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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Siemens remporte le contrat de fourniture des nouvelles rames du métro automatique lillois
La métropole de Lille signe un chèque de 445 millions d’euros à Siemens Mobility pour l’achat de 57 nouvelles rames destinées à la ligne 2 du métro automatique Val. Longue de 31 km, ponctuée de 44 stations, la ligne 2 du métro lillois a été inaugurée en 1989. Elle dessert huit communes et transporte plus de 67 millions de passagers par an, toutes les minutes et demie en heure de pointe.
Plus capacitaire, le nouveau matériel va remplacer les anciens Val en service sur cette ligne depuis 35 ans. Les premières livraisons sont annoncées pour 2028. Le marché comprend aussi la fourniture de pièces de rechange ainsi que la formation des agents.
Conçues dans le centre de compétence mondial de Siemens Mobility pour les métros automatiques (250 ingénieurs) à Toulouse, ainsi qu’à Lille, les rames de nouvelle génération seront fabriquées dans l’usine de Vienne en Autriche du constructeur allemand. Une chaîne de valeur 100% européenne, précise-t-on chez Siemens.
Jean Castex va quitter la RATP sur une dernière victoire : les bus parisiens
A la veille de son départ (quasiment acté) pour la SNCF, Jean Castex aligne les victoires. Le 16 octobre, il inaugurait l’arrivée des nouvelles rames ultra modernes MF19 sur la ligne 10 du métro parisien, qui en avait bien besoin. Le 17, Ile-de-France Mobilités annonçait la victoire de RATP pour les deux derniers lots de lignes d’autobus parisiens mis en concurrence.
En remportant ces deux derniers contrats, l’opérateur historique continuera donc d’être le seul exploitant des bus à l’intérieur de la capitale. Car si l’on tire le bilan, la Régie, via sa filiale Cap Ile-de-France, a remporté les appels d’offres de toutes les lignes de bus de Paris intra-muros. Elle les exploitera à partir du 1er novembre 2026 pour une durée de sept ans, avec possibilité de prolongation pour deux ans supplémentaire, précise Ile-de-France Mobilités (IDFM).
Face aux nouveaux entrants sur le marché des bus parisiens et de la proche couronne – l’Italien ATM, Keolis et Transdsev – la RATP conserve 70% de ses 226 lignes (soit plus de 3 500 autobus au total) et 75% de ses agents à l’issue du processus qui a mis fin à son monopole. Un beau palmarès.
Et maintenant les trains Transilien
Le ou la successeur(e) de Jean Castex devra tenir l’élan puisque c’est maintenant au tour des trains de banlieue, les Transilien, d’être mis en concurrence. IDFM a déjà attribué la gestion de l’ensemble des lignes de tram-train et de la ligne L (Keolis, SNCF Voyageurs et la RATP ont remporté les contrats), mais l’autorité régionale organisatrice des transports annonce une mise à jour du calendrier de mise en concurrence. Avec « des lots plus cohérents et ajustés techniquement (…) pour permettre « aux candidats de postuler et aux lauréats d’optimiser et de fiabiliser l’exploitation des lignes avec les mêmes matériels roulants répartis et maintenus dans les mêmes ateliers de maintenance ».», indique un communiqué.
Deux procédures d’appel d’offres des lignes ferrées sont en cours : le lot de la ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse. Et les lots des lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.
Un drone pour faire briller la bulle de la station Saint-Lazare
La RATP a expérimenté, le 10 octobre, une nouvelle manière de nettoyer la verrière en forme de lentille qui couvre l’entrée de la station de métro sur le parvis de la gare Saint-Lazare à Paris : l’opération a été effectuée à l’aide d’un drone, en soirée, pendant l’interruption du service de manière à ne pas perturber les accès au métro et à limiter les risques d’accidents.
La solution de nettoyage, originale, proposée par l’entreprise CleanAlta, consiste à installer un pistolet à haute pression sur un drone, raccordé par un tuyau à la réserve d’eau et à la pompe qui restent au sol. Un câble relie également le drone, pour lui fournir l’électricité nécessaire au vol et pour le maintenir captif pour des raisons de sécurité.
La RATP teste le nettoyage de la “lentille“ à l’aide d’un drone. © Pierre Charlier – RATP Avant chaque vol et bien que les opérateurs sont des pilotes professionnels, il faut demander une autorisation à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). La RATP a également dû obtenir l’autorisation de la Préfecture de police de Paris et de la SNCF puisque la bulle de verre, également appelée lentille, est située sur le parvis de la gare.
Trois opérations ont été réalisées : une première pulvérisation pour humidifier la surface de la lentille, une deuxième avec un produit nettoyant biodégradable et une dernière pour un rinçage à l’eau osmosée afin d’éviter les traces de calcaire. Le travail a pris entre deux et trois heures, incluant le nettoyage manuel assuré par des agents à l’aide de balais adaptés.
Le nettoyage a pris trois fois moins de temps que la méthode actuelle nécessitant le déplacement d’un camion-grue et de toute une équipe pendant trois nuits consécutives. Une opération renouvelée tous les six mois environ. L’utilisation d’un drone est donc plus rapide et permet d’être plus précis, de s’attarder sur les points les plus sales et finalement de limiter la consommation d’eau.
La RATP va plus précisément dresser le bilan de l’expérience. S’il est positif, elle pourrait appliquer cette méthode à d’autres sites, comme les gares aériennes des prolongements des lignes 11 ou 14.
C’est parti pour le MF19 sur la ligne 10 du métro parisien
La toute première rame de métro MF19 a été inaugurée le 16 octobre au matin par Jean Castex, le pdg de la RATP sur le départ, et Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région capitale. Le nouveau train aux formes carrées a été mis sur les rails de la ligne 10, à la station Porte d’Auteuil.
Cette première rame destinée au service commercial ‑ trois rames d’essai circulent déjà sur la ligne depuis le début de l’année – était arrivée le 26 septembre, par le rail, à l’atelier de maintenance des infrastructures de la RATP situé Porte de la Villette, en provenance de l’usine d’Alstom de Valenciennes Petite-Forêt.
Huit lignes de métro concernées
Au total, Ile-de-France Mobilités a commandé au constructeur français 410 trains MF19 dans différentes longueurs et caractéristiques techniques. Ce nouveau matériel est destiné à remplacer le matériel roulant de huit lignes du métro parisien (10, 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7) qui sont aujourd’hui équipées de trains des années 70 et 80, le MF67, MF77 ou MF88
Ile-de-France Mobilités a investi trois milliards d’euros dans ce matériel et quatre milliards supplémentaires dans la mise à niveau des infrastructures et des outils industriels de maintenance pour les adapter à ce nouveau matériel roulant.
La prochaine rame MF19 sera livrée en janvier 2026, toujours sur la ligne 10. Alstom doit ensuite poursuivre les livraisons sur les lignes concernées jusqu’en 2033.
Achat de bus compatibles HVO : le plan B pour l’Ile-de-France
L’Association des usagers des transports en Ile-de-France (AUTF) présentera le 17 octobre au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) un vœu pour faire acheter en urgence des bus capables de carburer à l’huile végétale hydrogénée (HVO), moins émissifs en gaz à effet de serre que le gazole.
Une solution d’attente, défend l’association, puisque les bus neufs électriques ou au biogaz tardent à être livrés. Le temps presse car l’autorité régionale des transports s’est engagée à décarboner la flotte de bus franciliens d’ici à la fin de l’année. Les retards des constructeurs ralentissent la transition, surtout en grande couronne, et certains dépôts ne sont de toutes les façons pas encore convertis à l’électricité ou au bioGNV. « Puisque le HVO permet d’éliminer le gasoil, nous demandons à IDFM un plan d’urgence pour l’achat de bus compatibles HVO pour les réseaux de grande couronne où les dépôts ne seront pas convertis à l’électrique ou au biométhane à court terme », insiste Marc Pélissier, son président. Aujourd’hui, les véhicules âgés de plus de 12 ans représentent un quart du parc roulant, calcule l’AUTF.
Acheter hors du catalogue de la centrale d’achat
Bernard Gobitz qui représente les associations des usagers des transports au conseil d’administration d’IDFM, demande par ailleurs d’accélérer l’achat de bus électriques et au biogaz « hors du catalogue de la centrale d’achat du transport public (CATP) ». Et d’autoriser les opérateurs, eux aussi, à le faire.
« Il s’agit d’éviter de reproduire ce qui passe sur le réseau d’Evry dans l’Essonne, où l’offre de transport est réduite de plus 10% faute de bus en bon état « , prend pour exemple Marc Pélissier, qui indique que Keolis a finalement été autorisé à commander 20 bus diesel pour y remédier.
Sur ce même sujet, lire notre dossier sur le plan Bus 2025 en Ile-de-France : ici
Trains de banlieue : pourquoi IDFM recule le calendrier d’ouverture à la concurrence
L’ouverture à la concurrence des trains de banlieue parisienne a déjà commencé avec l’attribution, en mai, à SNCF Voyageurs de la ligne L reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. La suite devrait prendre plus de temps que prévu. Ile-de-France Mobilités va en effet proposer au vote des élus, au cours du conseil d’administration du 17 octobre, de reculer le calendrier d’ouverture à la concurrence. Il s’agit, selon un proche du dossier, de réactualiser un calendrier qui datait de 2022 et de tenir compte des travaux en cours sur le réseau ferré mais aussi dans les ateliers de maintenance.
Un recul pouvant aller jusqu’à sept ans …
Le nouveau calendrier, dévoilé le 10 octobre par BFM et confirmé à VRT côté IDFM, repousse ainsi la signature des contrats d’exploitation qui seront confiés à de nouveaux opérateurs (SNCF Voyageurs via des filiales dédiées ou ses concurrents) de la mi-2026 à 2038. Ce qui représente des reculs allant d’une année à pas moins de sept années.
Ainsi, la signature du futur contrat pour la ligne J devrait intervenir avec un an de retard : elle était attendue en 2025, elle est désormais prévue mi-2026. Celle du lot comprenant les lignes N et V est programmée en 2027 au lieu de 2025, celle du lot de la ligne R et de l’Etoile de Corbeil est décalée au deuxième trimestre 2028 (au lieu de 2026). Enfin, la signature pour la ligne U est programmée en 2029, celle pour le lot incluant les D, H et K en 2030, tandis que celle concernant le lot des lignes P et E est annoncée au deuxième trimestre 2031. Enfin, l’ouverture à la concurrence de la ligne C affiche le plus grand recul puisque le contrat ne sera pas signé avant le second trimestre 2038. Cette fois, c’est le retard de livraison des nouveaux matériels roulants qui en est la cause.
… et des changements dans le périmètre des lots
Autre grand changement, IDFM a décidé de revoir le périmètre des lots à mettre en compétition. Ainsi, l’Etoile de Corbeil et la ligne R seront proposées ensemble au futur exploitant. IDFM a entendu les remarques d’opérateurs qui plaidaient pour une logique liant matériel roulant et atelier de maintenance, ce qui est le cas de ces deux lignes qui partagent le même atelier. De même, la ligne N est associée à la V alors que dans le schéma précédent elle était dans le même lot que la U. Enfin, les lignes D, H et K ont été mises dans la même corbeille, ce qui n’était pas le cas auparavant.
L’histoire n’est pas finie car ce calendrier pourrait encore être retouché à l’avenir, affirme un bon connaisseur du marché. Mais en attendant et malgré les retards, le calendrier est encore dans les clous de la réglementation européenne, ajoute-t-il.
Les lignes ferrées déjà attribuées
Depuis le début de la mise en concurrence, deux lots de tram-trains et une ligne de trains ont déjà été attribués par Île-de-France Mobilités :
– Les lignes T4, T11 et T14 en octobre 2023 à l’opérateur Stretto, qui exploite ces lignes depuis mars 2025 ;
– Les lignes T12 et T13 en juin 2024 à l’opérateur RATP Cap Île-de-France, qui exploitera ces lignes dès décembre 2025 ;
– La ligne L, confiée à SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF en mai 2025, pour une exploitation à partir de décembre 2026.
Deux procédures sont en cours pour les lots suivants :
– Lot ligne J, pour laquelle les offres remises sont en cours d’analyse
– Lot lignes N et V, pour lesquelles la phase de candidature est en cours.
Les premiers conducteurs se forment sur le futur métro parisien MF19
La formation des agents qui interviendront sur le futur métro MF19 bat son plein à quelques jours de sa mise en service. A partir du 16 octobre, une première rame circulera en effet sur la ligne 10. La RATP va ainsi constituer un vivier de conducteurs opérationnels pour l’arrivée de ces nouveaux métros.
Début octobre, 48 agents avaient déjà entamé la formation qui compte deux sessions d’une durée de 5 jours répartis sur un mois. Parmi ces premiers “élèves“, une trentaine d’agents de maîtrise, qui seront les formateurs des autres conducteurs. Ainsi que 13 agents de conduite de la ligne 10 et des agents de maintenance de la ligne 5. Ces derniers devront manœuvrer les rames MF19, notamment sur le faisceau de l’atelier de la 5, à Porte de la Villette, un des rares du réseau métro embranché au réseau ferré national. C’est d’ailleurs là qu’est arrivée la quatrième rame MF19 livrée par Alstom en provenance du site de Valenciennes, et qui sera la première rame à entrer en service commercial sur la ligne 10. Des agents de maintenance de la 9 sont aussi concernés par cette formation sur le MF19. L’atelier de maintenance de cette ligne permet d’effectuer certaines opérations de maintenance en toiture, impossible à réaliser dans l’atelier de la 10, plus ancien, et moins haut de plafond.
La formation doit faciliter la prise en main, par les agents, de ce matériel beaucoup plus moderne qui doit remplacer les anciens matériels, les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années. « C’est comme passer d’une 4L à une Tesla ! », résume Anouar Chahed, conducteur de maintenance sur la ligne 5.
En cabine, les conducteurs prennent les commandes à tour de rôle pour se familiariser avec ce nouveau matériel. Tous constatent la puissance du MF19, sa réactivité entre le moment où ils actionnent le manipulateur et la réponse de la machine, ainsi que le confort du poste de conduite.
D’ici l’arrivée du second train MF19, en début d’année prochaine, la RATP prévoit de former les 140 conducteurs de la ligne 10. à raison de six conducteurs par semaine.
Keolis est renouvelé à Metz
L’Eurométropole de Metz a de nouveau choisi Keolis comme opérateur du réseau LE MET’ à Metz pour une durée de 10 ans, à compter du 1ᵉʳ janvier 2026. Ce contrat, d’un montant total de plus de 700 millions d’euros porte sur l’exploitation d’un réseau de bus structuré autour de 93 lignes, dont 2 lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), et près de 500 stations, qui dessert les 46 communes de la métropole, et qui assure plus de 77 000 voyages par jour.
L’exploitation du réseau sera confiée à une société d’économie mixte à opération unique (Semop) dont l’Eurométropole sera actionnaire majoritaire (60 %) et Keolis actionnaire minoritaire (40 %).
Avec la crise institutionnelle, l’espoir d’une loi sur le financement des transports s’envole
« Dans la situation institutionnelle qui est ce qu’elle est, voici nos propositions pour le budget 2026, qui finira bien par arriver… ». Vingt quatre heures après le coup de théâtre à Matignon avec la démission de Sébastien Lecornu, Florence Sautejeau, déléguée générale de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), n’a pas renoncé à égrainer devant la presse les demandes du secteur en matière de ressources pour le ferroviaire et les transports urbains.
La traditionnelle conférence de rentrée de l’organisation professionnelle qui regroupe les principaux opérateurs de transport (SNCF, RATP, Transdev, Keolis, etc.) et gestionnaires d’infrastructures, ne pouvait pas tomber plus mal car plus la rentrée s’étire, plus la perspective d’un gouvernement et du vote d’un budget pour 2026 s’éloigne. Et avec elle, les espoirs du secteur de voir une loi cadre « historique » sur le financement des transports votée au Parlement. En jeu, 1,5 milliard d’euros d’ici à 2028 pour régénérer le réseau ferré vieillissant. Le secteur savait pouvoir compter sur Philippe Tabarot qui s’était engagé à déposer le texte de loi au Parlement en décembre prochain. Le voilà aujourd’hui deux fois ministre des Transports démissionnaire…
Déplafonner le versement mobilité
Quelle que soit l’issue de la crise politique, l’UTPF maintient son cap et appuie la demande des collectivités locales, notamment le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), de se voir attribuer de nouvelles sources de financement afin de développer l’offre de transport.
A commencer par le déplafonnement du versement mobilité (VM), cet impôt sur les entreprises de plus de onze salariés qui sert à financer près de la moitié du coût des services de transport sur leurs territoires. Car contrairement aux idées reçues qui ressortent de la dernière enquête de l’Observatoire de la mobilité, la vente des tickets et abonnements ne servent à financer qu’un quart du coût total des transports publics, le reste provient principalement des contributions locales et des employeurs, via le VM. « Nous sommes conscients du poids de cet impôt de production pour les entreprises, mais c’est l’équité territoriale qui est en jeu », insiste Florence Sautejeau. En Ile-de-France, Valérie Pécresse a obtenu de pouvoir augmenter le plafond du VM pour financer les transports publics de sa région, l’UTPF milite pour que cette possibilité soit offerte à tous les élus de France et de Navarre. Le Medef est vent debout contre ce projet.
La manne du marché carbone
Autre demande du secteur : affecter aux transports ferroviaire et urbain une plus grosse fraction du produit du marché carbone. En 2024, les quotas d’émission de gaz à effet de serre mis aux enchères ( ETS1) ont rapporté 2,4 milliards d’euros à la France, ils devraient rapporter sensiblement la même somme en 2025. Seuls 50 millions d’euros ont été fléchés vers les transports urbains cette année, déplore l’UTPF qui voit dans le marché carbone « une manne ». Six cent millions issus des ETS1 pourraient ainsi tomber dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. A condition que l’Agence soit maintenue en vie.
Parmi les autres pistes que l’organisation professionnelle voudrait voir inscrites dans le projet de loi de finances 2026, le moment venu: pérenniser la prise en charge des abonnements de transport public jusqu’à 75% par les employeurs (avec exonération des cotisations et contributions sociales afférentes), capter une partie des plus-values foncières lorsque de nouvelles infrastructures de transport public ou ferroviaires revalorisent les biens immobiliers. Ou encore, augmenter le taux plafond de la taxe de séjour comme c’est déjà le cas en Ile-de-France : cinq euros par nuit et par personne dans les palaces; deux euros dans les hôtels trois étoiles. Et affecter cette surtaxe aux AOM pour financer le développement de l’offre de transports collectifs.
Ou bien encore, instaurer une surtaxe aux péages d’autoroute pour les poids lourds, sur les tronçons où il existe une alternative de fret ferroviaire. Dans le viseur, les camions de marchandises sous pavillon étranger qui traversent la France. « La directive Eurovignette permet une augmentation ciblée des péages autoroutiers sur des tronçons saturés », assure Florence Sautejeau. Une hausse de 15% ciblée rapporterait 400 millions d’euros par an, selon les calculs de l’UTPF dont Thierry Mallet, patron de Transdev, a repris les commandes en juin. Plus acceptable que l’écotaxe ?
La Cour de comptes fait le bilan de l’héritage des JO pour les transports
La Cour des comptes a publié le 29 septembre un rapport sur l’impact économique des Jeux Olympiques 2024 qu’elle juge « modeste à ce stade », pour ne pas dire infime, avec un effet sur la croissance de 2024 évaluée à +0,07 point du PIB. La juridiction financière évalue à 6,65 milliards d’euros les dépenses de l’Etat et des collectivités pour l’organisation des Jeux et à moins de 300 millions d’euros les recettes fiscales générées.
Mais l’une des grandes promesses des Jeux, c’était de laisser un héritage : pour l’accessibilité des personnes en situation de handicap, pour le sport, et pour les transports. Sur ce sujet aussi, la Cour des comptes dresse le bilan.
Si le métro Grand Paris Express n’a pas pu être être au rendez-vous des JO, l’événement mondial organisé en Ile-de-France a malgré tout permis d’accélérer le prolongement des lignes de métro 11 et 14 et de tram T3b, et d’achever le projet Est-ouest liaison express (Eole) entre Nanterre-la-Folie et Rosa Parks. Les Jeux ont aussi mis en lumière les « mobilités actives », en particulier le vélo avec des pistes cyclables dédiées pendant les olympiades. « Des avancées notables sont également à relever en matière d’accessibilité », notent les magistrats financiers.
Enfin, d’autres infrastructures, qui devaient servir pendant les JO, ont été pérennisées : notamment les 185 kilomètres de voies olympiques et paralympiques réservées aux véhicules de l’organisation, dont une vingtaine a été maintenue en région Ile-de-France. Elles sont réservées aux véhicules de transport collectifs, covoiturage (au moins deux passagers), taxis, VTC, véhicules d’urgence.