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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Record de travaux cet été en Ile-de-France
Malgré la poursuite de la crise sanitaire, pas possible d’échapper aux travaux d’été sur les réseaux de transport franciliens et à leur longue préparation. Cette habitude estivale est forcément respectée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), la RATP et SNCF Réseau car ces travaux sont indispensables. Pour entretenir les réseaux, bien évidemment, mais aussi pour les fiabiliser, les moderniser et les développer, en particulier pour préparer l’arrivée de nouveaux matériels. « On n’a jamais fait autant de travaux d’infrastructure en Ile-de-France, sans compter le Grand Paris Express », selon Laurent Probst, DG d’IDFM. Cette année 2021 verra en effet quelque 4,5 milliards d’euros investis dans les réseaux gérés par RATP Infrastructures et SNCF Réseaux, le premier recevant globalement un peu plus (2,2 milliards) que le second (près de 2 milliards), hors travaux Eole.
Cette année, la communication et l’information voyageurs seront renforcées, avec la mobilisation d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP tout l’été pour informer et faciliter les déplacements des voyageurs, avec une attention particulière portée aux usagers occasionnels. Bus de substitution et itinéraires alternatifs (renforcés si nécessaire) sont au programme, élaboré « en concertation avec les associations d’usagers, pour éviter les surprises », précise Philippe Martin, DG adjoint Transport et Maintenance de la RATP, qui n’exclut pas d’adapter l’offre en cours de travaux en fonction du retour d’expérience. En effet, la fréquentation des transports publics pendant l’été 2021 n’est pas facile à prévoir dans un contexte marqué par plusieurs tendances contradictoires. Car si l’été est traditionnellement favorable pour les travaux avec 30 % de voyageurs en moins jusqu’en 2019, rien ne dit que ce sera le cas en 2021, vu que de nombreux Franciliens risquent de ne pas partir en vacances, que la fréquentation des transports reste globalement inférieure à son niveau habituel et que les touristes ne seront pas tous au rendez-vous.
Trois grandes opérations se terminent à la RATP
Pour la RATP, l’été 2021 verra la fin de « trois opérations assez iconiques qui durent depuis des années », pour reprendre les termes de Jean-Louis Houpert, directeur de RATP Infrastructures.
Suite et fin, donc, du grand renouvellement des voies et du ballast sur le tronçon central du RER A, qui depuis sept étés (le premier étant celui de 2015), auront permis de traiter 24 km de voie (3 km cet été) et de changer 28 appareils de voie (sept en 2021). Cet été, la partie ouest du tronçon, ainsi que ses prolongements, sont concernés : du 26 juin au 29 août inclus, le RER A sera ainsi fermé entre Auber et Nanterre-Université, Cergy ou Poissy.
Autre chantier à suivre, celui du viaduc sur la partie ouest de la ligne 6 connaîtra sa troisième et dernière phase, après les étés 2014 et 2019, qui portera sur un traitement anticorrosion de cet ouvrage d’art vieux de plus de 110 ans. Du 26 juin au 27 août inclus, le trafic sera ainsi interrompu entre Montparnasse Bienvenüe et Trocadéro (avec bus de substitution). Ajoutons que du 20 au 25 juillet inclus, le trafic sera également interrompu entre Trocadéro et Charles de Gaulle – Etoile (les dessertes par bus 22 et 30 seront alors renforcées).Enfin, la partie sud du RER B, gérée par la RATP, verra s’achever la création d’une deuxième voie de retournement à Orsay-Ville, entamée en 2016. Les bus de substitution prendront le relais entre Le Guichet et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 10 juillet au 11 août inclus, ainsi qu’entre Les Baconnets et Massy-Palaiseau du 24 juillet au 11 août, puis entre Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 12 au 20 août. Cette partie sud du RER B connaîtra d’autres fermetures ponctuelles liées à diverses opérations : interventions sur le « Pont de Chartres » à Massy, travaux de mises aux normes des quais pour accueillir le nouveau matériel roulant à Denfert-Rochereau, Luxembourg et Fontaine Michalon.
D’autres projets de longue haleine se poursuivent dans le métro : dans le cadre de son automatisation, la ligne 4 continuera d’être fermée par intermittence (dimanches et lundis à partir de 22 h 15 jusqu’au 26 juillet, tous les dimanches jusqu’à 12 heures, sauf le 15 août), alors que le trafic sera interrompu sur la ligne 11 entre Mairie des Lilas et Porte des Lilas du 26 juin au 29 août inclus et que la ligne 14 sera intégralement fermée jusqu’à 14 heures le 25 juillet et toute la journée du 21 août. Entre ces dates, ainsi que le 22 août, la ligne 14 sera également interrompue entre Gare de Lyon et Olympiades.
Enfin, les lignes de tram T1, T2 et T3b connaîtront aussi des interruptions de trafic localisées.
Jean-Louis Houpert adresse « un grand merci aux voyageurs pour leur patience ». « Nous savons que les travaux ne sont pas bien vécus, mais ils sont indispensables pour préparer l’avenir : depuis 2017, la ligne A a gagné 10 points de régularité », rappelle quant à lui Philippe Martin.
SNCF : Eole encore, RER C toujours, et autres projets au long cours
« Je suis très sensible à la question de la prise en charge des usagers pendant les travaux en tant qu’ancienne directrice de la ligne B », souligne Séverine Lepère, directrice Développement et Modernisation SNCF Réseau, qui rappelle que « les travaux d’été ne commencent pas l’été », leur préparation ayant démarré six mois auparavant. Cette année, pour la deuxième fois, il a en particulier fallu tenir compte des mesures sanitaires. Et des améliorations ont été apportées pour assurer la qualité des travaux, avec des déroulés minute (à l’heure près) et la volonté d’agir « en bons voisins » (pour la gestion des déchets de chantier ou des nuisances…)
Même une courte liste des chantiers représentatifs sur le réseau SNCF en Ile-de-France est longue !
Il y a évidemment la poursuite des travaux liés au projet Eole, qui ne concernent pas seulement le prolongement de la ligne E, mais aussi sa partie en service depuis 1999, qui sera fermée, comme l’été dernier, entre Haussmann – Saint-Lazare et Magenta, cette fois du 19 juillet au 29 août pour le remplacement de rails dans le tunnel. Plus à l’ouest, l’arrivée de la ligne E aura un impact sur la ligne J, avec l’établissement d’une troisième voie entre Epône-Mézières et Mantes-Station : aucun train ne circulera du 10 juillet au 29 août entre Mantes-la-Jolie et Issou-Porcheville, alors que d’autres coupures seront plus limitées.Un autre projet de longue haleine en cours est la phase 1 de l’électrification Gretz – Troyes, qui entraînera cet été une fermeture totale (avec bus de substitution) entre Longueville et Provins du 9 au 25 juillet. « On a fait le choix de concentrer les travaux cet été en gare de Provins, avec électrification et aménagement des quais pour accueillir les rames NAT », explique Séverine Lepère.
Comme tous les étés depuis deux décennies et demie, la traversée parisienne du RER C sera fermée, cette fois du 15 juillet au 21 août inclus, à l’ouest de Musée d’Orsay, y compris l’intégralité des branches vers Versailles, Saint-Quentin et Pontoise ! Comme certaines années, le tronçon parisien riverain de la Seine bénéficiera d’une stabilisation du tunnel et d’une étanchéification par jet grouting (sur 135 m cette année), alors que 1 500 m de voie seront renouvelés entre Avenue du Président Kennedy et Champs de Mars et que le tunnel de Meudon fera l’objet de travaux de confortement et d’étanchéité. Sur la même période, la section entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau sera fermée (chantier du « Pont de Chartres »).
Au nord, la préparation des correspondances avec le Grand Paris Express impactera le RER B et la ligne K, dont aucun train ne circulera au sud de Mitry-Claye du 12 juillet au 15 août, permettant de planifier le renouvellement des rails avec un train usine (Boa) sur 10 km entre Sevran-Livry et Mitry-Mory, la création d’importants ouvrages d’art (dépose de ponts dans la zone de la Chapelle, création d’un tunnel, d’ouvrages d’art et de pose de longs rails soudés entre Villeparisis et Mitry-Claye) et le confortement du remblai de la Poudrerie (entre Sevran-Livry et Vert Galant). Côté ligne H, du 26 juillet au 17 septembre, entre Epinay-Villetaneuse et Ermont-Eaubonne, SNCF Réseau effectuera des travaux préparatoires au passage du train usine suite rapide zone dense.
« Il n’y a jamais eu autant de travaux », répète Serge Wolf, directeur Sécurité et Exploitation, Transilien SNCF. Si l’accent a été mis sur la visibilité de l’information sur les sites internet et dans les gares (pose de signalétique), le gros du travail consistera à donner 11 000 départs sur 34 rotations de substitution – avec des cars ou bus nettoyés au moins une fois par jour – mais aussi de réorienter les voyageurs vers d’autres itinéraires à dessertes renforcées (ligne 7 du métro à la place du RER E, 12 lignes de bus le long de la ligne C…)
Porter autant d’attention à des opérations menées dans une seule région pendant un temps limité pourra sembler disproportionné, mais « le fret et la grande vitesse bénéficieront aussi de ces travaux », rappelle Séverine Lepère. Et n’oublions pas que l’Ile-de-France représente 70 % du trafic voyageurs de la SNCF.
P. L.
La Fnaut présente sa « liste noire » des projets franciliens
En Ile-de-France, les inaugurations se succèdent, malgré la crise sanitaire : la ligne 14 du métro atteint Saint-Ouen, le tram T9 relie Paris à Orly, ceci alors que les chantiers se poursuivent (Grand Paris Express, prolongement sud de la ligne 14, tram-train T13 sur l’ancienne Grande Ceinture Ouest…)
Pourtant, malgré le plan de relance qui a abondé les crédits du Contrat de plan Etat-région (CPER), et alors qu’approchent les élections régionales, la Fnaut Ile-de-France s’est livrée à un recensement – surnommé « liste noire » – des projets ralentis, voire bloqués, principalement faute de financement ou de volonté politique. Ceci alors qu’en dépit des retards et des remises en cause, « seule la Société du Grand Paris peut dépenser sans compter », selon l’association de défense des usagers des transports franciliens, ajoutant qu’ « il y a un sérieux risque d’un réseau à deux vitesses, notamment pour la grande couronne qui est peu concernée par le Grand Paris Express ». C’est pourquoi la Fnaut Ile-de-France préconise « une mutualisation de tout ou partie des recettes de la Société du Grand Paris, à l’image de ce qui avait été décidé en 2013 par le gouvernement Ayrault », avec 2,5 milliards d’euros affectés à d’autres projets.
Et la liste noire – « non exhaustive » – de la Fnaut Ile-de-France est longue de programmes ambitieux ou promesses qui ne se concrétisent pas, largement après les délais annoncés. Cette liste de dix projets est très multimodale, même si les extensions de lignes de trams ou de trams-trains en occupent la moitié, à côté de BHNS, du métro et du RER. S’y ajoute une deuxième liste, également très multimodale, quoique limitée à cinq projets, qui recense les projets « risquant d’être retardés voire bloqués à court terme ».
Côté BHNS, le T Zen 3 (Paris – Gargan sur l’ex-RN 3) « n’a pas suffisamment de crédits », privant ce projet de visibilité.
Côté tram, le T1 est bloqué à ses deux bouts. A l’est, le prolongement à Val-de-Fontenay, évoqué depuis 20 ans, n’est plus bloqué politiquement depuis les élections municipales de 2018 et les travaux ont été lancés… mais sans financement de la totalité du tracé (100 millions d’euros manquent encore !) Et à l’ouest, l’arrivée du T1 à Colombes, incluse dans le dossier des Jeux olympiques de 2024, n’en est qu’aux travaux préparatoires, les crédits du CPER étant insuffisants.
Pour le prolongement du T7 à Juvisy, qui devait ouvrir en 2021, le blocage est cette fois politique, du côté de la mairie. La Fnaut Ile-de-France souligne que ce prolongement serait pourtant « la partie la plus fréquentée du T7 », offrant aux usagers des RER C et D un meilleur accès aux zones d’activité d’Orly et de Rungis…
Côté tram-train, l’extension du T11 à Noisy-le-Sec et Satrouville souffre d’une absence de crédits pour les travaux le long de la Grande Ceinture au nord de Paris, alors que les études et acquisitions foncières ont été relancées fin 2020. « C’est vraiment dommage, car le bout de rocade actuel est très limité et le T11 n’a de sens que dans un maillage ».
Toujours sur la Grande Ceinture, mais au Sud-Ouest, l’arrivée du T12 à Versailles n’aurait dû être qu’une formalité, avec le remplacement des actuelles rames de RER C par des trams-trains. Sauf qu’entre-temps, « on a découvert » qu’il fallait supprimer des passages à niveau pour cause de réglementation inadaptée aux trams-trains. Le projet est au point mort depuis : la suppression des passages à niveau pourrait être impossible ou trop chère…
Non loin de là, sur une autre branche du RER C au sud de Paris, « l’arlésienne » Massy – Valenton, qui réduirait les conflits pour les TGV intersecteurs et les RER (ici limités à un passage par demi-heure) reste en attente d’une décision politique de crédits suffisants, « même si des régions voisines sont prêtes à participer ».
Sur le RER C toujours, l’avant-projet de mise à six voies (au lieu de quatre) en gare des Ardoines, où la future ligne 15 sud du Grand Paris Express sera en correspondance, n’est « même pas financé », alors que la configuration actuelle n’est pas optimale pour recevoir plus d’un train tous les quarts d’heure dans chaque sens…
Le RER E Est+, c’est-à-dire le prolongement des missions Villiers à Roissy-en-Brie, n’a pas bénéficié de crédits affectés aux études d’avant-projet non plus.
Enfin, côté métro, l’extension de la ligne 11 à Noisy-Champs est qualifiée par la Fnaut Ile-de-France de « projet fantôme », alors que depuis des années, il a été « « vendu » à des gens qui ont acheté des logements sur place ». Personne ne peut dire si ce projet, qui ne dispose de crédits ni de la Société du Grand Paris ni du CPER, alors que « les services d’IDFM le jugent non rentable », ne finira pas par être abandonné…
La liste complémentaire porte sur cinq autres projets, dont les travaux devraient bientôt commencer s’ils sont dans les temps, mais qui sont déjà « en train de déraper » : gare RER E de Bry-Villiers-Champigny à créer pour donner une correspondance avec la ligne 15 sud du Grand Paris Express et le TCSP Altival (également dans cette deuxième liste !), extension du tram-train T13 au nord (Poissy et Achères), aménagements autour des pôles du Grand Paris Express (68 gares ne nécessitant pas loin de 700 millions d’euros), TCSP Altival (phase 1 entre Noisy-le-Grand et Chennevières), T Zen 5 (Paris – Choisy par le bord de la Seine)…
Pour que cette deuxième liste ne finisse pas à son tour par devenir « noire », il faudrait garantir un financement. Or, comme on a pu le voir, le récent plan de relance de l’Etat a tout juste suffi pour « limiter les dégâts, éponger les surcoûts d’Eole, mais pas plus ». Car, pandémie ou non, on a rarement vu des projets exempts de surcoûts.
Qu’elle soit reconduite ou changée, la majorité issue des prochaines élections dispose déjà d’un programme qu’elle devra s’engager à tenir au cours du prochain mandat !
P. L.
Keolis renforce son implantation en Australie
Implanté depuis plus de dix ans en Australie, où il exploite différents modes de transport (tramway, bus, trains… et depuis janvier, le réseau ferroviaire d’Adélaïde), le groupe Keolis a remporté le 28 mai un nouveau contrat de bus dans la région de Sydney en Australie. « Ce contrat, attribué par l’autorité organisatrice de transport de l’Etat de Nouvelle-Galles du Sud, Transport for New South Wales, est confié pour la première fois à un opérateur privé. Il débutera le 31 octobre 2021 », souligne l’opérateur de transport public dans un communiqué.
Sa filiale, Keolis Downer, exploitera 406 bus, dont 125 bus électriques, desservant 47 lignes. Elle s’apprête à accueillir plus de 800 nouveaux collaborateurs, dont 680 conducteurs. « Ce contrat, le plus important en termes de bus à énergies alternatives en Australie, s’inscrit dans la volonté du gouvernement de convertir à l’électrique l’intégralité de la flotte de bus de la région d’ici 2030 », indique encore la filiale de la SNCF.
Selon Patrick Hatzig, le Grand Nancy prendra cet automne une décision sur le remplacement du TVR
Plus d’un an après avoir décidé de suspendre son projet de tram « fer » et alors que Nancy a présenté le 28 mai son projet Urbanloop (des capsules transparentes filant sur des rails), Patrick Hatzig, le vice-président chargé des Mobilités du Grand Nancy, explique à VRT les projets de la métropole pour améliorer les déplacements.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé d’abandonner le tram « fer » ?
Patrick Hatzig. Il était prévu un demi-milliard d’euros pour la seule ligne 1 où aurait circulé un tram « fer ». Cet investissement aurait absorbé l’ensemble de nos capacités financières, alors que l’objectif du président de la métropole et de sa majorité est de traiter l’ensemble des modes de transport : marche, vélo, axes pénétrants, anneaux de circulation… ainsi que des offres de stationnement, du matériel propre… Ce n’était donc pas tenable.
Pour le moment, nous repoussons cette question du remplacement du tramway, car il est évident que pour une métropole comme la nôtre, le tramway peut avoir de la pertinence. Mais nous ne pourrons pas le réaliser au cours des dix prochaines années.
VRT. Que proposez-vous à la place ?
P. H. Actuellement, nous sommes en train d’élaborer un plan métropolitain des mobilités. Avec trois grandes temporalités : la première a consisté à décider l’arrêt de notre TVR, qui est un trolley guidé. Il y en avait deux dans le monde : un à Caen (qui l’a arrêté il y a quelques années pour le remplacer par un tram) et un à Nancy. Notre idée est de l’arrêter le 1er janvier 2023.
Deuxième temporalité : nous voulons disposer d’un réseau « cible » pour la fin du mandat, donc en 2026. Nous avons d’ores et déjà prévu d’annoncer près de 200 km de pistes cyclables sécurisées. Et 20 km de lignes pénétrantes en site propre. Avec quatre lignes supplémentaires pénétrantes, la 1 (qui est quasiment en site propre), la 2 (qui est en partie en site propre) et les deux autres qui ne le sont pas. Nous voulons aussi augmenter la vitesse commerciale des bus, avec des rotations plus fréquentes et des priorisations aux feux. Au cours de la mandature, 250 millions d’euros en faveur de toutes les mobilités sont prévus.
Enfin, troisième temps fort : la détermination, très prochaine, d’un réseau à réaliser pour 2030-2035. Il pourrait inclure le tram. Nous réfléchissons aussi à un réseau cyclable.
VRT. Que faire des lignes aériennes de contact du TVR ?
P. H. Mon objectif est d’utiliser au maximum les infrastructures existantes. Il y a notamment une plateforme qu’il faut utiliser. Des études sont menées pour voir comment les utiliser et si on pourrait accueillir un trolley. La décision du remplacement du TVR sera prise cet automne. Un bureau conseil planche sur ce sujet. Nous prospectons pour déterminer quel matériel pourrait circuler.
VRT. Comment allez-vous définir le nouveau réseau du Grand Nancy ?
P. H. La majorité ancienne partait sur l’idée d’un tramway. Mais il n’y a pas eu de plan de déplacements urbains depuis 2006. La dernière enquête ménage date de 2013. Nous avons besoin de réactualiser toutes les données. L’observatoire des mobilités va nous permettre de remettre à jour l’enquête ménage. Il concerne le Grand Nancy mais aussi l’ensemble du bassin de vie.
La métropole couvre en effet 20 communes et 270 000 habitants. Nous regardons vraiment l’ensemble des mobilités pour l’ensemble du territoire. Ce plan sera achevé lors de la présentation d’une délibération en octobre 2021.
Aujourd’hui, nous organisons des ateliers de travail dans le cadre d’une concertation avec les forces vives de la métropole et les élus de chaque commune. Nous allons lancer des Assises de la mobilité le 3 juillet. Pour les préparer, nous organisons 10 ateliers qui ont été lancés fin avril.
Nous avons aussi déposé le 30 avril un dossier pour bénéficier du 4e appel à projets lancé par le gouvernement pour les transports en site propre. Nous affinerons notre dossier en fonction de ce qui se dira au cours de ces ateliers et des Assises.
Citons aussi la présentation, le 28 mai, d’Urbanloop à Nancy. Nous voudrions utiliser Urbanloop pour le faire fonctionner dans un quartier de Nancy : nous cherchons un site pour que ce projet conçu par des écoles ne soit pas, non seulement, une vitrine technologique, mais fonctionne réellement en grandeur nature.
VRT. Quelle place pour la voiture ?
P. H. Nous avons l’ambition de diviser par deux le nombre de véhicules qui pénétreront dans la métropole en dix ans. C’est un pari risqué. Nous comptons installer des parkings-relais à des endroits stratégiques autour de stations de TER. Nous avons déjà des parkings-relais à la lisière de la métropole. Nous voulons développer ces pôles autour des gares.
Nous avons déjà des résultats encourageants avec une baisse de 30 % du nombre de véhicules dans la métropole depuis dix ans. Nous ne souhaitons pas interdire aux automobilistes de circuler mais nous voulons leur proposer des alternatives.
Dans l’hypercentre, notre plan de piétonnisation comprendra des rues dévolues à la marche, qui seront mises en place dans la concertation. Un test sera réalisé cet été, durant les Estivales de la ville de Nancy. Il y aura un chemin piétonnier dans l’hypercentre avec la possibilité de le rendre aux piétons pour toujours.
La marche doit progresser, le vélo aussi. Nous voulons également prendre en compte les nouveaux comportements qui ont été induits par la crise sanitaire. Avec la montée du télétravail, nous prévoyons des espaces de coworking. Certains vont abandonner les transports publics pour le vélo. Nos objectifs consistent à accompagner les nouveaux comportements. Nous en attendons aussi un meilleur lissage des heures de pointe.
VRT. Quels objectifs fixez-vous pour le vélo ?
P. H. Avec 200 km de pistes cyclables, notre objectif est de faire passer la part du vélo de 3 % aujourd’hui à 8 % ou 10 % dans dix ans. Il faudra que l’infrastructure le permette.
Nous sommes une ville du quart d’heure où 60 % des déplacements se font à pied. Nous voulons consolider ce chiffre. Et aussi faciliter le passage d’un mode à un autre.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Bientôt des appels d’offres à Paris pour réguler les scooters électriques en libre service
David Belliard, l’adjoint à la maire de Paris chargé des transports, a annoncé hier, lors d’un Club VRT, son intention de lancer des appels d’offres pour réguler le marché des scooters électriques en libre service. « Nous souhaitons le même type de délégation que celui que nous avons mis en place pour les opérateurs de trottinettes électriques en libre service (depuis l’été dernier, trois opérateurs sont autorisés à déployer des trottinettes électriques dans la capitale, dans le cadre de contrats, ndlr)« , a-t-il indiqué.
Interrogé sur la situation actuelle du marché des scooters électriques, il a estimé qu’actuellement, « il n’y a pas trop de scooters » mais que demain, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs (Lime notamment veut déployer un millier de véhicules), « il va y en avoir beaucoup trop« .
Selon lui, « on reproche souvent aux politiques de ne pas anticiper. On ne pourra pas le faire cette fois-ci. Ce que nous voulons organiser, c’est le stationnement pour que les scooters en libre service soient garés à des places précises. Nous allons regarder où installer ces places de stationnement et voir comment les horodateurs peuvent y répondre« .
M.-H. P.
Keolis va exploiter des bus électriques dans la ville suédoise de Göteborg
Keolis annonce avoir gagné, le 16 avril, le contrat d’exploitation et de maintenance d’un réseau de bus électriques à Göteborg, deuxième ville de Suède. Ce contrat, qui doit débuter en juin 2022 pour une durée de 10 ans, représente 150 millions d’euros. « La flotte de bus de ce réseau, qui fonctionne actuellement au biodiesel et au biogaz, sera majoritairement convertie à l’électrique d’ici le début le début du contrat ». Ce projet s’inscrit dans la volonté de Västraffik, l’autorité organisatrice des transports de la région de Västra Götaland, où se trouve Göteborg, de « convertir toute sa flotte de bus urbains à l’électrique d’ici 2030 », note la filiale de transport public de la SNCF.
A Royan, un nouveau réseau pour muscler l’offre de transport
« Des bus plus fréquents, plus rapides, plus confortables et moins chers ». C’est ainsi que l’agglomération de Royan et son prestataire, le groupement Transdev-Météreau, ont présenté le 12 avril, en l’inaugurant, le nouveau réseau de bus de ce territoire qui englobe 33 communes de Charente-Maritime et 82 000 habitants.
Cara’bus s’articule désormais autour de neuf lignes : trois urbaines desservies par un bus toutes les 30 minutes – au lieu d’un toutes les heures auparavant –, une ligne de maillage et cinq lignes de proximité reliant les communes entre elles et Royan. Par ailleurs, une offre estivale est proposée avec la mise en service de cinq lignes spécifiques qui, d’avril à septembre, vont desservir les grands pôles touristiques de l’agglomération. « Le but est d’augmenter la fréquentation des bus de 35 % pour atteindre 1,6 million de voyages par an d’ici 2025, contre un peu plus d’un million aujourd’hui », ont expliqué les élus de l’agglomération. Afin de doper la fréquentation, le prix du titre unitaire a été revu à la baisse passant de 1,60 € à 1,40 €, et même 1,30 € si l’achat est effectué via l’application mobile.
Pour améliorer la desserte des communes rurales, le transport à la demande a été simplifié et le nombre de destinations revu à la hausse. Désormais, les usagers sont acheminés vers une douzaine de points névralgiques du réseau urbain. Enfin, un service de location de VAE longue durée a été lancé en mars dernier afin de faciliter les petits déplacements du quotidien. « Cara’bus devient le réseau de toutes les mobilités sur le territoire et intègre les usages quotidiens de tous avec Cara’fil (déplacement à la demande) et Cara’vel (location de VAE) », ont conclu les responsables.
Jean-Sébastien Thomas
L’Occitanie cofinance une étude sur l’étoile ferroviaire toulousaine
Le conseil régional d’Occitanie a voté un investissement de 927 000€ dans le cadre du CPER 2015-2020 afin de répondre à la hausse des besoins en déplacement par la modernisation de l’étoile ferroviaire toulousaine. Pour augmenter la capacité de la gare Matabiau, qui accueille 480 trains par jour, une étude de modernisation du remisage de 818 000€ sera financée à hauteur de 39% par la région. Par ailleurs, des études complémentaires à l’étude multimodale métropolitaine engagée pour soutenir l’ambition d’un RER/SEM (service express métropolitain) – étoile ferroviaire de Toulouse, d’un montant de 1,2 million d’euros, seront cofinancées à 50/50 par l’Etat et la Région. « Tout développement ultérieur de l’offre aux heures de pointe et de contre-pointe nécessitera la réalisation d’aménagements permettant d’augmenter la capacité du complexe ferroviaire de Toulouse Matabiau et des branches du nœud », indique la convention. Les scénarios d’ores et déjà définis s’appuient sur des dessertes diamétralisées et limitées aux haltes en interconnexion avec le métro. Trois personnes travailleront sur ces études pendant 24 mois au sein de SNCF Réseau.
L’association Rallumons l’étoile, qui milite pour la mise en place d’un RER sur l’étoile toulousaine, s’est félicitée de cette initiative volontariste mais s’est inquiétée auprès de la présidente de Région Carole Delga de l’absence de Tisséo Collectivités, pourtant en charge des transports en commun de l’agglomération. « Comment trouver un accord technique, politique et financier à l’avenir si Tisséo n’est pas pleinement associé à cette étude dès le début, y compris dans la définition de ses objectifs et dans son pilotage ? N’y a-t-il pas un risque que cette nouvelle étude ne permette pas d’aboutir à des choix partagés à la hauteur des enjeux, notamment dans le cadre du Contrat Etat-Région qui doit être signé à l’automne ? », s’interroge-t-elle dans un courrier, rappelant ses trois propositions pour une première étape du RER toulousain d’ici 2024 : tarification intégrée, lignes TER cadencées de 6h à minuit, meilleure coordination des bus avec les horaires des trains.
Catherine Stern
La concurrence s’intensifie sur le marché parisien du scooter électrique en libre service
Les Parisiens connaissaient déjà les trottinettes et les vélos électriques de Lime. Ils vont pouvoir emprunter les scooters électriques que l’opérateur a lancés le 7 avril. Avec une centaine d’engins dans un premier temps, Lime veut rapidement en déployer un millier dans la capitale.L’entreprise au logo en forme de tranche de citron vert élargit ainsi son offre «de transports doux, sûrs, abordables», en plus des vélos Jump, rouge fluo, qu’Uber avait apportés en prenant une participation, en mai 2020 dans Lime alors en difficultés financières, et les trottinettes que Lime a déjà déployées sous son nom et pour lesquelles il a été retenus par la Ville de Paris aux côtés de deux autres opérateurs.Lime pense pouvoir couvrir une grande partie des besoins de mobilité des Parisiens et tenter de convertir les automobilistes à des modes doux en jouant sur son offre, les trottinettes étant utilisées pour des déplacements en moyenne de 2 km, les vélos sur 5 km et les scooters sur 8 à 9 km.Pourtant, le moment n’est pas le plus propice pour se lancer, avec la baisse de la micromobilité liée à la crise sanitaire. « Lime enregistre deux trajets par jour et par engin depuis le début du mois pour les vélos comme pour les trottinettes. C’était trois plus avant la pandémie », indique l’entreprise. « Mais cela nous suffit pour atteindre l’équilibre d’exploitation », assure-t-elle.Par ailleurs, la concurrence s’intensifie sur le bitume parisien. Lime entre en concurrence avec Cityscoot, jusqu’à présent le seul sur le marché avec ses scooters électriques en libre-service. Bertrand Fleurose, le fondateur et président de l’entreprise, avait annoncé, en février 2020, une flotte entre 4300 et 4800 véhicules à la fin 2020 pour anticiper une hausse des utilisations après l’arrêt en novembre 2019 des activités de Coup, une filiale de Bosch. En abandonnant la partie, Coup avait déclaré ne pas être suffisamment rentable.Les deux opérateurs devraient aussi probablement partager le marché avec un troisième concurrent, Tier Mobility, l’une des trois entreprises autorisées par la Ville de Paris, fin septembre 2020, à exploiter des trottinettes dans la ville, moyennant une redevance. « Pour le moment, Tier est en réflexion sur la possibilité de lancer une telle offre dans les villes dans lesquelles elle est implantée », répond l’entreprise.Tier Mobility avait racheté les quelque 5 000 scooters que Coup exploitait avant sa cessation d’activité, à Berlin, Paris et Madrid. Et l’opérateur de préciser : « Nous sommes en train d’évaluer les prochains déploiements avec ses scooters TIER (ex-COUP). Les projets pilotes lancés dans quatre villes allemandes (Berlin, Cologne, Munich et Hambourg) ont eu un beau succès, et nous sommes est en train de réfléchir aux prochaines implantations ».Yann Goubin
IDFM veut suspendre le paiement de ses péages à SNCF Réseau
La menace – et sa mise en exécution – avait déjà bien fonctionné l’été dernier lorsque l’autorité organisatrice des transports publics en Ile-de-France avait arrêté de payer la RATP et Transilien tant que l’Etat ne l’aiderait pas à compenser ses pertes liées à la crise sanitaire. Cette fois-ci, c’est SNCF Réseau qui fait l’objet du courroux d’Ile-de-France Mobilités et de sa présidente. « Le conseil d’administration a mandaté ce matin le directeur général d’IDFM pour suspendre les péages payés à SNCF Réseau si SNCF Réseau ne réalise pas en temps et en heure les études sur la désimbrication des travaux du RER B de ceux de CDG Express », a indiqué Valérie Pécresse lors d’une conférence de presse de présentation du nouveau contrat signé avec la RATP. Et de s’interroger : « A-t-on le droit de procrastiner face à la demande de l’autorité organisatrice alors qu’il est indispensable de lancer cette étude ? ».
L’avenir de CDG Express est en effet suspendu suite à la décision d’une Cour d’appel administrative qui ne pourrait se prononcer que dans quelques mois. La présidente de l’Ile-de-France ne veut pas « prendre le risque de voir annulés, dans six mois, les 500 millions de travaux prévus par le RER B » dans le cadre des travaux de CDG Express. « On repartirait pour deux ans, et le RER B ne le supporterait pas », estime-t-elle. D’où la sortie de cette « arme massive », pour reprendre l’expression de l’élue.
M.-H. P.