui rappelle, « elle explique que c’était… une coquille ! », râle Pierre Serne. Une autre explication ? La nouvelle vision d’avenir de l’exécutif régional. A la communication de la présidente, on suppute qu’avec la billettique modernisée, qui permettra notamment le post-paiement, les règles tarifaires seront plus justes…

    C. N.

  • Election présidentielle. La SNCF au coeur du débat

    Transport ? Mobilité ? ça ne compte pas beaucoup dans la campagne présidentielle. Ce n’est pas la mauvaise surprise du millésime 2017, c’est une constante. On a beau ajouter… l’urbanisme, le développement durable, l’aménagement du territoire ou la politique de la ville, les candidats regardent ailleurs, persuadés que les électeurs ne les attendent pas là. Pourtant, quand on interroge les équipes de campagne, il y a des pistes, des réflexions, des options. Mais elles figurent plutôt dans des volets complémentaires des programmes. Et le think tank TDIE, qui a organisé le 22 mars à Paris, avec notre confrère Mobilettre un grand débat sur la présidentielle, n’a pas eu l’honneur de recevoir en personne les cinq principaux candidats. Qui ne s’étaient pas fait représenter par des poids lourds. A une exception près. C’est Dominique Bussereau qui a parlé au nom du candidat de la droite et du centre… après avoir rappelé qu’il avait démissionné de ses fonctions auprès de François Fillon. « Je dépanne », a-t-il expliqué.
    A cette méconnaissance constante du sujet vient s’ajouter une campagne branquignolesque. Prenons pour commencer Fillon. Dans le domaine, ce n’est pas le pire des cas. Il y a même dans son camp abondance de biens, le candidat ayant récupéré après sa victoire à la primaire les compétences d’équipes animées par Louis Nègre pour Nicolas Sarkozy et par Dominique Bussereau pour Alain Juppé, sans oublier la sienne propre, avec Cyrille du Peloux, ancien patron de Veolia Transport et, aux commandes politiques, Serge Grouard, ancien maire d’Orléans. Pas simple de faire ensuite équipe commune, d’autant que les affaires ont fait vaciller la campagne. Mais, dans ce camp, on voit bien que les options libérales sont largement partagées, et qu’on a entre grands spécialistes des différences d’appréciation plus que des désaccords de fond. Et qu’on a longtemps travaillé, se plaçant dans la perspective d’une élection imperdable…
    A gauche, c’est une autre affaire. Le candidat de la Belle alliance populaire, Benoît Hamon, n’a pas eu l’équivalent des forces rassemblées cinq ans plus tôt autour de François Hollande. Il y avait alors toute une équipe transport, de 45 spécialistes autour de Roland Ries, le maire de Strasbourg. Cinq ans plus tard, l’appareil du PS boude l’ancien frondeur, son futur désirable et une campagne que la plupart considèrent perdue d’avance. L’accord négocié avec Yannick Jadot a donné de plus un rôle important à Pierre Serne : un élu EELV, ancien VP Transports d’Ile-de-France, compétent, habitué à travailler avec le PS, mais loin d’être un simple compagnon de route… Quant à Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS, ancienne administratrice du Stif, elle connaît surtout les transports par le biais du parlement de Strasbourg ou de la commission de Bruxelles.
    En revanche, à gauche, certains spécialistes ont rejoint En Marche ! A l’heure où nous bouclons, ils n’apparaissent pas publiquement. Pas simple, pour les élus socialistes de s’afficher avec celui qui veut en finir avec la césure gauche droite. Dans le même camp, venue du centre droit, on relève la présence d’Anne-Marie Idrac, ancienne ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP puis de la SNCF. Corinne Lepage, ancienne ministre de l’Environnement a, aussi, rejoint En Marche !, mais elles ne semblent pas être directement aux manettes sur cet aspect du programme.
    Pour répondre à nos questions l’équipe de campagne de Marine Le Pen a désigné Franck Briffaut, maire de Villers-Cotterêts, grand connaisseur du chemin de fer. Jean-Luc Mélenchon, lui, a pu compter sur les compétences de Laurent Courtois, cheminot syndiqué à Sud. Un « ferroviphile » d’un côté, un cheminot de l’autre. Et des positions sur le fond souvent comparables.
    Sur le fond, justement, les clivages sont bien là. Pas partout. Mais, s’agissant de la SNCF, c’est assez clair et même exemplaire. La droite a son projet. « Ne jetez pas les cartes de visite RFF », plaisantait Bussereau au moment de la réforme ferroviaire de 2014. « Elles resserviront ! » Les solutions techniques sont à l’étude, mais sur le principe, la droite veut séparer SNCF Réseau de SNCF Mobilités, qui deviendrait une S.A. Et mettre en place la concurrence sans tarder. François Fillon voulant de plus mettre fin aux régimes spéciaux, la tendance serait à l’alignement des conditions de travail de la SNCF sur celles du privé. Benoît Hamon au contraire n’a pas envie de se presser sur la concurrence et ne propose pas de revenir sur la réforme. Macron à notre connaissance ne touche pas trop à la réforme, ce qui n’est pas étonnant au vu des noms des conseillers qui circulent. Mais, dans le cadre de ce système, il franchit le pas et passe à la concurrence. L’extrême droite ou la gauche mélenchonienne partagent au contraire une même vision étatique, en faveur d’une SNCF puissante, et refusent la concurrence ou en restreignent l’application.
    Si les clivages sont ici très nets, au contraire, la modernisation du réseau ferroviaire fait l’unanimité. Brétigny est passé par là, mais aussi les audits de l’EPFL de Lausanne ou les travaux de la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron. Jusqu’à présent, de grands projets s’imposaient. C’était l’avenir du pays, c’était la grandeur de la France. Le programme TGV était une réserve où l’on pouvait puiser. En 2017, des divergences sont toujours là : Fillon poursuit le tunnel Lyon – Turin alors que Mélenchon met fin à cette « gabegie ». Mais ces divergences passent presque au second plan du fait de l’urgence du renouvellement. Sur la dette ferroviaire aussi un consensus se dégage. Avec Macron l’Etat reprend la dette historique de SNCF Réseau. Idem avec Mélenchon ou Hamon. Et, dans le camp de Fillon, on reconnaît que la dette n’est pas soutenable et qu’il va falloir faire quelque chose. Mais la hauteur du geste n’est pas encore arrêtée.
    Enfin, Ségolène Royal fait l’unanimité. Contre elle. Le renoncement à l’écotaxe est jugé impardonnable. Voire scandaleux. Il l’est d’autant plus que, pour la remplacer, les candidats donnent l’impression de devoir quasiment repartir de zéro, désemparés par la disparition d’une recette fléchée, nécessaire et tant espérée. 

     

    François Fillon

    Copie revue sur le versement transport
    Là où le candidat a dû tout de suite revoir sa copie, c’est, tout comme sur les dépenses de santé, sur le versement transport. Fillon, à la recherche de baisses de charges pour les entreprises, s’apprêtait à le supprimer. Le patronat en était d’accord mais Louis Nègre et Dominique Bussereau ont su faire entendre la voix des collectivités et des professionnels. Et, nous dit Cyrille du Peloux, « tout le monde est maintenant convaincu qu’il faut maintenir ce dispositif ».

    Les grands projets au second plan
    La priorité, c’est la modernisation des réseaux. Ferroviaire avant tout, mais c’est aussi routier. Pour le reste, une loi de programmation au début d’un quinquennat Fillon pourrait arrêter la liste de ce qu’on veut réaliser. Dominique Bussereau penche pour Bordeaux – Toulouse. Il est partisan du canal Seine-Nord, dans lequel il refuse de voir un aspirateur pour les ports du Range, pour peu que Le Havre et Rouen se mettent en ordre de marche pour relever le défi. Louis Nègre sait qu’on s’interroge sur Lyon – Turin. Mais, rappelle-t-il, le projet est financé à 40 % par l’Union européenne et ce serait bien étonnant que 130 millions de Français et d’Italiens n’arrivent pas à financer leur part d’un grand tunnel utile à tous quand huit millions de Suisses ont réussi à en faire deux.

    Où trouver l’argent nécessaire à l’Afitf ?
    Il y avait bien la piste de l’écotaxe, mais son installation a donné lieu à la foirade que l’on sait. Il faut des ressources fléchées. Cyrille du Peloux s’en tient à cet impératif. Mais rien n’est arrêté encore. Bussereau reste favorable à l’écotaxe et regarde avec envie les quelque 4,5 milliards que rapporte chaque année à l’Allemagne la LKW Maut. Mais on pense à des recettes issues de la TICPE et, Louis Nègre, jugeant difficile le retour de l’écotaxe après la foirade initiale, regarde avec intérêt la vignette.

    Réforme de la SNCF. Feu sur l’Epic de tête !
    LR veut réformer la récente loi ferroviaire, pour rouvrir le système et rendre possible la concurrence. Deux solutions techniques s’offrent. Supprimer l’Epic de tête, ou le réduire à une holding considérablement allégée. SNCF Mobilités deviendrait une SA. Et Gares & Connexions deviendrait une filiale de SNCF Réseau.
    Le système réformé sera-t-il désendetté ? « Nous savons que la dette n’est pas tenable et qu’il faudra faire quelque chose », dit Cyrille du Peloux. A quelle hauteur ? Ce n’est pas aujourd’hui fixé dans la maquette financière du candidat.

    Sujets qui fâchent
    Mais comme le dit Louis Nègre, nous sommes de droite, et nous voulons logiquement économiser sur le fonctionnement pour mettre le maximum sur l’investissement.
    Le candidat Fillon devrait donc aborder les sujets qui fâchent. La fin des régimes spéciaux de retraite est annoncée. Les cheminots ne devraient pas faire exception. Il est envisagé aussi de ne plus embaucher au statut. Quant au droit de grève, il s’agit de renforcer le dispositif actuel du service minimum et de l’étendre (à l’aérien par exemple).
    Pour faire baisser les coûts d’exploitation du ferroviaire, une nouvelle majorité présidentielle devrait s’emparer rapidement du sujet de la concurrence dans le TER en adoptant une loi de type délégation de service public. S’agissant du fret, Les Républicains savent bien qu’on a beaucoup tenté, sans résoudre la question. Le salut pourrait provenir de la concentration du fret sur certains corridors, concernant aussi les ports.
    Au nom de la santé publique, il faut assurer le développement des transports publics et de la mobilité électrique. L’affichage sur le diesel est assez prudent, avec l’option d’un alignement progressif de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Le candidat Fillon souhaite aussi investir massivement dans les nouvelles technologies. Qui ne le voudrait pas ? Mais, répond son camp, lui, il s’en donne les moyens. 

    F. D.

     

     

    Benoît Hamon
    Priorité à la transition énergétique

    Le programme de Benoît Hamon, déjà très vert avant l’arrivée des écologistes, est passé au vert foncé après les longues négociations avec Yannick Jadot qui ont abouti à son ralliement au candidat de la Belle alliance populaire.
    Parmi les points d’accord, la sortie du diesel pour les véhicules légers est fixée à 2025. La fiscalité de ce carburant serait réformée et une taxe carbone affectée à la transition énergétique.
    Pour Benoît Hamon, la transition énergétique est « la » priorité, « c’est ce qui a structuré toutes nos propositions », a expliqué à VR&T Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne PS (Ile-de-France) qui planche depuis la fin février sur les transports dans l’équipe Hamon, épaulée par Pierre Serne, conseiller régional EELV (Ile-de-France), qui l’a rejoint début mars.
    « Il faut accompagner les propriétaires de véhicules diesel en leur accordant une prime à l’achat d’un véhicule plus propre, principalement électrique ou hybride. Nous voulons aussi accompagner les constructeurs dans leurs efforts de recherche-développement », indique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy.

    Priorité au ferroviaire et à l’existant
    La priorité va à la rénovation du réseau ferroviaire existant. L’Etat doit retrouver un rôle de stratège pour planifier l’avenir. Une loi de programmation est envisageable si elle est préparée dans une commission comparable à celle de Mobilité 21 qui avait priorisé les projets d’infrastructures sous la houlette du député Philippe Duron.
    Pour décider de la suite à donner aux grands chantiers engagés, Benoît Hamon s’est engagé auprès des écologistes à lancer « une conférence du consensus » réunissant experts, élus et associations : le sort du projet canal Seine-Nord est loin d’être scellé, tandis que l’avenir du projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin semble plus incertain et celui l’aéroport Notre-Dame-des-Landes nettement plus menacé.

    Le retour de l’écotaxe… version régionale
    Pour abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), on évoque l’émission d’obligations d’Etat. Et au niveau régional, Benoît Hamon propose de relancer l’écotaxe. « Les régions auront intérêt à la mettre en place, mais peut-être pas sur tous les axes routiers », commente Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, qui évoque aussi l’idée d’une écotaxe payée par les automobilistes et pas seulement par les poids lourds.
    En revanche, Benoît Hamon n’est pas favorable à la mise en place de péages urbains tant que les transports publics ne seront pas plus performants.

    Oui à la concurrence… sous protection
    Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre permet d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire. « J’ai voté le volet technique mais pas le volet politique en raison des incertitudes qui pèsent sur le transfert de personnels », rappelle l’élue. Benoît Hamon est prêt à transposer ce texte, mais avec des mesures de protection des personnels et du service public.

    Reprise de la dette SNCF…
    La Belle alliance populaire est favorable à une reprise par l’Etat de la dette historique de la SNCF. Mais, cela ne deviendra pas de la dette de Maastricht, explique Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy : auparavant, il faudra faire accepter par Bruxelles l’idée qu’il s’agit d’un investissement pour le service public et que cela entre dans le « plan Juncker ». Plan Juncker qu’il faut porter, selon elle, « jusqu’à 1 000 milliards de d’euros, en l’axant sur le développement durable ».

    … mais pas touche aux retraites ni au droit de grève
    La députée socialiste indique qu’il n’est pas question de toucher aux régimes spéciaux de retraite, ni au droit de grève, ni au droit de retrait. Mais elle répond : oui à une TVA à 5,5 % et oui à un ministère à part entière sur les mobilités.

    Marie-Hélène POINGT
     

     

     

     

    Marine Le Pen

    Réseau ferroviaire classique d’abord
    « L’urgentissime », c’est de pérenniser le réseau classique. En ce qui concerne les LGV, « le principal a été fait ». Une LGV Poitiers - Limoges, « cela n’a pas de sens ». Il faut s’arrêter une fois que les « coups partis » auront été réalisés. Des exceptions ? Il faudra réaliser Montpellier - Perpignan, qui n’est plus qu’un chaînon manquant. Sans doute une ligne nouvelle Côte d’Azur, du fait de la saturation de la ligne existante. S’agissant de Bordeaux - Toulouse, l’élu de l’Aisne est plus réservé, étant attaché au rôle structurant de l’axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse.
    Le représentant frontiste n’est pas partisan du Canal Seine-Nord, qui « répond surtout aux intérêts des ports du Benelux… » Doutes aussi pour Lyon - Turin, car « les bonnes idées qui n’ont pas été réalisées tout de suite soit moins bonnes ». Compte tenu des nouveaux tunnels de base suisses et autrichien et des transports massifs nord - sud qu’ils autorisent, il faut, avant de poursuivre un projet colossal, s’assurer des flux de marchandises sur l’axe est - ouest.

    Un opérateur ferroviaire puissant
    Avec RFF, regrette Franck Briffaut, « on a perdu de vue le système intégré ». La réunification reste « plus formelle que réelle : dans l’opérationnel, les entraves à l’unité ferroviaire sont toujours là ». Il faut une SNCF « garante du système ferroviaire dans son intégralité ». Et ce sera un atout dans la politique industrielle. Les précédents glorieux d’Airbus, du TGV ou du Minitel, montrent que l’Etat stratège doit être épaulé par « un opérateur puissant ».

    Concurrence, mais sans excès
    Cela dit, pourquoi pas d’autres opérateurs ? Par exemple sur « certains nœuds bien identifiés ». Il faut aussi « en certains cas simplifier les conditions d’exploitation, en toute sécurité. » La concurrence, pourquoi pas, mais, avec « égalité de concurrence entre l’opérateur historique et ceux qui prétendent entrer, y compris des privés ». Une égalité qui si on comprend bien ne devrait pas mettre à mal les conditions de travail des cheminots. Prudence sur les retraites. « On a mis en péril le système de retraite à la SNCF en la forçant à dégraisser brutalement ». Même si les conditions de travail ont changé « il ne faut pas perdre de vue les spécificités des métiers des conducteurs ou d’autres métiers stressants » qui justifient des régimes spéciaux. Le FN demande que les régimes de retraites soient négociés par branche avec les OS : pas de système unique.
    Quant au droit de grève, « nous n’y touchons pas mais il faut que soit assurée la continuité du service public, et le monde cheminot doit l’admettre ».

    Dédiabolisation du diesel
    Le diesel, « c’était le mode en vogue et maintenant, on lui trouve tous les défauts ». Certes, il faut être très attentif « à l’utilisation urbaine et périurbaine », mais pas de mesures autoritaires. L’élu FN se méfie aussi, pour les transports publics, des déclarations hâtives de bannissement du diesel qui ne tiennent pas compte de la durée de vie des matériels.

    Ecotaxe aux frontières
    Le représentant du FN se montre réservé sur le versement transport, « qui pèse sur les entreprises ». Très déterminé en revanche sur une écotaxe instaurée aux frontières. Elle permet de « lutter contre le dumping social des routiers d’Europe de l’est », protège le pavillon national et rééquilibre conditions de concurrence entre route et rail. Tout en réaffirmant l’un des points majeurs de Marine Le Pen : le retour des frontières. 

    F. D.
     

     

     

     

     

    Emmanuel Macron

    Pas de loi faux-cul pour les TER
    Inutile d’en passer par l’expérimentation pour la concurrence dans les TER. « Ce serait une loi de faux-cul puisqu’il n’y aura pas de retour en arrière », s’est écrié Arnaud Leroy, député du groupe Socialiste, écologiste et républicain, soutien d’Emmanuel Macron, venu s’exprimer au Grand Débat Transport de TDIE le 22 mars. Même s’il reconnaît qu’il faut l’organiser sans précipitation, ne serait-ce que parce qu’il ajoute être « favorable au transfert des personnels sous-statut ». Conclusion : « Allons-y à un rythme de sénateur »… Chez Macron, on prône aussi une mobilité sociale « en tant que lutte contre l’assignation à résidence ». Bien dans le prolongement de sa réforme sur les cars longue distance, désormais connus sous le vocable de « cars Macron ». Une ouverture, qui a permis de transporter « un million de personnes qui n’auraient pas eu accès au voyage sinon », rappelle-t-on à l’envi.

    Grands projets : redonnons le pouvoir au parlement
    Trois axes principaux structurent le discours : les investissements, les usages et services, la transition écologique. Sur 50 milliards d’investissements promis tous azimuts, on en consacrerait cinq aux infrastructures de transport, « en plus du fil de l’eau ». Mais un investissement se focalisant davantage sur la rénovation que sur les grands projets, deux-tiers des sommes allant à la route, un tiers au ferroviaire. Sans oublier les nœuds et l’intermodalité : gares routières et parcs-relais devront gagner en efficacité. Quant aux grands projets, rendons-le pouvoir au parlement, clame l’équipe d’EM !. Le vote, dès le début du quinquennat, d’une loi d’orientation pluriannuelle – sur cinq ans – et financée sera à l’ordre du jour. Traduction : « On fait ce qu’on veut dès qu’on a les finances. En réservant une enveloppe dédiée à la régénération. » La loi sera faite « sur la base des préconisations de la commission Mobilité 21, permettant de budgétiser et d’établir un calendrier », a précisé Arnaud Leroy.

    Macron reprend la dette ferroviaire
    Principe de choix pour les projets : le bon investissement, au bon endroit, au bon moment. Exemple donné par Emmanuel Macron sur RTL, Toulouse – Paris, déjà desservi par une navette Air France : « Est-ce que ma priorité en termes d’infrastructures de transport est de redéployer énormément d’argent pour venir par le train là où il existe quelque chose par l’avion ? Je ne veux pas le trancher aujourd’hui pour ne pas faire d’électoralisme. » Et pour ne pas alourdir d’avance la dette ferroviaire alors que, Arnaud Leroy l’a annoncé pour TDIE, Emmanuel Macron élu reprendrait la dette historique de SNCF Réseau, « parce que c’est une dette d’Etat, pas une dette d’entreprise ».

    On verdit le parc automobile sans se presser
    Concernant la transition énergétique enfin, un verdissement du parc est promis… à petite vitesse. Il s’agira de commencer par une convergence « à moyen terme » des fiscalités du gazole et de l’essence. Aux détenteurs de modèles antérieurs à 2001, une aide de 1 000 euros à l’achat d’un véhicule moins polluant neuf ou d’occasion est annoncée. Le présidentiable, qui évalue l’enveloppe nécessaire à trois milliards d’euros, envisage qu’il n’y ait plus une seule vente de moteurs thermiques en 2040. 250 millions d’euros seront consacrés à créer un réseau de bornes de recharge électrique rapide. « Il faut qu’on négocie avec l’UE, prévient aussi Arnaud Leroy. Qu’on pousse le véhicule 2 l, qu’on se donne les moyens de vérifier les cycles d’émissions, car c’est la question de la crédibilité de la parole publique qui est en jeu. »
    Cécile NANGERONI
     

     

     

     

    Jean-Luc Mélenchon

    Une SNCF insoumise
    Jean-Luc Mélenchon promet une SNCF insoumise à l’application des successifs paquets ferroviaires européens ficelés par Bruxelles. Il entend « bloquer l’ouverture à la concurrence du trafic intérieur de voyageurs prévue en 2023 ». Au niveau national, « une nouvelle loi de réforme du système ferroviaire » s’impose « pour unifier le rail en un seul pôle public ». Et d’insister sur le fait que la fusion RFF-SNCF n’a notamment pas « apuré la dette de 44 milliards d’euros, résultat du financement du réseau des lignes à grande vitesse ». Or cette dette, développe Laurent Courtois, constitue aujourd’hui « un des moyens de pression de la direction de la SNCF pour faire fonctionner cet établissement public comme une entreprise commerciale privée, pour supprimer des lignes et pour diminuer les effectifs tout en payant des intérêts juteux aux banques privées ».

    Des bâtons dans les roues des cars Macron
    Autre loi du gouvernement précédent dans le collimateur : la loi Macron. Il faudra mettre des bâtons dans les roues des autocars privés lancés par un de ses adversaires dans la course à l’Elysée. Pour desservir efficacement le territoire pas besoin de ces cars sur la route. Il faut « mettre en œuvre un plan de transports desservant efficacement l’ensemble des liaisons » : TER Intercités, trams trains, TGV. Et pas besoin non plus, pour ces TGV, de lignes nouvelles. « La priorité doit être portée sur la rénovation » des lignes classiques, souligne le cheminot de l’Infra Laurent Courtois, très au fait de l’état du réseau. Avec une attention particulière à ces « lignes capillaires laissées à l’abandon dans de nombreuses régions ». Un réseau fin à réveiller. Ce qui rejoint les préoccupations économico-écologistes de Jean-Luc Mélenchon : « la remise en état de ce réseau est une condition sine qua non pour relocaliser les productions » et « développer les circuits courts » chers au candidat.

    Décourager le recours au transport routier
    Côté fret, il faut donc décourager le recours au routier : « une contribution carbone sera mise en place sur le transport routier de marchandises ainsi qu’une taxe kilométrique aux frontières. Selon quel mode de calcul ? La taxe dépendra de la distance parcourue sur le territoire national », précise-t-il. Champion du rail, certes, mais le projet d’autoroute ferroviaire Lyon - Turin n’en passe pas moins à la trappe. Il appartient à ces « grands projets inutiles ». Au même titre que Notre-Dame-des-Landes. Et au profit du fluvial qui devra être renfloué. Avec là aussi un plan de remise en état, la « création sur tout le territoire de bases adaptées » et permettant l’accès aux ports. Le tout s’inscrit dans « un schéma national logistique multimodal ». Au nom d’une indispensable réduction de la pollution.
    Cette lutte passe aussi par la sortie du diesel pour les véhicules routiers ? « Un impératif. » Tout de suite ? « Non progressivement sur dix ans en tenant compte des aspects sociaux » du problème. En revanche, « une des premières mesures sera de supprimer progressivement l’avantage fiscal pour les flottes de voitures d’entreprise ». Il faut développer « les solutions alternatives : autopartage, covoiturage, modes actifs ». Autrement dit la marche et le vélo. Et d’ailleurs soutenir « les formules combinant le vélo et le TER, essentielles dans le cadre des déplacements domicile - travail ». Laurent Courtois commente : « Dans les régions qui ont fait ce choix, le succès est synonyme de fortes quantités de CO2 évitées. » Et de plaider du même coup pour une baisse de la TVA sur les transports qui « font partie des biens essentiels ».

    Touche pas à mon statut
    Des transports qui pourtant au quotidien, on le constate, ne fonctionnent pas toujours très bien ? Et connaissent trop de grèves disent les usagers ? Pour le porte-parole de Jean-Luc Mélenchon les deux sont liés : « l’Instauration d’un ”vrai” [il insiste sur ”vrai”] dialogue social et l’amélioration des conditions de travail dans les entreprises de transport public sont seuls garants d’un service optimum. » Quant au droit de retrait : « c’est une procédure inscrite dans le code du travail ». Pas question donc de le remettre en cause. Pas plus qu’on ne doit toucher au statut des cheminots et des agents RATP et à leur régime de retraites qui « répondent aux spécificités reconnues de ce secteur d’activité ». Et qui sont « le résultat de luttes sociales », conclut le porte-parole du candidat insoumis.
    Chantal BLANDIN
     

    Retrouvez l'intégralité des propositions des candidats dans le prochain Ville, Rail & Transports (numéro d'avril)
     

     

  • Le rail, grand perdant du projet de budget de Trump

    Surprise, voire déception chez les responsables d’Amtrak, l’opérateur national des trains de voyageurs américains, et chez les dirigeants des transports publics aux Etats-Unis. Si le projet de budget de l’administration Trump pour l’année fiscale 2018, qui commence en octobre prochain, est adopté, le financement du département américain des Transports (DoT) sera réduit de 13 % par rapport à l’année fiscale 2017, retombant à 16 milliards de dollars.

    Premières victimes de ces coupes budgétaires : les trains de voyageurs et les transports publics. Mais aussi les investissements sur le réseau ferré américain et les projets de métros légers, qui bénéficient également de subventions fédérales. Alors même que les promesses électorales du nouveau président américain portaient sur le nécessaire développement des infrastructures. Oui, mais celles qui rapportent.

    Côté ferroviaire, l’administration Trump cherche à supprimer tout financement fédéral pour les trains grandes lignes d’Amtrak, « inefficaces et déficitaires », tout en indiquant que l’opérateur national de trains de voyageurs devrait concentrer ses ressources sur les trains de service public subventionnés par les Etats, ainsi que sur les dessertes de l’axe Boston – New York – Washington DC, le fameux Corridor Nord-Est (Northeast Corridor, NEC), qui sont bénéficiaires. Mais même le NEC n’est pas épargné par les coupes budgétaires dans les projets d’infrastructures. Parmi ces projets menacés figure en premier lieu le programme Gateway, dont l’objectif est de disposer de voies supplémentaires sur l’accès ouest de Manhattan en tunnel, entre Newark (Etat de New Jersey) et la grande gare Penn-Station (à New York).

    Pour Wick Moorman, PDG d’Amtrak, qui a défendu son entreprise en précisant qu’elle couvrait 94 % de ses coûts d’exploitation en 2016, ces coupes feraient disparaître les trains de voyageurs grandes lignes dans 23 des 46 Etats actuellement desservis.

    Côté transports publics, l’administration Trump suggère la suppression des programmes fédéraux de financement New Starts et Tiger ; toutefois, les projets ayant déjà bouclé leurs accords de financement seraient maintenus. Pour tous les autres investissements, prière de voir avec les Etats ou autres collectivités locales, voire d’avoir recours au secteur privé. Selon l’Union américaine des transports publics Apta (American Public Transportation Association), plus de 50 projets dans 23 Etats seraient de ce fait menacés d’annulation.

    Reste pour ce projet de budget à passer au Congrès et au Sénat pour examen. Les premières conclusions laissent à penser qu’il est peu probable que ce soit le cas sans modifications. Surtout après le retrait du projet de supprimer les aides sociales mises en place sous l’administration Obama.

    Patrick Laval

  • Pécresse et Najdovski : apaisement général et cohabitation douce

    Opération déminage pour Valérie Pécresse, en guerre depuis septembre contre la piétonnisation des voies sur berge rive droite à Paris instaurée d’autorité par la municipalité et toujours en phase
    expérimentale. La présidente (LR) de la région Ile-de-France a présenté le 14 mars deux scénarios alternatifs, qui seront proposés aux différentes parties prenantes – préfecture de police, Ville de Paris, Métropole du Grand Paris. Ils sont assortis de douze mesures d’accompagnement. Elle a assuré vouloir ainsi « sortir du blocage entre Paris et la banlieue ».
    Toutefois ses deux scénarios, issus des bureaux de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) d’Ile-de-France envisagent un retour « soft » et momentané des voitures sur les quais bas de la Seine. Parmi les douze mesures, dont cinq concernent directement les transports en commun ou l’intermodalité, figure tout de même la réouverture d’une voie apaisée sur les quais bas. Une mesure facile à mettre en œuvre étant donné que la file en question a été préservée sur demande de la préfecture de police pour les secours en cas de situation grave. Apaisée… selon le scénario 1 (dit « apaisement général »), à 30 km/h. Mais pas vraiment selon le scénario 2 ( « cohabitation douce ») qui, à 50 km/h, redonnerait à la voie Georges-Pompidou une fonction de voie de transit puisque les véhicules n’auraient plus de bretelle de sortie vers les quais hauts. Ce dont la municipalité parisienne ne veut absolument pas entendre parler…

    Apparemment bien disposée, la Mairie de Paris se focalise sur le positif : la présidente de région parle enfin de « piétonnisation ». « Pour l’essentiel, Valérie Pécresse rejoint désormais la position de la Ville », s’est félicité Christophe Najdovski, maire adjoint (EELV) chargé des Déplacements à Paris lors d’une conférence de presse improvisée sur les bords du fleuve quelques heures après celle de Valérie Pécresse. L’édile parisien relève son engagement en faveur « de la création d’un BHNS électrique sur les quais hauts, de navettes fluviales et de parcs-relais aux portes de la capitale, trois points très importants à nos yeux ».

    Une opération de communication bien menée de part et d’autre. Pourtant Valérie Pécresse n’a pas tout à fait changé d’avis. A la mi-janvier, en présentant les résultats du troisième rapport d’étape de l’évaluation de la fermeture de la voie Georges-Pompidou aux véhicules motorisés, elle proposait trois scénarios. Le dernier, qui prévoyait de remettre deux files de voitures sur cet axe de 3,3 km qui en aspirait auparavant 45 000 chaque jour, est certes enterré. Mais la présidente de région affirme toujours qu’il y a eu une mesure de piétonnisation trop brutale et imposée unilatéralement. Et qui a engendré une hausse démesurée des temps de parcours des automobilistes dans la capitale. Comme l’a précisé Chantal Jouanno, la vice-présidente chargée de l’Ecologie et du Développement durable, « on est juste sur une énième, peut-être ultime tentative de concertation… »

    La région a imaginé « 12 propositions pour sortir de la crispation », a précisé la présidente. A la clé, une promesse d’engagement de 50 millions d’euros d’investissements divers (voir ci-dessous). Ce sont également des mesures destinées à attendre le phénomène d’évaporation de la circulation – soit « entre 10 et 20 % du trafic qui disparaît au bout de six mois à un an », précise le maire adjoint de Paris – qu’on a noté dans d’autres villes européennes, et qui selon Valérie Pécresse, « n’arrivera pas à court terme ». Pour l’heure, les reports de circulation se situent toujours principalement sur les quais hauts et le boulevard Saint-Germain. D’après les dernières mesures effectuées par le comité d’évaluation régional, les temps de parcours en janvier 2017 par rapport à ceux de janvier 2016 sont supérieurs de 30 à 73 % selon les axes et les heures.

    « On est dans une phase où les reports sur les quais hauts sont en diminution », souligne pour sa part Christophe Najdovski. Qui réaffirme aussi la détermination de la Mairie : « On est sur un parc urbain et on ne reviendra pas en arrière. On ne remettra pas de la circulation de transit en cœur de ville ! Ne regardons pas dans le rétroviseur et travaillons ensemble à la manière dont nous pouvons avancer sur le projet de réaménagement des quais hauts. »

    Plus problématique, tout de même la forte hausse du bruit (et la région envisage d’ailleurs des protections phoniques) en particulier la nuit, avec trois portions des quais où le niveau des décibels a plus que doublé. Ainsi que celle supposée de la pollution, tout du moins localement. Un impact dont on n’a, à l’heure actuelle, aucune preuve tangible. Valérie Pécresse demande d’ailleurs au préfet de prolonger de trois mois la période expérimentale, soit jusqu’à Paris-Plages, afin d’établir un « bilan crédible », sachant que les pics de pollution surviennent précisément en nombre au printemps. « Nous sommes encore en train d’analyser les résultats de toutes nos mesures et de les croiser avec les informations de trafic », assure Karine Léger, ingénieur et directrice adjointe d’Airparif, l’organisme francilien de surveillance de la qualité de l’air, qui a mis en place des moyens ad hoc avec 80 points de mesures et deux campagnes spécifiques. C’est à la fin du mois que les résultats devraient être communiqués aux différents comités de suivi et d’évaluations et rendus publics dans la foulée…

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    Les 12 mesures de la présidente du Stif

     

    Ces projets visent à améliorer la desserte en transports collectifs et fluidifier la circulation. Certaines consistent en un rappel de mesures votées.

    – Mesure phare : la création d’un BHNS sur les quais haut entre la porte de Saint-Cloud et la Gare de Lyon, une sorte de ligne 72 (le bus actuel) améliorée pour un montant de 30 millions d’euros. C’est aussi ce que la Mairie de Paris souhaite pour la fin 2018, même si le tracé diffère légèrement, cette dernière envisageant déjà sa transformation éventuelle en tramway à l’horizon des JO de 2024 si sa candidature était retenue. Valérie Pécresse parle de bus à grande capacité et électriques, même si dans un premier temps, il sera impossible de remiser les 30 bus nécessaires à la ligne et qu’il faudrait se résoudre à n’avoir que quatre véhicules électriques.
    – Un renfort d’offre sur la ligne 1 du métro (La Défense – Château-de-Vincennes) pour un million d’euros.
    – La création de 1 000 places de parking supplémentaires aux portes de Paris, par l’optimisation des parcs-relais existants et la construction de trois nouveaux parcs aux portes de Bercy, Maillot et d’Auteuil. Tous accessibles moyennant « une faible participation supplémentaire au prix du Navigo ».
    – De nouvelles navettes fluviales. Une étude exploratoire est en cours, sous l’égide de la métropole du Grand Paris et « dont les premiers résultats seront dévoilés à la rentrée 2017 ».
    – Réouverture d’une voie de circulation apaisée sur les berges de Seine de façon à « éloigner le trafic des habitations » et « aller progressivement vers la piétonnisation ». La circulation pourrait être ouverte selon des modulations saisonnières et même horaires.
    – Création de six carrefours intelligents afin d’accélérer le passage des bus.
    – Optimisation de la circulation des véhicules de propreté et de livraisons.
    – Installer des protections phoniques sur les façades d’immeubles des quais hauts ainsi qu’un revêtement de chaussée absorbant (trois millions d’euros).
    – Le plan régional pour la qualité de l’air voté en juin 2016 qui prévoit notamment la fin des bus au diesel en 2025 (conformément à la loi sur la transition énergétique).
    – La restructuration du réseau de bus francilien via le plan « Grand Paris des bus » en cours.
    – Le plan antibouchon sur les routes d’Ile-de-France voté ce mois-ci par la région et prévoyant notamment l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence pour créer des voies dédiées aux bus et au covoiturage.
    – Le plan régional vélo qui doit être présenté en mai prochain. Et proposera notamment « une offre nouvelle en gare de vélos à assistance électrique en location longue durée ».
    C. N.