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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
SNCF Connect à l’assaut des transports régionaux et urbains
Avec l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales, SNCF Connect, l’agence de voyages numérique de la SNCF, se sent pousser des ailes. L’héritière des plateformes de réservation Oui.sncf et voyages-sncf.com née il y a 25 ans, lance une nouvelle marque, Tesmo (Technologie au service de la mobilité). « Débarrassée » de la référence à la SNCF, Tesmo est dédiée au marché des collectivités territoriales : les régions françaises qui entendent reprendre le contrôle de la distribution et l’information voyageurs de leurs réseaux TER. Et les métropoles pour leurs transports urbains.
Billet de bout en bout
SNCF Connect vend déjà des titres de transport d’un trentaine de villes métropolitaines, Tours, Orléans, Belfort, Maubeuge par exemple mais aussi et surtout en Ile-de-France pour le compte d’Ile-de-France Mobilités (excepté le passe Navigo annuel), l’autorité organisatrice des transports de la région capitale. Deux millions et demi de billets et abonnements urbains ont été vendus l’an dernier sur l’appli et le site SNCF Connect, principalement pour les transports franciliens, à la faveur des JO de Paris 2024. Dès la réservation d’un billet de TGV, le voyageur peut acheter celui du bus, métro, tramway, RER en correspondance, pour atteindre sa destination finale.
Cet objectif « de bout en bout » avec un billet « tout en un », totem d’Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, a aussi séduit douze régions françaises qui reprennent la main sur la gestion des mobilités. Et ont besoin de systèmes d’information et de billettique régional (SIBR). « 700 autorités organisatrices de mobilité (AOM) », calcule Anne Pruvot. C’est le cas de Sud Paca qui verra, fin juin pour la première fois, un opérateur autre que la SNCF exploiter des TER. Après appel d’offres, la collectivité a retenu pour huit ans le groupement Sud Mobilités technologies, composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect & Tech Services, Capgemini et Matawan, pour vendre les billets de TER, dont ceux de Transdev, qui a gagné l’exploitation de la ligne Marseille-Toulon-Nice.
Mais pas pour la concurrence internationale
En 2024, sur les 226 millions de billets vendus sur le site et l’appli SNCF Connect, près de la moitié ont été des billets TER. La patronne de SNCF Connect se tourne aussi vers le marché international avec, depuis un mois, la distribution de billets de la Deutsche Bahn et des chemins de fer suisses, les CFF. De là à distribuer l’offre des concurrents de la SNCF sur les trains à grande vitesse, on en est visiblement encore loin : « Nous sommes en phase d’observation des attentes des clients sur l’offre concurrente. Notre préoccupation aujourd’hui, c’est de couvrir l’ensemble des régions françaises qui s’ouvrent à la concurrence », botte en touche Anne Pruvot.
En attendant, Trenitalia annonce aujourd’hui avoir signé un accord de distribution pour rendre l’intégralité de l’offre de Trenitalia France disponible aux agences de voyages en France.
Chiffres-clés 2024
- 406 M€ de chiffre d’affaires (+8,5%) dont 258 M€ sur l’activité agences de voyages
- Volume d’affaires : 7 Mds€ avec 16,5 millions de clients, 226 millions de billets vendus dont les 2/3 sur l’appli SNCF Connect
- 46% des billets vendus sont des titres de transport TER
- 4,2 millions de visites par jour sur le site et l’appli SNCF Connect
- Marge opérationnelle (Ebitda) : 51 M€
- Bénéfices (résultat net): 25 M€
- Trésorerie: 27 M€
- Taux de marge : 13% sur l’activité agence de voyages; 20% sur l’activité édition de solutions de mobilité.
La RATP fait part de sa « forte déception » après l’attribution à ses concurrents de deux lots de bus en petite couronne
Ile-de-France Mobilités a confirmé le 10 avril ses choix pour trois lots de bus en petite couronne, dont un seul revient à la RATP, qui a fait part de sa « forte déception« . L’autorité organisatrice des transports franciliens avait déjà fait savoir le 25 mars quels étaient les candidats « pressentis »: outre RATP Cap Ile-de-France, Transdev et ATM.
La filiale RATP Cap Ile-de-France exploitera ainsi, à partir du 1er mars 2026 et pour une durée de cinq (avec une possibilité d’extension d’un an), le site de Massy déjà exploité par le groupe et celui de Morangis, actuellement exploité par Keolis. Ce qui représente 19 lignes de bus ainsi que la création d’une nouvelle ligne entre Longjumeau et l’aéroport d’Orly en 2027.
De son côté, Transdev est désigné pour exploiter, pendant six ans à partir du 1er mai 2026, les lignes de bus du secteur de l’Ourcq, qui couvre principalement le département de la Seine-Saint-Denis mais également la ville de Paris (principalement les arrondissements situés à l’est). Soit 19 lignes de bus (et la création d’une nouvelle ligne de bus dite « Nord-Sud » en 2027 entre Mairie de Montreuil et l’hôpital Avicennes) qui vont lui permettre de prendre pied dans la capitale.
Mais la principale surprise réside dans l’arrivée prochaine, le 1er mars 2026 et pour cinq ans (avec possibilité d’un an supplémentaire), du milanais ATM pour gérer les lignes de bus du territoire Croix du Sud. Ce lot dessert principalement le sud des Hauts-de-Seine et comptabilise 18 lignes de bus dont 5 lignes de Noctilien.
Rappelons aussi que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne, trois premiers lots (Marne et Brie, Boucles Nord de Seine et Bords de Marne) ont été attribués à l’automne dernier à Keolis et à RATP Cap Île-de-France.
Au total, 13 lots doivent être attribués entre novembre 2024 et octobre 2025. Les mises en service sont échelonnées sur 18 mois, entre l’été 2025 et la fin 2026. Le réseau de bus à Paris et en petite couronne, actuellement géré par la RATP, est desservi par 5 000 bus.
Un nouveau lot en grande couronne réattribué à Transdev
Par ailleurs, les premières délégations de service public couvrant les lignes en grande couronne arrivent à échéance. IDFM a ainsi réattribué un lot à Transdev. L’opérateur va donc le conserver six ans de plus. Ce lot couvre 84 communes réparties sur trois communautés de communes (Vexin centre, Vexin Val de Seine et Sausseron-Impressionnistes) dans le Val d’Oise. Soit 30 lignes de bus , trois lignes de Noctilien et deux services de transport à la demande (Vexin Est et Vexin Ouest). Le nouveau contrat, qui prendra effet le 1er août 2025, prévoit la possibilité le prolonger d’un an.
Nancy lance son nouveau trolleybus
Nancy inaugure demain son nouveau trolleybus avec 25 lighTram 25DC fournis par le constructeur suisse Hess. Ces impressionnants véhicules bi-articulés, d’une longueur de 24,50 m, sont les tout premiers de cette architecture, en France, à circuler sous ligne aérienne bifilaire. Ils viennent remplacer les « tramways sur pneus » TVR (Transport sur Voie Réservée), qui cessèrent de circuler le 12 mars 2023. L’acquisition de ce nouveau matériel roulant, réalisée par l’intermédiaire de la CATP (Centrale d’Achat du Transport Public), représente un investissement de 35 millions d’euros.
Une ligne aux 45 000 voyageurs quotidiens
Ainsi la ligne 1 de Nancy, exploitée par l’opérateur Keolis, va enfin pouvoir reprendre vie. Avec 45 000 voyageurs par jour, elle constitue un maillon essentiel des transports collectifs nancéens. C’est l’un des projets structurants sur lesquels la métropole du Grand Nancy s’était engagée, ces dernières années, dans le cadre de son Plan Métropolitain des Mobilités (P2M), pour permettre une refonte globale des usages, face aux enjeux de transition écologique, de démographie et d’attractivité.
La ligne 1 relie Vandœuvre-les-Nancy (Brabois) à Essey-les-Nancy (Mouzimpré), en traversant le centre-ville de l’ancienne capitale du duché de Lorraine, aujourd’hui préfecture du département de Meurthe-et-Moselle. Longue de 9780 mètres, cette ligne est établie en site propre sur 78% de son tracé, et compte désormais 1,3 kilomètre supplémentaire, correspondant à la montée de Brabois, par rapport à l’époque du TVR. Les 25 stations ont toutes été prévues pour être accessibles aux PMR (Personnes à Mobilité Réduite).
Un budget travaux qui a dérapé
L’arrivée des trolleybus aura nécessité différents travaux d’aménagement, qui ont duré une vingtaine de mois. Initialement chiffré à 33 millions d’euros, le budget correspondant a toutefois dû être réévalué à 47 millions.
En section courante, la plateforme a été élargie à 6,50 mètres, contre 6 antérieurement, afin de permettre un croisement facile des nouveaux véhicules qui, à la différence de leurs prédécesseurs, ne sont plus guidés. Déjà du type bifilaire, les LAC (Lignes Aériennes de Contact) utilisées à l’époque du TVR ont été entièrement remplacées sur l’ensemble du tracé car jugées trop vieillissantes ou carrément usées.
La priorité aux feux a été réalisée sur les carrefours et un effort très important a été consenti en matière de végétalisation, avec plus de 300 arbres plantés sur l’ensemble du tracé. Il a par ailleurs été décidé que le site propre serait ouvert à la circulation des vélos, ce qui peut un peu surprendre, car n’allant ni dans le sens de la régularité ni même dans celui de la sécurité.
Les vertus de l’IMC
Le nouveau matériel roulant de Nancy représente le nec plus ultra en la matière. Il fait appel au concept de l’IMC (In Motion Charging, recharge pendant le roulage), qui lui permet de s’affranchir partiellement de ligne bifilaire et de circuler ainsi, en toute autonomie, sur la moitié de son parcours. Le trolleybus IMC est la forme d’électromobilité qui offre, de loin, le meilleur rendement énergétique par rapport à tout ce qui peut exister en matière d’autobus électriques. En d’autres termes, c’est lui qui consomme le moins d’électricité et qui requiert aussi le moins de capacité de batteries, dont on sait les problèmes que leur recyclage peut parfois poser.
Pour en savoir plus, lire notre dossier complet dans Ville, Rail & Transports d’avril.
RATP Dev retenue pour exploiter quatre lignes de bus à Rome
Cilia Italia Srl, filiale italienne de RATP Dev, a été sélectionnée par Atac Spa pour exploiter quatre lignes de bus dans le nord-ouest de Rome à partir du 1er avril. Ce contrat, d’une durée de trois ans, pourra être prolongé jusqu’à la fin 2029.
Ce réseau représente plus d’un million de kilomètres parcourus chaque année. La flotte, composée de 18 bus passera à 23 nouveaux bus hybrides d’ici janvier 2026.
La filiale de la RATP exploite aussi des navettes touristiques dans les Jardins du Vatican et les Villas Pontificales de Castel Gandolfo avec des minibus au méthane. Par ailleurs, elle assure le transport des étudiants de l’Université Luiss et propose des navettes pour les centres commerciaux ainsi que pour les croisiéristes.
La troisième ligne de tramway de Dijon soumise à concertation
Les habitants de Dijon Métropole vont être invités à se prononcer sur la création d’une troisième ligne de tram lors d’une concertation, ouverte du 2 juin au 1er août prochains. La décision de consulter la population a été votée lors du dernier conseil métropolitain, le 27 mars, alors que le tracé de cette troisième ligne fait toujours l’objet de contestation de la part d’élus de l’opposition.
Le projet d’une tramway de Dijon T3 intervient alors que les deux premières, mises en service il y a treize ans, enregistrent une hausse de fréquentation de 5% par an en moyenne. Ce succès provoque un engorgement aux heures de pointe et fait craindre, à terme, une saturation. Pour l’anticiper François Rebsamen, président de la métropole de Dijon, a donc souhaité lancer un chantier estimé à 200 millions d’euros pour une mise en service en 2030.
Les contours du tracé de dix kilomètres ont déjà été révélés. La nouvelle ligne reliera Chenôve/Portes du Sud à Dijon/Cap Nord, en passant par la place Wilson, désengorgeant au passager les flux routiers, notamment sur la N74.
Ce tracé suscite l’opposition de plusieurs élus. Le groupe LR propose la création de deux lignes T3a et T3b et l’utilisation des voies ferrées existantes pour permettre la couverture de nouveaux quartiers. Les élus Horizons souhaitent eux travailler sur des projets alternatifs ou promouvoir des transports en commun souples et moins coûteux comme les lignes de bus électriques à haute qualité de services.
Fraude : la RATP multiplie les démonstrations de force et veut augmenter le tarif des amendes
« Tramway à l’approche, cinq agents par grandes portes, trois par petites portes, agissez avec discernement, professionnalisme et libérez rapidement la rame » : Christelle Chabane, « manager expérience clients » sur la ligne de tramway T3B s’adresse à la cinquantaine de contrôleurs postés au terminus de la ligne, l’une des plus fraudées du réseau de tram de la RATP, avec un taux de resquille de 17%. Devancée par la ligne du T1 à 21% !
Il est 8h30, ce vendredi 28 mars Porte de Vincennes, le tramway déverse son flot de voyageurs en provenance du nord-est de la capitale. Les 48 contrôleurs de la Régie sont épaulés par neuf agents de sûreté GPSR, et trois membres de la Brigade régionale des transports. Une petite armée rassemblée pour cette « opération coup de poing » à laquelle Jean Castex, le patron de la Régie et Valérie Pécresse, la présidente de région et de l’autorité régionale des transports (IDFM), tous deux présents, entendent donner une certaine résonance. La presse était conviée.
Depuis la crise sanitaire, la fraude a doublé, entraînant un manque à gagner de 700 millions d’euros par an pour l’ensemble du réseau des transports publics franciliens, calcule Valérie Pécresse qui a lancé mi-février un vaste plan anti-fraude. Sur le réseau géré par la RATP, c’est dans les bus (15%) et surtout dans les tramways qu’elle est la plus élevée : 16%, soit 170 000 voyages frauduleux par jour, calcule le transporteur. Contre près de 5% dans le métro et le RER, l’accès aux quais étant protégé par des portillons de validation. Elle atteint 9,5% dans les Transilien, avec des pointes à plus de 12% sur le RER B et D exploités par la SNCF. L’objectif d’IDFM est de revenir au niveau d’avant crise sanitaire.
« La fraude coûte plusieurs centaines de milliers d’euros par an à la RATP », estime pour sa part le patron de la Régie qui est tenu par des objectifs dans le contrat signé avec IDFM, son donneur d’ordre, et paie donc des pénalités s’il ne les atteint pas. Tout comme la SNCF sur les lignes Transilien, la RATP applique le plan Pécresse à la lettre : contrôles continus et coups de filet. « En un mois, 60 000 voyageurs ont été contrôlés et près de 6 300 amendes dressées« , indique Jean Castex. Objectif affiché dans les tramways d’ici à 2027 : diminuer la fraude de 30% en doublant le nombre de contrôleurs, financés par la hausse des recettes commerciales.
Prise de court par l’opération de communication de la RATP, SNCF Transilien n’a pas encore communiqué ses propres performances en matière de lutte contre la fraude.
Augmenter le tarif des amendes
Ce matin, plusieurs propriétaires de trottinettes qui ne les avaient pas pliées à bord du tram ont été verbalisés. Montant de l’amende : 150 euros s’ils la paient immédiatement, 200 euros s’ils paient en différé. Mais aussi des passagers qui n’avaient pas validé (5 euros d’amende), ou n’avaient pas de titre de transport (50 euros + 50 euros en différé). « Depuis un mois, 100 000 procès-verbaux ont été dressés sur l’ensemble des réseaux: métro, RER, bus et tramway [RATP et SNCF Transilien]. Soit 7 millions d’euros d’amendes« , calcule encore la présidente d’IDFM.
La RATP entend augmenter avant l’été le tarif des amendes pour passer de 50 à 70 euros (et toujours 50 euros de plus si elle est payée en différé). « Le niveau des amendes est faible par rapport à la moyenne mondiale [116 dollars] », justifie Jean Castex qui attend le feu vert d’IDFM et de l’Etat. Une « contravention pédagogique » sera testée, donnant le choix entre payer une amende ou souscrire un abonnement. La RATP pousse aussi l’expérimentation de la vidéosurveillance algorithmique pour détecter la fraude. Autrement dit, des caméras fonctionnant avec une intelligence artificielle pour repérer un comportement suspect, et qui enverraient une alerte aux agents GPSR afin qu’ils se rendent sur le lieu et au moment de l’infraction.
La loi Tabarot récemment adoptée par le Parlement ne le permet pas. Et surtout, il faudrait des effectifs redoutables pour dépêcher en une fraction de minute des agents de sûreté. La RATP dispose de 1000 agents de contrôles dédiés et de 1 000 agents GPSR. Tous les jours, neuf millions de voyageurs empruntent les transports publics en Ile-de-France.
Fiabiliser les adresses des fraudeurs
Avec la nouvelle plateforme « Stop Fraude », en place depuis début de l’année, les contrôleurs peuvent théoriquement consulter un fichier des adresses, renseigné par le fisc. Cet été, ils devraient pourvoir y accéder en temps réel au moment du contrôle.
FO s’inquiète d’un « démantèlement » du réseau de bus de la RATP
Le choix d’Ile-de-France Mobilités en faveur de deux nouveaux opérateurs pour exploiter des lignes de bus jusqu’alors gérées par la RATP, ne passe pas auprès de syndicalistes et d’élus de gauche au conseil régional. Pour FO-RATP, l’un des principaux syndicats de la Régie, l’autorité organisatrice des transports franciliens « a dépassé la ligne rouge » en annonçant, comme opérateurs « pressentis », l’italien ATM et Transdev (bientôt allemand car en passe d’être privatisé avec la montée au capital de Rethmann). Il s’agit, selon le syndicat ,d’un « démantèlement » du réseau de bus pour le confier à un « opérateur étranger« , écrit-il dans un communiqué.
IDFM voudrait en effet confier, à partir de 2026, à ATM la gestion de 18 lignes du sud des Hauts-de-Seine, et à Transdev 19 lignes en Seine-Saint-Denis et à Paris. La décision doit être définitivement prise le 10 avril lors d’un conseil d’administration d’IDFM.
« Plus de 2500 salariés vont quitter le groupe« , s’inquiète FO. « Ce qui nous interpelle, c’est qu’IDFM est actuellement en train de négocier un nouveau contrat avec la RATP. Ces contrats sont signés tous les quatre à cinq ans pour définir des objectifs et des recettes pour la RATP. Or, nous entendons dire que ces négociations ne se passent pas bien« , indique Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral de FO Transports et logistique « Dans le dernier contrat déjà, IDFM avait resserré les moyens financiers. Si le prochain contrat est encore à rabais et que la RATP est obligée une nouvelle fois de serrer les coûts, cela risque d’être invivable en termes de conditions de travail. Si IDFM continue à faire du dumping social et du service public low cost, nous ne l’accepterons pas« , affirme le syndicaliste, n’excluant pas un mouvement social.
Selon lui, la RATP s’attendait à obtenir 70 à 90 % des lots attribués. Or, jusqu’à présent, RATP Cap Ile-de-France, la filiale de la RATP qui répond à ces appels d’offres, n’en a remporté que deux sur les cinq déjà attribués ou en voie de l’être.
L’Ile-de-France veut financer les deux-tiers du coût des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro
Dans sa campagne du « Métro pour tous », Valérie Pécresse proposait de financer un tiers des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro parisien, aux côtés de la Ville de Paris et de l’Etat. Elle propose d’en financer finalement les deux-tiers, pour plus de 655 000 euros.La présidente de l’Ile-de-France et de l’autorité régionale des transports a annoncé le 27 mars, à l’issue d’une commission permanente de l’exécutif régional, que la collectivité « prendra à sa charge, en plus de sa part de financement, celle de l’Etat en l’absence de sa contribution, soit 67 % du coût des études préliminaires ». Dont le coût total s’élève à près d’un million d’euros. La Ville de Paris paiera-t-elle sa part ?Confiées à la RATP, ces études doivent évaluer les différents scénarios techniques envisageables pour rendre cette ligne de métro, en grande partie aérienne, accessible aux voyageurs en situation de handicap. Les conclusions sont espérées au printemps 2026. Ensuite, « des études plus détaillées pourraient être engagées en 2027, en vue de travaux de mise en accessibilité qui pourraient être programmés dans le cadre du prochain Contrat de plan État-Région (CPER) 2028-2032″, poursuit le communiqué de la Région.
Aujourd’hui, un quart des stations du métro de Paris intra-muros sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ou en fauteuil. Rendre tout le réseau accessible coûterait 20 milliards d’euros, sur une vingtaine d’années. Cette fois, difficile pour la Région capitale qui s’est engagée à financer un tiers de ce montant conséquent, de se substituer aux autres parties prenantes, l’Etat et la Ville de Paris.Concurrence des bus en petite couronne : la RATP voit deux lots sur trois lui échapper, dont un va à l’italien ATM
L’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne se poursuit avec son lot de surprises : RATP Cap Ile-de-France limite la casse en conservant un lot, Transdev fait son entrée sur la petite couronne et l’italien ATM, opérateur des transports de Milan, débarque à Paris. Les trois entreprises « pressenties » au terme des appels d’offres seront soumises au vote lors du conseil d’administration du 10 avril.
Le lot attribué à RATP Cap Ile-de-France concerne 19 lignes de bus et les centres opérationnels de Massy et Morangis. Ses bus desserviront les communes de Massy, Wissous, Chilly-Mazarin, Morangis, Paray-Vieille-Poste, Athis-Mons, Savigny-sur-Orge et Juvisy-sur-Orge.
Transdev opèrera les 19 lignes de bus des communes de Montreuil, Bobigny, Pantin, Les Lilas, Drancy, Bagnolet, Bondy, Noisy-le-Sec, Les Pavillons-sous-Bois ainsi que neuf arrondissements parisiens (IIIe, IVe, Ve, Xe, XIe, XIIe, XIIIe, XIXe, XXe). Il récupèrera aussi les deux centres opérationnels de Flandre et Pavillons.
ATM desservira le sud des Hauts-de-Seine et notamment les communes de Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon et Vanves. Cela représente au total 18 lignes de bus, dont 5 lignes Noctilien, et un centre opérationnel bus de Fontenay.
Nouveau venu dans le paysage des transports français, Azienda Trasporti Milanesi (ATM) est l’opérateur des réseaux de métro, trams et bus de la commune de Milan, qui en est l’unique actionnaire. ATM est également présent à l’étranger, à Copenhague, où il opère l’ensemble du réseau de métro et à Salonique en Grèce.
Pour les nouveaux opérateurs, les mises en service seront échelonnées sur dix-huit mois, entre l’été 2025 et fin 2026.
Le Conseil constitutionnel saisi sur la loi sécurité dans les transports
Nouvelle péripétie pour la loi sécurité dans les transports adoptée le 18 mars par le Parlement : des députés des partis de gauche (LFI-NFP et Ecologistes) ont saisi six jours plus tard le Conseil constitutionnel. Ils accusent certaines dispositions du texte législatif initié par Philippe Tabarot, devenu depuis ministre des Transports, de faire peser « de graves menaces sur l’État de droit » en France.
La loi renforce les prérogatives des forces de sécurité de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR), et « autorise des agents de sécurité privée à mettre en œuvre des palpations de sécurité et des fouilles de bagages, sans qu’ils soient titulaires d’une autorisation délivrée par l’autorité publique, ni placés sous le contrôle continu de celle-ci« , critiquent les députés qui ont saisi l’autorité chargée de contrôler la conformité de la loi à la Constitution.
Vidéosurveillance par intelligence artificielle
Ils pointent également la possibilité nouvelle pour les agents de la Suge et du GPSR d’intervenir aux abords des gares et de constater par procès-verbal l’infraction de vente à la sauvette. Et d’interdire l’accès aux « gares ou stations » à toute personne troublant l’ordre public, ou refusant de se soumettre à la fouille de ses bagages ou à des palpations de sécurité. Ce qui contrevient à la liberté d’aller et venir, estiment ces députés. Ils dénoncent par ailleurs « l’extension disproportionnée des moyens de vidéosurveillance » portée selon eux par le texte. A savoir, l’autorisation à titre expérimental du port de caméras individuelles par les chauffeurs de bus, « des agents de droit privé ». Ainsi que la mise en place, toujours à titre expérimental, d’enregistrements d’images de la voie publique par des caméras embarquées sur les tramways et, à Mayotte uniquement, sur les bus scolaires. Un tel dispositif enfreint le droit à la vie privée, selon les auteurs du recours.
Enfin, concernant le prolongement jusqu’en 2027 de la vidéosurveillance algorithmique (VSA) lors de grands rassemblements (testé pendant les Jeux olympiques de Paris), ils considèrent que l’article est un « cavalier » législatif, c’est-à-dire n’ayant pas de rapport avec le texte de loi initial.