Catégorie : Transports routiers

Le spécialiste français d’équipements de sécurité électrique pour les professionnels exposés aux dangers des hautes tensions s’engouffre dans le créneau de l’électromobilité. Son nouveau gant Touch-e a été spécialement conçu pour répondre aux enjeux de ce marché.

La sécurité électrique est au cœur de l’activité de Penta Electrical Safety Products. Comme son nom ne l’indique pas, la société est française, tant par son implantation que par sa production, réalisée intégralement sur le territoire national. Penta est l’une des entités du groupe familial français Novarc, qui réunit un ensemble d’entreprises œuvrant dans les trois secteurs de la chimie, de l’infrastructure électrique et de la sécurité électrique.

C’est sur ce dernier créneau que se positionne Penta. Les professionnels qui travaillent dans ce secteur sont exposés à des risques majeurs qui mettent leurs vies en danger. La société, qui a réalisé 145 millions d’euros de chiffre d’affaires (CA) en 2024, est présente à l’international. Ses 19 usines, dont 13 en France, emploient près de 750 collaborateurs. Avec 5 000 comptes clients répartis sur cinq continents, l’entreprise réalise 70 % de son CA à l’export. Quinze mille références en catalogue, de l’outillage sécurisé aux équipements de protection individuelle conçus à partir des remontées de terrain de la part des clients. Des protections techniques à porter en intervention.

Le confort et l’ergonomie représentent l’un des enjeux du secteur de la sécurité, les équipements de protection étant souvent une gêne dans l’exercice de l’activité, ce qui incite parfois l’agent à les enlever pour « mieux » travailler. En prenant des risques.

Casque contre les arcs électriques et gants de protection

Penta affirme réinvestir 5 % de son chiffre d’affaires annuel en recherche & développement, ses bureaux d’études sont implantés directement dans les usines du groupe. C’est ainsi qu’a été développé un casque d’un nouveau genre, protégeant des arcs électriques et des hautes tensions : doté d’une visière panoramique anti-déformante, il permet aux opérateurs d’intervenir sur les travaux délicats sans danger. Cette organisation autour des sites de production s’explique par la stratégie de croissance externe de Penta, qui se développe en rachetant des usines possédant un savoir-faire, pour compléter sa gamme de produits.

C’est ainsi que l’entreprise berrichonne Regeltex a rejoint Penta. Implantée à Issoudun, elle produit des gants de protection électrique haute tension depuis plus de cinquante ans. Au moment du rachat, Penta a fait un choix radical : reconstruire une usine neuve à 800 mètres de l’ancien site de Regeltex, en conservant l’intégralité du personnel. Le nouvel outil de production à l’enseigne de Penta, « répond aux enjeux définis par le groupe face à la demande mondiale », indique l’entreprise. « Nous sommes le dernier site de production de gants en France », explique son directeur, Sébastien Lièvre. Sur le créneau extrêmement technique et réglementé des gants de protection, la concurrence ne se situe plus à l’échelle nationale, mais mondiale. Pour bien en comprendre les enjeux, il suffit de se rendre dans l’usine où Penta fabrique des gants en latex de haute protection électrique. La gamme, qui comprend 500 références, s’adresse à tous les professionnels exposés aux risques électriques et à des tensions extrêmes. Jusqu’à présent, il s’agissait d’agents intervenant essentiellement sur des infrastructures ou des équipements électriques.

Ondine Prévoteau, avocate associée, Bignon Lebray

Un périmètre d’application ciblé

Le principe est clairement énoncé par l’article 40 de la loi : l’installation d’ombrières photovoltaïques sur plus de 50% de la superficie des parkings extérieurs de plus de 1 500 m² est obligatoire. A cet égard, il apparait utile de rappeler que les définitions officielles de l’ombrière photovoltaïque (JORF n°0095 du 22 avril 2023 – article 106 et JORF n°0235 du 8 octobre 2021 – texte n°8) imposent une double fonction : procurer de l’ombre et produire de l’énergie électrique, mais également une structure surélevée.

L’obligation concerne tous les parkings, qu’ils soient attenants à des bâtiments commerciaux, industriels, administratifs, tertiaires, ou résidentiels, gérés en copropriété ou par des bailleurs institutionnels, dès lors que leur surface dépasse 1 500 m². Au-delà de ce principe très clair, les modalités de mise en œuvre apparaissent plus complexes.

S’agissant des modalités de détermination des seuils, il faut tenir compte des emplacements destinés au stationnement des véhicules et de leurs remorques, lorsqu’ils sont situés en dehors de la voie publique, mais au sein d’un périmètre compris entre la/les entrée(s) et la/les sortie(s) du parc mais également des voies de circulation, aménagements et zones de péage permettant l’accès à ces emplacements.

En revanche, sont exclus de la surface les espaces verts, de repos, zones de stockage, zones logistiques ou de manutention, ainsi que les zones affectées aux véhicules transportant des marchandises dangereuses ou celles situées à proximité d’une ICPE.

Des dérogations possibles mais encadrées

Les décrets n°2023-1193 du 20 décembre 2023 et n°2024-1023 du 13 novembre 2024 détaillent les exceptions ou dérogations à l’obligation, soit pour l’exonérer purement et simplement, soit pour moduler le seuil de 50 % de la surface à couvrir.

À cet égard, les contraintes techniques, de sécurité, architecturales, patrimoniales ou environnementales peuvent permettre une exonération ou un ajustement notamment en cas d’incompatibilité avec des règles d’urbanisme locales, de parcs déjà ombragés ou équipés de procédé de production d’énergie renouvelable, ou encore destinés à être détruits ou transformés.

La non-rentabilité économique peut constituer une dérogation, mais sera appréciée selon des critères objectifs : coûts d’installation, temps de retour sur investissement, tarifs de rachat, contraintes d’exploitation.

Ces exceptions ou dérogations ne sont pas automatiques. Une demande doit être adressée au Préfet, ou être faite via une demande d’autorisation d’urbanisme. En effet, les ombrières restent soumises aux règles d’urbanisme locales, et peuvent nécessiter, selon le projet, un permis de construire ou une déclaration préalable.

Un calendrier contraint et des sanctions élevées

Les parkings existants au 1er juillet 2023 devront être équipés avant le 1er juillet 2026 si leur surface est supérieure ou égale à 10 000 m², ou avant le 1er juillet 2028 pour les autres. Les nouveaux parkings doivent intégrer l’équipement dès la conception. Ces délais ont été anticipés au 10 mars 2023 pour les nouveaux parkings gérés en concession ou en délégation de service public.

Une adaptation du calendrier peut être sollicitée auprès du Préfet, mais ne sera recevable qu’en cas de retard indépendant de la volonté du gestionnaire du parc (par exemple un prestataire défaillant alors qu’un contrat a été dûment signé).

Les manquements sont sanctionnés par une amende dont le montant sera « proportionné à la gravité du manquement » et donc soumis à l’arbitraire de l’autorité ou d’un tribunal, avec toutefois un plafond de 40 000 € si le parc est de plus de 10 000 m² et de 20 000 € en deçà. Cette sanction s’entend par année jusqu’à la mise en conformité.

Des enjeux multiples pour les acteurs de l’immobilier

L’équipement en ombrières impacte la manière dont il faudra gérer et valoriser les actifs immobiliers. Pour les propriétaires, elle représente une opportunité de valorisation énergétique et une source potentielle de revenus. Elle implique une évaluation du foncier non plus uniquement selon des critères d’usage ou de rentabilité locative, mais aussi en termes de potentiel de production d’énergie. Elle nécessite une gestion plus technique, incluant la maintenance des installations.

Pour les promoteurs et aménageurs, elle implique une intégration dès la phase de conception architecturale et de dépôt de permis. Les contraintes d’orientation, de surface, d’ombrage, de fondations et de raccordement doivent être intégrées très tôt.

Les bailleurs devront intégrer cet investissement dans leur plan de rénovation ou de maintenance. Ils devront budgétiser cette dépense comme une ligne de travaux obligatoires à moyen terme et l’intégrer aux plans pluriannuels de travaux.

Les ombrières ne sont cependant pas qu’une contrainte : elles peuvent générer des recettes ou réduire les charges d’exploitation (revente d’électricité, autoconsommation) et sont un beau vecteur de valorisation d’image des actifs de nature à influencer l’attractivité commerciale d’un site.

Enfin, des enjeux juridiques sont à prévoir au regard des droits au sol, servitudes et baux commerciaux : qui possède le droit d’exploiter la toiture de l’ombrière, quelle servitude ou convention signer pour permettre le raccordement, la maintenance ou la vente d’électricité, comment répartir les charges ou les recettes si le site est occupé par plusieurs locataires commerciaux. Les baux notamment devront être mis à jour et des conventions d’occupation temporaire ou de mise à disposition peuvent être nécessaires.

Léa Wester, directrice associée de 6t ; Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6t ; Mathieu Chassignet, Ingénieur mobilités durables à l’ADEME

Une perturbation exceptionnelle

Le vendredi 19 avril 2024, une fissure dans la chaussée a entraîné la fermeture soudaine de l’autoroute A13 entre Vaucresson et Saint-Cloud, à l’ouest de Paris. Survenant à la veille d’un week-end de trois jours, et en fin de vacances scolaires, cet incident a brutalement perturbé les déplacements de milliers d’automobilistes. Restée totalement inaccessible pendant trois semaines, l’autoroute n’a rouvert que partiellement, sur une seule voie et dans un seul sens, avant un retour complet à la normale le 24 juin. Pendant plus de deux mois, la circulation a donc été fortement restreinte sur un axe qui supporte habituellement entre 100 000 et 120 000 véhicules par jour. Comment les usagers se sont-ils adaptés à cette situation inédite ? Quels enseignements tirer de cette mise à l’épreuve des comportements de mobilité ?

La fermeture de l’A13 constitue une situation rare et structurante, offrant une opportunité unique d’observer en conditions réelles les capacités d’adaptation des automobilistes. Ce type d’événement, bien qu’indésirable, agit comme un révélateur puissant des comportements de mobilité face à une contrainte soudaine. Il met en lumière les dynamiques de réorganisation, de renoncement et de changement de pratiques modales qui ne se manifestent que difficilement en période ordinaire.

Dans ce contexte, l’ADEME a souhaité approfondir la compréhension de ces mécanismes en mandatant 6t-bureau de recherche pour conduire une analyse des effets de cette fermeture sur les comportements de déplacement (ADEME, 2025). L’objectif : aller au-delà du simple constat de baisse de trafic pour identifier, qualifier et quantifier les logiques qui sous-tendent l’évaporation du trafic.

Historiquement, ce phénomène a déjà été observé dans d’autres contextes exceptionnels, comme l’incendie du pont Mathilde à Rouen en 2012, qui avait entraîné une diminution de 20 % du trafic automobile en centre-ville. D’autres événements – travaux, accidents, éboulements – ont également montré la possibilité d’une réduction effective du trafic (Hosotte, 2022).

Ce travail s’est distingué par la mobilisation d’une méthode originale et complémentaire, articulant :

• une analyse de données GPS, réalisée par Hove, permettant de mesurer finement les volumes, les temporalités et la redistribution spatiale des flux ;

• une enquête quantitative menée auprès de 500 usagers de l’A13, apportant un éclairage qualitatif sur les arbitrages effectués, les motifs de renoncement ou les changements modaux observés.

Face à une fermeture d’infrastructure comme celle de l’A13, plusieurs stratégies sont possibles : maintenir ses déplacements en adaptant son itinéraire ou sa destination ; ou bien changer de mode de transport, voire renoncer au déplacement. Ces deux dernières stratégies conduisent à une évaporation mesurable du trafic automobile, phénomène ignoré dans les modèles de prévision traditionnels (Héran, 2021).

En révélant ces ajustements, l’étude apporte des connaissances nouvelles sur la plasticité des comportements face à des perturbations majeures. Elle interroge également la durabilité de certains changements observés, et les conditions à réunir pour qu’un report modal ponctuel puisse devenir un choix pérenne.

Des stratégies contrastées

La majorité des personnes interrogées (61 %) a fait le choix de rester en voiture, en modifiant principalement son itinéraire. Ce maintien de l’usage de la voiture s’est traduit par un report spatial des flux sur les grands axes, qui ont su les absorber sans difficulté. Si des points de surcharge ont été localement observés — notamment sur certaines intersections et dans le centre de certaines villes — la congestion est restée limitée et non généralisée.

Le maintien de l’usage de la voiture ne s’explique que marginalement par une absence d’alternatives en transports en commun : 8 % des répondants considèrent qu’ils n’ont pas emprunté les transports en commun pour cette raison. Les principales raisons avancées sont le confort et la fiabilité perçus de la voiture, jugés supérieurs malgré l’incertitude liée à la fermeture de l’autoroute. Ce choix a même conduit certains à réorganiser leur emploi du temps, avec une anticipation des départs matinaux (+6 % de déplacements entre 7h et 8h).

Pour autant, une part significative des usagers — 39 % — a principalement décidé de laisser sa voiture de côté, marquant une réorganisation de ses pratiques de mobilité diminuant l’usage de la voiture (sans le supprimer totalement). Dans un contexte de perturbation exceptionnelle, cette évolution traduit une capacité d’adaptation non négligeable d’une partie des automobilistes, prête à s’orienter vers d’autres solutions de déplacement.

Renoncement et report modal

33 % des personnes interrogées ont choisi de renoncer à leurs déplacements, notamment pour le travail ainsi que des activités de loisirs ou non essentielles. Ces renoncements se sont traduits par un recours accru au télétravail ou l’annulation de sorties et de visites. À l’inverse, les déplacements contraints — comme les courses, les rendez-vous médicaux ou administratifs — ont été globalement maintenus, parfois au prix d’un réaménagement des horaires. Cette adaptation sélective a contribué à une baisse globale du trafic sans interruption massive de la vie quotidienne.

En parallèle, 6 % des répondants ont opté pour les transports en commun. Ce chiffre, en apparence modeste, révèle pourtant un impact comportemental fort. Sans mesure incitative particulière, la fermeture de l’A13 a ainsi entraîné plusieurs milliers de trajets évités en voiture au profit des transports en commun.

Ce constat met en évidence un potentiel d’action sous-exploité : les perturbations exceptionnelles agissent comme des catalyseurs temporaires de changement, en contraignant les usagers à tester des alternatives qu’ils n’auraient pas envisagées spontanément. Les politiques publiques gagneraient à systématiser l’accompagnement de ce type d’événement pour transformer ces adaptations contraintes en leviers d’apprentissage, voire de pérennisation du report modal.

Autrement dit, il ne s’agit pas seulement de gérer la perturbation, mais aussi d’en faire un temps d’accélération de la transition des mobilités.

Il est néanmoins important de noter que plus de 80 % des personnes ayant basculé vers les transports en commun les utilisaient déjà régulièrement. Cela souligne que la capacité à changer de mode repose avant tout sur une familiarité préalable. Ce sont les usagers ayant déjà utilisé l’offre de transports collectifs qui ont le plus facilement intégré cette solution, la jugeant suffisamment fiable, confortable et praticable. Cette dynamique confirme un enseignement central : l’usage influence l’image. Pour favoriser des transitions modales durables, il est donc essentiel d’exposer les usagers à ces alternatives en amont, bien avant qu’ils ne soient contraints d’y recourir.

Ces évolutions combinées — renoncement partiel, réaménagements horaires, changements de mode — ont conduit à une évaporation réelle du trafic, évaluée entre 6 % et 16 %. Et cela, sans politique incitative active. Peu de politiques publiques peuvent aujourd’hui revendiquer un tel impact sur les comportements de mobilité en si peu de temps.

Transformer la contrainte en levier : accompagner les transitions en temps de crise

Les perturbations majeures, comme la fermeture de l’A13, contraignent temporairement les usagers à réorganiser leurs pratiques de mobilité. Ces ajustements, bien que subis, peuvent entraîner des effets significatifs sur le trafic, comme l’a montré l’évaporation observée dans cette situation.

Si le renoncement au déplacement a représenté une part importante des réponses à court terme, il ne constitue ni une solution souhaitable individuellement, ni une option soutenable collectivement. En revanche, la réorganisation des emplois du temps, et surtout le basculement vers des modes alternatifs, offrent des pistes d’action plus pérennes.

Le report vers les transports en commun, bien que limité dans cette enquête, témoigne d’un potentiel activable, à condition de réunir plusieurs leviers : disponibilité de l’offre, bien sûr, mais aussi perception positive du confort, de la fiabilité et de la praticité. C’est à cette condition que les transports collectifs peuvent apparaître comme une véritable alternative à la voiture individuelle.

Ce constat met en lumière un potentiel d’action encore largement sous-exploité : les perturbations exceptionnelles peuvent agir comme des catalyseurs de changement, en forçant temporairement les usagers à expérimenter des alternatives qu’ils n’auraient pas envisagées spontanément. Dès lors, les politiques publiques gagneraient à ne plus considérer ces événements comme de simples incidents à gérer, mais comme des leviers d’apprentissage. En accompagnant activement ces moments (information, adaptation temporaire de l’offre, incitations ciblées, etc.), il devient possible de transformer des ajustements ponctuels en transitions durables.

Autrement dit, ces événements peuvent devenir des temps d’accélération de la transition des mobilités.

Dans un contexte où les infrastructures routières sont de plus en plus exposées aux aléas climatiques et techniques, intégrer cette logique d’accompagnement aux plans de gestion devient indispensable. Penser différemment la gestion des perturbations routières — non plus comme de simples interruptions à réparer, mais comme des opportunités de transformation des pratiques de déplacement — ouvre une voie nouvelle pour une mobilité plus durable.

Et finalement, comme le dit Frédéric Héran, « supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages » (Héran, 2021).

Marqué par une concentration géographique, le marché du VTC pourrait trouver une dynamique de croissance à l’horizon 2035 s’il se diffuse sur le territoire.

Par Julia Janke & Nicolas Louvet du bureau d’étude 6-T

Certains voient dans l’évolution des habitudes de transport et les récentes politiques de réduction de l’usage de la voiture individuelle une aubaine pour les VTC. D’autres, à l’instar de l’Union nationale des industries du taxi (UNIT), déplorent au contraire un ralentissement de la croissance historique du secteur ces dernières années. Quelles évolutions du marché du VTC pouvons-nous attendre ? Quels pourraient alors être les usages futurs du VTC ?

Dans le but d’éclairer les perspectives d’évolution du secteur, la société Uber a sollicité le bureau de recherche 6t pour réaliser une étude visant à objectiver la demande de déplacements en VTC en France à l’horizon 2035. Soucieuse d’assurer la plus grande transparence, cette étude repose exclusivement sur des données accessibles au public.

Une répartition très hétérogène

L’offre de chauffeur·e·s VTC ainsi que les courses réalisées sont réparties de manière très hétérogène sur le territoire français, avec une forte concentration en région francilienne : 81 % des courses sont localisées en Île-de-France, dont 46 % à Paris. En comparaison, 11 % des courses ont lieu dans les communes de Bordeaux, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Marseille et Toulouse, et seulement 8 % dans le reste du territoire.

L’offre se concentre donc principalement dans huit grandes agglomérations. Ces métropoles abritent les aéroports les plus fréquentés du pays et se caractérisent par une forte activité économique. La présence des VTC dans ces territoires, bien desservis par les transports en commun, ainsi que la part importante de courses réalisées en connexion avec ceux-ci, soulignent le rôle complémentaire que peuvent jouer les VTC vis-à-vis des transports collectifs. En revanche, le service reste aujourd’hui peu présent dans les zones insuffisamment desservies.

Un marché saturé dans les territoires déjà bien desservis

Une enquête a été menée auprès de 1 500 répondant·e·s, représentatif·ive·s des résident·e·s des aires urbaines de France métropolitaine. Dans l’hypothèse d’une offre disponible, la demande potentielle se concentre principalement sur les déplacements vers et depuis les aéroports, les stations de transports en commun, ainsi que sur les trajets touristiques.

Deux tiers des répondant·e·s déclarent qu’ils·elles utiliseraient davantage le VTC uniquement en l’absence d’alternatives de transport. Le VTC est donc perçu comme un mode de transport d’appoint.

L’analyse permet de projeter une croissance annuelle de seulement 1 % entre 2022 et 2035, loin des 19 % de croissance historique. Seule une diffusion territoriale du service VTC dans les aires urbaines de plus de 200 000 habitant·e·s permettrait de maintenir une croissance allant jusqu’à 17 % par an.

Un mode pertinent dans les zones touristiques

Une autre source de croissance réside dans l’appétence pour ce service dans les zones touristiques, souvent accessibles par une gare mais avec une offre de transport public limitée. 43 % des répondant·e·s déclarent qu’ils·elles utiliseraient un VTC dans ce cadre, dont 30 % fréquemment.

Contrairement aux taxis, les chauffeur·e·s de VTC ne sont pas restreint·e·s à une zone d’activité définie, ce qui leur confère une plus grande flexibilité dans ces territoires, notamment durant la période estivale. En complément de l’offre existante, les VTC disponibles pendant les périodes touristiques pourraient également répondre aux besoins des résident·e·s et faire émerger une nouvelle clientèle.

1. Union nationale des industries du taxi 2021. Taxi/VTC – nouvelle étude sur le marché français,

2. Le rapport final, téléchargeable depuis le site d’internet de 6t bureau de recherche, détaille avec précision les méthodes et calculs déployés dans cette étude afin d’assurer la reproductivité des résultats. La base de données brutes de l’enquête est accessible librement sur le site data. gouv

3. Les utilisat·eur·rice·s potentiel·le·s du VTC sont des personnes qui n’ont jamais utilisé un VTC (non-utilisat·eur·rice·s), et des utilisat·eur·rice·s qui n’ont pas utilisé un VTC depuis 12 mois dans leur territoire de résidence (utilisat·eur·rice·s occasionnel·le·s).