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Catégorie : Politique des transports
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Transdev veut devenir le premier exploitant européen de bus électrique
Le contrat de concession que vient de démarrer en janvier Transdev dans le Sud-Est Brabant, autour des villes d’Eindhoven et d’Helmond aux Pays-Bas, est emblématique pour le groupe de transport public français qui veut devenir « le premier exploitant européen de bus électrique zéro émission » : dans le cadre de ce nouveau contrat, il a intégré 43 bus électriques aussitôt mis en service et prévoit une flotte 100 % électrique avec plus de 200 bus d’ici à huit ans.
« En 2012, nous avons élaboré une nouvelle stratégie pour nos transports publics incluant trois objectifs : répondre à la demande des voyageurs avec une offre fréquente, s’intéresser à la mobilité globale, et rendre nos transports durables, raconte Arwina de Boer, chargée des transports publics à la province du Brabant. La transition énergétique devait être réalisée sans apports financiers supplémentaires. Le contrat représente 55 millions d’euros, dont 23 millions de subventions. Nous estimons que l’opérateur doit nous montrer ce qu’il peut faire, et que nous devons donner un maximum de latitude aux forces du marché », précise-t-elle encore.
Pour gagner le marché, Connexxion (groupe Transdev), qui exploitait déjà les transports publics de la région depuis plus de 15 ans, devait donc acheter de nouveaux bus « propres ». L’exploitant a noué un partenariat avec le Néerlandais VDL, un constructeur installé dans la région et qu’il connaît bien puisqu’il exploite un bon nombre de bus de cette marque. « Après de nombreuses discussions, nous avons choisi un bus électrique articulé de 18 mètres, à plancher bas, accessible aux chaises roulantes et aux poussettes, avec un look un peu métro », rappelle Juul van Hout, directeur régional Connexxion. « Ces bus, d’une capacité de 125 passagers et d’un poids de 19 tonnes, ont un design BRT. L’intérieur est également moderne et innovant », souligne de son côté Ard Romers, le directeur général VDL.
Parmi les grands choix, il a été décidé d’équiper les bus avec 9 batteries d’une capacité de 180 kWh. Lorsque les bus ont commencé à être exploités, il est apparu que les batteries des bus se déchargeaient en trois heures, après avoir roulé en moyenne 75 km. Comme on ne peut pas recharger tous les bus en même temps, il a donc fallu mieux répartir les points et les moments de charge des batteries, pour éviter de recourir à trop de bus supplémentaires.
« Les horaires ont été revus et avec VDL, nous avons développé un nouveau logiciel et une boîte à outils pour mieux répartir les bus et les temps de recharge. L’organisation est très complexe : les chauffeurs doivent être au bon endroit au bon moment avec le bon bus. Un manager au dépôt veille aux recharges. Mais à terme, nous espérons nous en passer », raconte Juul Van Hout, en précisant avoir comptabilisé 8 % d’heures supplémentaires de travail, ce qui a nécessité l’embauche de conducteurs supplémentaires. « Un défi pour la direction des Ressources humaines qui a dû mettre en place les formations adéquates ! », souligne encore le directeur régional Connexxion, qui reconnaît que l’investissement a été très élevé : une centaine de millions d’euros. En plus des bus, qui coûtent en moyenne deux fois plus cher qu’un bus diesel, il a fallu aussi équiper les stations en portiques de recharge sur lesquels les bus branchent leur pantographe. Dix chargeurs rapides mis en place (trois en extérieur, les autres au dépôt) permettent de recharger les batteries des bus en 45 minutes (mais en général plutôt 35 minutes puisque les batteries n’arrivent pas complètement à plat), auxquelles s’ajoutent 22 charges lentes utilisées la nuit (pour une recharge en 4 heures 30).
Et le responsable régional de s’interroger : « Comment rendre l’exploitation rentable ? » Premières réponses : en baissant les coûts de l’énergie et en augmentant la qualité de service. Selon Connexxion, après trois mois de service, les recettes ont déjà augmenté de 5 % de plus que ce que prévoyait le groupe.
Pour la suite, Connexxion ne s’interdit pas de faire évoluer le matériel, notamment en achetant des bus fonctionnant à l’hydrogène. Déjà, deux bus à hydrogène vont être mis en service ce mois-ci.
Pour Transdev, les Pays-Bas représentent donc un véritable terrain d’expérimentation puisque le groupe français s’apprête aussi à exploiter d’ici à la fin de l’année 100 bus électriques autour de l’aéroport d’Amsterdam Schiphol. Et pour partager les enseignements acquis ici mais aussi dans d’autres pays (tout particulièrement en Californie ou en France), un « living lab » a été mis en place sur les questions de matériel, de batterie, d’exploitation, ou de coûts, permettant de modéliser les données et d’identifier les solutions les plus pertinentes en fonction du contexte.
M.-H. P.
Les opérateurs d’accord sur les principes d’ouverture à la concurrence des TER
Le conseil d’administration de l’Union des transports publics a mandaté le 9 mars son président, Jean-Pierre Farandou, pour qu’il présente lors de réunions bilatérales les principes sur lesquels les opérateurs ferroviaires membres de l’UTP se sont mis d’accord en matière d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs. Ce n’était pas gagné d’avance, ces opérateurs rassemblant des acteurs aux intérêts pas forcément convergents : la SNCF et ses concurrents potentiels.
Premier accord : ils souhaitent que ce soit les régions qui déterminent le périmètre à ouvrir à la concurrence. « A condition que ce périmètre ait du sens du point de vue opérationnel et technique », ajoute l’UTP. Il a aussi été convenu que la concurrence soit testée aussi bien dans des TER desservant des zones périurbaines qu’en rase campagne, afin de pouvoir en tirer tous les enseignements.
Selon un administrateur, l’UTP a pris acte que la concurrence pourrait être lancée dès 2019, et au plus tard fin 2023. Mais, précise-t-il, même en allant très vite, la concurrence ne pourra pas être effective avant décembre 2019, au moment du changement du service, puisqu’il faudra auparavant que les élections législatives aient eu lieu et que le futur Parlement adopte une nouvelle législation sur la concurrence dans les TER. « Le calendrier doit être ambitieux mais réaliste », estime cet administrateur en indiquant que l’idée, c’est qu’entre l’attribution d’un lot à un opérateur et le lancement du nouveau service, il devra y avoir une période de transition, pouvant aller de six à 18 mois, comme cela se fait en Allemagne. « En dessous de six mois, cela n’est pas raisonnable », affirme-t-il.
L’organisation professionnelle patronale souhaite également que la concurrence soit régulée « dans le cadre d’un haut niveau de sécurité ».
Enfin, sujet le plus sensible, le principe du transfert du personnel à statut et hors statut a également été validé. Sans que les modalités soient encore précisément déterminées. Des réunions techniques vont maintenant être organisées pour tenter d’aller plus loin. Mais déjà, les opérateurs ferroviaires sont convaincus que les conditions du transfert devront impérativement être définies par la future loi, précise ce même administrateur.
Désormais, des rencontres bilatérales vont pouvoir être organisées pour présenter à tous les acteurs concernés la position de l’UTP. Notamment aux sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey, qui préparent une proposition de loi sur le sujet. Des échanges sont aussi prévus avec les ministères concernés, Régions de France, les représentants des candidats à la présidentielle, éventuellement l’Arafer et bien sûr les organisations syndicales. Avec un regain d’optimisme depuis qu’un représentant de la CGT-Cheminots s’est dit ouvert à la recherche d’un compromis sur le sujet, lors d’un débat organisé dans le cadre des états généraux de la mobilité le 7 mars. Même s’il n’est rien moins sûr que ce discours reçoive une approbation générale de la confédération.
M.-H. P
CarPostal conforte le succès des Autocars Grindler en Isère
Malgré une année plutôt difficile pour le secteur, la société Autocars Grindler, rachetée par CarPostal France en décembre 2015, réussit à tirer son activité vers le haut. Avec une croissance de 3 % de son chiffre d’affaires 2016 alors que l’année était tourmentée, le contexte sécuritaire tendu, le pouvoir d’achat fragilisé et le manque de neige n’étant pas de nature à faire venir en nombre les touristes en Isère. Il atteint 7,4 millions d’euros, contre 7,2 millions d’euros à périmètre constant l’année précédente.
« 3 % cela peut paraître peu, mais cela a nécessité beaucoup d’efforts. Nous avons conquis de nouveaux clients afin de compenser l’activité en sous-traitance dans notre activité tourisme, transport occasionnel, qui avait été exceptionnellement élevée en 2015 », relève Bruno Leroy, directeur des activités interurbaines chez Grindler.
L’entreprise familiale créée en 1929 s’est développée sur quatre segments : transport urbain (pour le compte des Tag à Grenoble), lignes régulières et scolaires, transport occasionnel et périscolaire, voyages organisés. Avec ses 80 emplois (équivalents temps plein), un effectif stable, elle conforte sa place de transporteur de premier rang dans ce département. Elle est même parvenue à investir près d’1,5 million d’euros pour acquérir cinq nouveaux cars de grand tourisme qui s’intègrent à son parc de 65 véhicules.
Pour mémoire, ce rachat par la filiale transport de La Poste suisse s’inscrivait dans une stratégie de complémentarité commerciale dans l’interurbain, CarPostal ayant ainsi un dépôt dans chacune des trois vallées autour de Grenoble. Son activité en Isère a atteint 18,5 millions d’euros de CA en 2016. La stratégie commerciale de l’an passé « a consisté en une analyse fine de la clientèle et une définition de plans d’actions pour chacun des quatre segments », qui a permis de faire passer de 530 à 565 le nombre de clients récurrents, explique-t-on chez CarPostal France. L’entreprise a également souhaité maintenir son engagement dans la politique de certification ISO 9001. L’audit d’il y a un an avait relevé « l’efficacité, la maturité et l’adaptation du système de management ». Et CarPostal a gardé une grande partie de l’équipe d’origine.
C. N.
Les résultats d’Eurotunnel dopés par le trafic routier
Malgré la baisse de la livre consécutive au vote sur le Brexit, Eurotunnel dépasse le milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2016 et la plupart des indicateurs, tant financiers que concernant le trafic, sont à la hausse, sauf sur le rail. Mais alors que la diversification se poursuit avec le transport d’énergie via le lien transmanche, Eurotunnel se dégage du fret ferroviaire britannique en vendant GB Railfreight (GBRf). « Nous avons absorbé la baisse de la livre », proclame Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel en présentant à la presse les résultats de ce dernier pour 2016. Malgré les variations de la devise britannique depuis le référendum sur l’appartenance à l’Union européenne (qui ont quand même pour avantage de faire baisser les frais financiers), le chiffre d’affaires du groupe transmanche est globalement en hausse de 4 %, atteignant 1,023 milliard d’euros. Un total qui n’inclut pas les activités non poursuivies. Celles-ci ont rapporté un bénéfice de 64 millions d’euros, dont 39 millions d’euros de plus-value lors de la cession de l’entreprise de fret ferroviaire britannique GBRf et 24 millions d’euros pour la mise en location des ferries de feu MyFerryLink.
Le résultat opérationnel bondit de 19 % pour atteindre 401 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 114 millions d’opérations exceptionnelles pour obtenir un Ebitda consolidé supérieur à l’objectif de 500 millions d’euros. En incluant ces opérations exceptionnelles, le groupe réalise un bénéfice net de 200 millions d’euros (contre 75 millions d’euros en 2015) et, en cas de vote favorable lors de l’AG du 27 avril, s’apprête à augmenter de 18 % le dividende versé aux actionnaires, qui passerait de 22 à 26 centimes d’euros.
Autant de résultats positifs qui sont directement liés à la hausse globale des activités sur le marché transmanche côté routier : en 2016, les Navettes Le Shuttle d’Eurotunnel ont transporté 2,66 millions de véhicules de tourisme (en hausse globale, avec 2 % de voitures en plus, mais 8 % d’autocars en moins) et un record côté camions avec 1,64 million de véhicules (+11 %). Ces deux activités atteignent désormais des parts de marchés de 55 % et 39,2 % respectivement. Côté ferroviaire, Eurostar a transporté tout juste plus de dix millions de voyageurs via le tunnel en 2016, en baisse globale de 4 % avec un mauvais été marqué par les actes terroristes en France et en Belgique, mais avec une forte reprise du trafic sur la fin d’année (+9 % en décembre).
Le fret ferroviaire a quant à lui été en pleine débandade pendant la plus grande partie de 2016, avec à peine plus d’un million de tonnes (-27 %), transportées par 1 797 trains (-26 %) sur l’année. Eurotunnel évoque la modification des itinéraires commerciaux suite à la pression des migrants sur le site SNCF Réseau de Calais-Fréthun jusqu’en 2015, mais « note cependant un retournement de la tendance sur les derniers mois de 2016, avec un trafic en hausse de 10 % au dernier trimestre par rapport à 2015 ».
Pour ce qui est de l’activité transmanche, « le Brexit ne nous concerne pas », déclare Jacques Gounon, « nous ne sommes pas sur des segments qui vont en souffrir ». Et Eurotunnel se prépare à la mise en service de trois nouvelles navettes camions, de nouveaux scanners et de locaux d’accueil pour les automobilistes prioritaires (Flexiplus), alors que se développe le transit des e-colis (les camionnettes sont autorisées dans Le Shuttle depuis novembre) et le passage des voitures électriques (3 500 dans Le Shuttle en 2016). Et le transport d’énergie sous la Manche par ElecLink (mise en service prévue début 2020) représente un nouveau secteur d’activité pour le Groupe Eurotunnel.
« Je n’arrive pas à être inquiet », se félicite le PDG de ce dernier, tout en étant prudemment optimiste sur les perspectives d’Eurostar : « Le lancement de la ligne Londres – Amsterdam fin 2017 représente un potentiel considérable, même si ça va mettre du temps – donc nous n’en tenons pas compte pour nos prévisions 2018. » Et pour le fret, plus que jamais, « le tunnel est loin d’être utilisé à son maximum ».
Reste que des deux côtés de la Manche, le fret ferroviaire n’est pas au mieux de sa forme. En France, Europorte est pile en équilibre, avec un chiffre d’affaires de 116 millions d’euros, en baisse de 6 % et égal aux charges d’exploitation. Ceci « malgré près de deux mois de grèves SNCF et la crise des céréales » et dans le cadre d’un plan de rationalisation d’Europorte en 2016. « Europorte est sûr d’être rentable en 2020 » selon Jacques Gounon, qui précise que la filiale de fret ferroviaire « a réduit la main-d’œuvre intérimaire » et réalisé des « économies sur la location de locomotives ». Face aux rumeurs, le PDG du Groupe Eurotunel l’assure : « Il n’est pas question de vendre Europorte France ; je crois au fret ferroviaire ». Et d’envisager des perspectives de relance de ce dernier dans le tunnel grâce au développement d’un scanner automatisé avec SNCF Réseau et de la toute récente ouverture de la « Route de la soie ferroviaire » entre la Chine et la Grande-Bretagne.
Grande-Bretagne, où « GBRf a été bien vendu », selon le PDG du Groupe Eurotunnel, faisant allusion à la plus-value ainsi réalisée. Mais pourquoi avoir vendu, en novembre dernier, une entreprise de fret ferroviaire dont le groupe avait développé l’activité ? Jacques Gounon donne deux raisons : tenir compte de « la baisse d’activité des centrales au charbon » britanniques, qui entraînent une forte baisse des transports de ce combustible, et « diminuer les conséquences du Brexit en Grande-Bretagne ». Sans y voir de contradiction avec son optimisme affiché sur le trafic transmanche après le vote de juin dernier : il ne s’agit pas des mêmes marchés…
Patrick Laval
Nouveau statut pour les conducteurs des cars « Macron »
Suite à la signature le 23 février d’un accord entre la FNTV et trois syndicats (CFDT, CFTC et CFE-CGC), il a été créé une nouvelle qualification de conducteur « SLO » – pour service librement organisé – qui est acquise lorsque sur une année civile, le conducteur exécute au moins 50 % de son temps de travail effectif sur des services longue distance au sens de la loi Macron. Au regard du développement de ces services longue distance créés par la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques et des spécificités de l’activité, les partenaires sociaux ont en effet souhaité la définir et l’encadrer ainsi qu’améliorer les conditions de travail des chauffeurs. Le nouveau cadre social prévoit une rémunération minimum, les repos hebdomadaires, conditions d’hébergement et de restauration, créée une prime de « découcher », et instaure une formation obligatoire de trois jours tous les trois ans (sécurité, relations commerciales, maîtrise des outils embarqués). Il s’applique désormais chez Flixbus, Ouibus, et isilines.
Paris réduit la place de la pub de 40 %
Le Conseil de Paris étudiera fin mars le renouvellement du contrat de mobilier urbain d’information. Le nouveau contrat va permettre de réduire de 40 % la surface publicitaire des mobiliers d’affichage dans les rues de la capitale et de mieux prendre en compte les enjeux environnementaux (consomation d’énergie). La Ville avait en effet lancé au printemps 2016 une mise en concurrence qui a abouti au dépôt d’une seule offre, portée par Somupi, filiale de JCDecaux (66 %) et du groupe Publicis (34 %). Après une phase de négociations, le Conseil de Paris sera amené fin mars à délibérer sur l’attribution de cette concession de service. Si le nombre de mobiliers resterait inchangé (1 630), la maire de Paris a décidé de supprimer les 350 grands modèles de 8 m2 pour les remplacer par des petits modèles de 2 m2. Il est prévu aussi que 15 % des mobiliers soient numériques et connectés. La concession, rendue possible par la dissociation des marchés Vélib’ et mobiler urbain, sera sur une durée de cinq ans au lieu de dix. Autre nouveauté : la ville sera propriétaire du mobilier. « Le délégataire reverserait 53 % de ses recettes publicitaires nettes à la Ville, avec une redevance minimum garantie de 30 millions d’euros par an. C’est cinq millions d’euros de plus que le minimum attendu dans le cahier des charges de l’appel d’offres », explique la Mairie.
SNCF. Bientôt un accord pour les cadres sur le forfait jours ?
Les négociations sociales à la SNCF sur le forfait jours devaient reprendre le 1er mars. Et aboutir à un nouveau texte de l’accord proposé à la signature le soir même. Rappelons qu’elles avaient été interrompues le 6 décembre par la direction à l’issue des huit tables rondes précédentes Les nouvelles négociations avec la CGT, l’UNSA Ferroviaire, SUD-Rail et la CFDT-Cheminots, conduites par Jean-Marc Ambrosini, le directeur Cohésion et RH, et son adjoint Benjamin Raigneau, devaient porter sur un texte présentant ce que la CFDT-Cheminots, qualifie d’« évolutions ». « Avec l’objectif de signatures avant le 16 ou le 17 mars prochain », expliquait son secrétaire général, Didier Aubert.
Le forfait jours découlant de la réforme ferroviaire calcule le temps de travail en un nombre total annuel de jours travaillés. De 205 à 214 jours dans les propositions initiales selon qu’on est affecté à la production ou en siège. Cette nouvelle organisation du travail concerne quelque 30 000 cheminots maîtrise et cadres de l’entreprise qui, en raison de leurs missions et de la nécessaire continuité du service ferroviaire, ne sont pas soumis à des horaires quotidiens fixes. Une nouvelle donne pour laquelle les syndicats réclamaient des compensations significatives. Selon les cabinets d’expertise Dar et Secafi, certains cadres effectuent actuellement des semaines de travail qui peuvent parfois aller jusqu’à 65 heures.
Principales évolutions sur la table explique Didier Aubert : les augmentations proposées de 1,5 % en moyenne sous forme de primes pourraient évoluer. Tout comme le total annuel de jours travaillés : « Nous souhaitons notamment, explique-t-il, que pour les cheminots à la production un choix soit possible entre quatre à cinq jours de repos supplémentaires ou des primes supplémentaires. » Un dispositif pourrait aussi être adopté de primes pour les heures supplémentaires qui peuvent affecter la charge de travail de certains cadres lorsqu’elles sont hors du périmètre de leur poste. L’accord préciserait les durées maximales annuelles et journalières à ne pas dépasser.
« Il faut maintenant aller au bout des discussions », plaide de son côté Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, s’exprimant pour l’AFP lors de l’annonce de cette reprise des négociations.
Précisons que l’accord nécessite la signature d’organisations syndicales qui totalisent 50 % des voix des salariés aux dernières élections professionnelles.
Après l’échec des négociations les syndicats avaient reproché à la SNCF de passer en force en annonçant qu’elle mettrait en place progressivement sur six mois le forfait jours première version en s’appuyant sur la seule convention collective de branche du secteur ferroviaire. Les syndicats avaient du coup déclenché l’alarme sociale le 10 janvier et la CGT appelé à des débrayages le 2 février dernier. Il semble que cette volonté de la direction soit restée en suspens.
L’application du forfait jours pour chaque poste reposera de toute façon, rappelons-le, sur la signature individuelle de chaque salarié concerné d’un nouveau contrat de travail avec l’entreprise.
Chantal BLANDINValérie Pécresse face à l’Etat mauvais payeur
Le contrat de plan revu et corrigé entre l’Etat et la région à peine conclu, Valérie Pécresse a découvert que le gouvernement s’apprêtait à ne verser cette année que la moitié de sa contribution Pour cette année un milliard d’euros doit être apporté par les deux partenaires, dont 665 millions de la région, et 335 millions de l’Etat. Mais quelques jours après la signature, colère de Valérie Pécresse : l’Etat n’a budgété que 175 millions pour 2017… La présidente de la région a écrit à Bernard Cazeneuve. « Je ne peux pas commencer avec trou de financement. D’autant que les T9 [Paris – Orly] et TTME [tram-train Massy – Evry] sont prêts à démarrer », commente-t-elle. Et d’ajouter, quand on lui fait remarquer que l’Etat a classiquement du mal à verser sa quote-part au contrat de plan : « Je ne fais pas du classique, je fais du Pécresse. »
C’est le 7 février que le Premier ministre, Bernard Cazeneuve, et la présidente de la région Ile-de-France ont signé un avenant au contrat de plan 2015-2020 initialement conclu entre Manuel Valls et Jean-Paul Huchon. Le contrat définitif prévoit 7,4 milliards d’euros d’investissements pour la période, apportés par l’Etat (3 milliards) et la région (4,4 milliards). Soit un montant total de 8,8 milliards, compte tenu du « bloc local ».
5,3 milliards d’euros doivent aller aux transports. Des transports qui ont reçu un coup de pouce de 60 millions et dont le calendrier a été un peu modifié, pour accélérer les projets majeurs comme le prolongement d’Eole à l’ouest ou l’électrification de Paris – Troyes. Ou pour phaser sur deux contrats les prolongements des tramways T1, d’Asnières à Colombes ou du T9, d’Athis-Mons à Juvisy.
F. D.
L’Arafer dit non aux péages prévus par SNCF Réseau en 2018
Le gendarme du ferroviaire a indiqué le 8 février avoir « rejeté les péages présentés par SNCF Réseau pour l’horaire de service 2018 » Selon l’Autorité, « le nouveau barème de redevances ne répond pas aux exigences de la réglementation, en particulier européenne, et méconnaît les engagements pris il y a deux ans par le gestionnaire des infrastructures de réformer sa tarification. »
L’Arafer préconise d’appliquer une facturation à la tonne-km ou à la « silhouette » (c’est-à-dire par type de train), comme c’est le cas dans la plupart des pays européens, alors que la tarification retenue par SNCF Réseau est basée sur le train-km qui présente le risque de discrimination entre les entreprises ferroviaires puisqu’elle ne « reflète pas fidèlement le coût direct d’utilisation du réseau ».
De plus, les majorations tarifaires envisagées par SNCF Réseau ne sont pas suffisamment justifiées et risquent de nuire à certains opérateurs, estime l’Arafer.
Elle a de plus ouvert une procédure en manquement à l’encontre de SNCF Réseau qui a modifié en 2017 les conditions d’accès au réseau ferré. Le régulateur veut vérifier que ces nouvelles règles du jeu sont conformes avec la réglementation.