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Catégorie : Transports urbains
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Le tram « fer » de Nancy est suspendu
Il y a un an, presque jour pour jour, la construction d’une ligne de tram « fer », en remplacement de l’actuel TVR de Nancy, était déclarée d’utilité publique. Ceci alors que la toute récente transformation du réseau de Caen montrait qu’un tel passage du roulement sur pneus au « fer sur fer » était techniquement envisageable (même si le TVR de Nancy tient plus du trolleybus guidé que du tramway sur pneus, appellation qui convenait mieux au TVR normand).
Mais le changement de majorité à la tête de la Métropole du Grand Nancy, suite aux élections municipales de 2020, ainsi que des questions d’ordre technique, ont entraîné une remise en cause du projet de tram « fer », chiffré à plus de 400 millions d’euros, dans un contexte de crise sanitaire. C’est ainsi que le 11 février, la majorité du Conseil métropolitain du Grand Nancy a décidé de suspendre ce projet, au profit de l’adoption, en septembre prochain, d’un plan métropolitain de mobilités comprenant en particulier l’établissement de quatre lignes structurantes et d’un plan vélo. Car, renouvellement du tramway ou non, il faudra préparer le remplacement du TVR, qui devrait techniquement arriver en fin de vie d’ici deux ans.
Si l’ancienne majorité considère que la décision du Conseil métropolitain est un abandon du tram, la nouvelle répond que ce dernier se fera, mais pas sous le mandat actuel. Toujours est-il qu’aucun des deux bords ne semble envisager de rétablir un trolleybus, alors qu’avec les nouveaux véhicules IMC, dont les batteries peuvent se charger lors des parcours sous lignes aériennes de contact, il serait possible de tirer profit de la présence de ces dernières dans l’agglomération nancéienne, que ce soit sur la ligne de TVR ou dans certaines rues où elles sont présentes, mais inutilisées.
P. L.
Marché du RER B : la voie du dialogue?
Après les recours et les nouvelles menaces d’attaques sur le front juridique, l’heure des discussions semble revenue. Le 10 février, Alstom s’est présenté avec CAF à la réunion organisée par la RATP et la SNCF à propos du marché du RER B attribué pour 2,56 milliards à Bombardier-CAF mais que Alstom le nouveau propriétaire de Bombardier rejette. « La RATP et la SNCF ont reçu les deux cocontractants et ont réaffirmé leur volonté de voir exécuter le contrat. Alstom et CAF doivent se revoir. Un nouveau rendez-vous est prévu dans quelques semaines pour voir comment le contrat va se réaliser », a raconté Valérie Pécresse. « Il n’est pas possible pour un grand industriel français de ne pas respecter les engagements d’un groupe qu’il reprend », a ajouté la présidente d’Ile-de-France qui était auditionnée le 10 février par les Sénateurs.
« Nous nous sommes présentés à l’invitation de la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) afin de poser les bases d’une discussion apaisée sur les positions de chaque partie. Nous sommes convenus de nous laisser un peu de temps afin d’analyser la situation », a indiqué de son côté Alstom à l’AFP. « Pour autant, Alstom n’a pas confirmé qu’il allait exécuter le contrat », a regretté la RATP. CAF France n’a pas souhaité faire de commentaires.
Revenant sur la décision du groupement RATP-SNCF de signer le contrat, malgré l’annonce d’Alstom fin janvier de retirer l’offre de Bombardier, Valérie Pécresse explique que le constructeur « ne peut pas retirer l’offre car c’est une offre de Bombardier-CAF (…)». Les deux transporteurs, qui se fondent sur des arguments juridiques, semblent sûrs de leur position : ils estiment en effet que les fournisseurs ayant remis leur offre le 4 janvier, ils se sont engagés à la réaliser. « La SNCF et la RATP ont donc signé en bonne et due forme », poursuit Valérie Pécresse.
Le 11 février, le conseil d’administration Ile-de-France Mobilités, qui finance à 100 % l’investissement (146 rames sont prévues), s’est aussi saisi de la question. « Il exige à l’unanimité que Alstom et CAF honorent sans délais le marché de fourniture des matériels roulants MI20 » et « mandate la RATP et la SNCF d’entreprendre tout recours devant les juridictions compétentes en cas de non-réalisation du marché par l’une des entreprises signataires dudit marché ».
Par ailleurs, le conseil d’administration réfléchit à l’introduction, dans les futurs appels d’offres, d’une clause de loyauté concernant les sociétés y participant, basée sur le respect des engagements.
De son côté, l’intersyndicale de Bombardier Transport France s’est dite déçue de la réunion du CSE (Comité social et économique) du 11 février. « Nous n’avons reçu que des réponses partielles à nos réponses », nous a indiqué le délégué Sud Karim Khatabi, qui s’inquiète pour la pérennité du site de Crespin (Nord). « Alstom cherche-t-il à empêcher notre site de Crespin d’avoir son carnet de commandes perdurer après 2025 ? » s’interrogent les syndicats dans un communiqué. La commande du RER B donnait du travail jusqu’à 2032, selon Karim Khatabi, qui estime qu’à Crespin, 300 salariés sont concernés de près ou de loin par le contrat. « S’il le faut, l’intersyndicale est prête à aller à son tour en justice », ajoute-t-il.
M.-H. P.
Devant les Sénateurs, Valérie Pécresse a aussi raconté que Alstom lui avait garanti que sa fusion avec Bombardier ne changerait rien au marché sur le RER B : « J’ai soutenu le rapprochement entre Alstom et Bombardier car je pensais que créer un champion ferroviaire européen face aux Chinois était utile. J’avais contacté le président d’Alstom pour savoir si ce mariage remettrait en cause le contrat du RER B, une ligne qui transporte 900 000 personnes par jour, la deuxième la plus utilisée d’Ile-de-France, et qui a des besoins de régénération colossaux. J’avais reçu des assurances d’Alstom que cette fusion n’aurait aucune conséquence sur cet appel d’offres. (…) Mais à quelques semaines de la clôture de l’appel d’offres, Alstom nous prévient que l’offre de Bombardier-CAF ne lui paraît pas soutenable car anormalement basse. La SNCF et la RATP ont alors mandaté un expert qui a jugé que l’offre n’était pas anormalement basse. Or, l’offre entre les deux groupes compétiteurs, Bombardier-CAF d’un côté, Alstom de l’autre, était très très très sensiblement moins chère. Et ensuite il y a eu les recours successifs engagés par Alstom après la notification du contrat à Bombardier-CAF. Il est en effet possible d’attaquer en justice pour empêcher la signature du contrat. Mais le 4 janvier, l’offre de Bombardier-CAF a été validée par le juge et la RATP l’a notifié au groupe… »
Selon Alain Picard, « Alstom cherche à empêcher toute concurrence en France pour les 5 à 10 ans à venir »
Aussitôt après que Alstom a annoncé le 5 février qu’il retirait l’offre de Bombardier, la RATP et la SNCF ont indiqué avoir signé le contrat attribuant à Bombardier-CAF le marché du RER B, qui porte sur 146 rames pour 2,56 milliards d’euros. Les deux transporteurs se fondent sur des arguments juridiques : ils estiment en effet que les fournisseurs ayant remis leur offre le 4 janvier, ils se sont ainsi engagés à la réaliser. Ne manquait donc plus que la signature des clients, ce qu’ont donc fait la RATP et la SNCF pour valider le contrat.
Reste que l’issue de ce long bras de fer reste encore très incertaine. Nous avons interrogé ce week-end Alain Picard, le directeur général de CAF France, pour connaître sa réaction face au choix d’Alstom d’empêcher l’exécution de ce contrat.
Ville, Rail & Transports. Alstom vous a-t-il contacté avant de retirer l’offre de Bombardier ?
Alain Picard. Nous avons été contactés mercredi dernier par SMS par Alstom qui nous a posé trois questions : 1) Etes-vous d’accord pour que se tienne une médiation ? Nous avons répondu non. 2) Souhaitez-vous exécuter le contrat ? Nous avons répondu oui. 3) Si on retire l’offre de Bombardier que faites-vous ? Nous avons répondu que nous attaquerons Alstom pour dommages et intérêts. Nous sommes prêts à attaquer car nous avons gagné de façon régulière, nous subirions alors un préjudice.
Juste après ce SMS, Alstom a envoyé une demande de médiation. Puis il s’est appuyé sur un pseudo-audit pour retirer l’offre deux jours plus tard. Ainsi, en trois jours, Alstom a découvert que le gabarit des trains n’était pas le bon ! Vous pensez que les ingénieurs de la SNCF et de la RATP auraient laissé passer ça ? Henri Poupart-Lafarge explique que Bombardier ne sait pas faire de trains et que ses contrats se font à pertes. Pourquoi dans ces conditions racheter cette entreprise ? En réalité, la décision était prise depuis longtemps par Alstom.
VRT. Selon vous, que cherche Alstom ?
A. P. Quand on remet toute cette histoire en perspective, on en comprend le sens : Alstom est en train d’envoyer un message à ses actionnaires, à ses concurrents et à ses clients. Henri Poupart-Lafarge explique à ses actionnaires être prêt à renoncer à ce contrat car il est à perte. Le PDG de Alstom serait donc un bon gestionnaire. Dans le même temps, il prévient ses concurrents, comme CAF ou Siemens, qu’il vaut mieux pour eux ne pas chercher à s’implanter en France. Enfin, il montre à la SNCF et à la RATP que s’ils s’adressent à un autre groupe que Alstom, qu’ils doivent y réfléchir à deux fois car cela peut très mal se passer. Derrière se joue le monopole de Alstom en France. C’est pourquoi il marque autant de hargne sur le sujet.
VRT. Est-ce que les clients potentiels, échaudés, ne risquent pas de se tourner vers des groupes asiatiques, notamment le Chinois CRRC qui pourrait être beaucoup moins cher que Alstom ?
A. P. C’est une perspective plus lointaine. Alstom cherche à empêcher toute concurrence sur son territoire national pour les cinq à dix ans à venir. Plus tard, il sait qu’il y aura d’autres concurrents. Mais pour le moment, on voit assez peu en France Siemens, Talgo, ou même Hitachi ou Skoda, tant les marchés sont difficiles face à Alstom.
VRT. En choisissant de céder son usine de Reichshoffen à Skoda, au détriment de CAF, Alstom ne prend-il pas le risque d’ouvrir la porte à CRRC qui pourrait un jour mettre la main sur le constructeur tchèque ?
A. P. Je ne pense pas que ce soit pour tout de suite. Skoda va d’abord devoir s’implanter à Reichshoffen et sur la plateforme Talent 3 du site Bombardier d’Hennigsdorf, ce qui va prendre du temps.
VRT. Quels sont les scénarios possibles pour la suite ?
A. P. Mercredi, Bombardier et CAF sont convoqués par la RATP et la SNCF. Nous y serons, on verra si Alstom viendra. Nous souhaitons l’exécution du contrat, nous regardons toutes les possibilités pour le faire.
Aujourd’hui, il y a quatre possibilités, toutes sur la table. La première, c’est que finalement, contraint juridiquement, Bombardier-CAF exécutent le contrat, mais cette hypothèse paraît peu plausible, tant Alstom semble décidé à ne pas le faire.
La deuxième hypothèse, c’est qu’un nouvel appel d’offres soit lancé, ce qui prendrait alors trois ans de plus : les trains seraient mis en service en 2028 au lieu de 2025. On est sûr qu’alors Alstom répondrait mais qu’il n’y aurait sans doute pas grand monde en face. Peut-être nous. Ce serait la solution la plus basique, ne faisant courir de risques à personne, mais elle mettrait la région dans une situation très compliquée.
Troisième scénario possible : CAF réalise le contrat seul. Mais cette solution paraît compliquée opérationnellement et techniquement et serait de surcroît susceptible de faire l’objet d’un recours.
Enfin, le quatrième scénario consiste à donner le contrat à Alstom. Mais les trains coûteraient alors de 500 à 600 millions d’euros plus chers, selon les chiffres donnés par la presse.
Toutes ces possibilités vont être examinées. La décision des autorités publiques va être importante pour l’avenir : la concurrence en France dépendra du signal politique qui va être donné.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’épreuve de force se poursuit autour du contrat du RER B
Jusqu’où ira l’affaire du RER B, ce marché de 2,56 milliards d’euros pour renouveler 146 rames du RER B que la RATP et la SNCF voulaient attribuer au groupement Bombardier-CAF au détriment d’Alstom ? Hier, dans Le Figaro, le PDG d’Alstom, a annoncé qu’il retirait l’offre de Bombardier dont il vient de reprendre le contrôle. Henri Poupart-Lafarge a expliqué être « arrivé à la conclusion qu’elle n’est pas viable », précisant notamment « avoir trouvé des irrégularités qui auraient dû disqualifier cette offre ». Par exemple, a-t-il affirmé, « le gabarit des trains proposés n’est pas conforme aux normes ». Sur le plan financier aussi, l’offre « montre une agressivité sur les coûts qui n’est pas raisonnable », assure-t-il.
En réaction, le groupement RATP/SNCF, qui s’est réuni cet après-midi avec Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens, a indiqué « avoir décidé de signer puis de notifier le marché au consortium Bombardier-CAF ». Selon lui, la décision d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier étant « irrégulière, le consortium reste engagé ». De plus, rappelle-t-il, Alstom s’étant dégagé lui-même de ses deux derniers recours devant le tribunal administratif avant l’audience de ce jour, « plus aucun obstacle n’empêche la signature du marché ». Et il demande à recevoir la semaine prochaine les industriels pour la mise en œuvre de ce marché.
Il y a quelques jours, Alstom avait proposé de s’asseoir autour d’une table pour discuter. Tout en rappelant que sa propre offre était toujours sur la table ! C’est face à la fin de non-recevoir opposée par la RATP et la SNCF que le constructeur avait alors décidé de retirer l’offre de Bombardier. Les deux transporteurs avaient à leur tour affirmé être prêts « à engager toutes les actions judiciaires en réaction à cette décision, au bénéfice des Franciliens ».
Aujourd’hui, à la question de savoir s’ils iront en justice pour obliger Alstom à honorer la parole de Bombardier, Valérie Pécresse a simplement répondu à l’AFP : « on verra », promettant un « point d’étape » au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités jeudi.
L’épreuve de force continue. D’un côté, Alstom risque gros tant d’un point de vue juridique que vis-à-vis de ses clients potentiels, en ne respectant pas un contrat qu’il devrait assumer. Mais est-on prêt à aller chercher un autre constructeur ? De l’autre côté, Valérie Pécresse veut avancer vite pour améliorer les conditions de fonctionnement de la ligne B, la deuxième plus fréquentée d’Europe, et pouvoir s’en féliciter avant les prochaines élections régionales. Qui a le plus à perdre ?
M.-H. P.
Alstom ne veut pas du contrat du RER B
Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».
D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».
Dans l’attente du résultat du dernier référé
L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.
Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».
Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.
Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.
Agressivité commerciale
« Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.
Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »
De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.
Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.
Marie-Hélène Poingt
La RATP et la SNCF s’opposent à une renégociation du contrat du RER B
Cela s’apparente à une fin de non-recevoir : la RATP et la SNCF ont indiqué qu’ils ne veulent pas renégocier le contrat du RER B comme le demande Alstom. Les deux transporteurs ont publié aujourd’hui un communiqué au ton très ferme pour préciser que la « meilleure » offre retenue pour le RER B « est celle du groupement Bombardier / CAF, offre qui a fait l’objet d’une validation par les conseils d’administration de la RATP, de SNCF et de SNCF Voyageurs ». Ils rappellent aussi « que Alstom a repris l’ensemble des contrats et engagements de Bombardier en rachetant l’entreprise ».
Le groupement RATP / SNCF Voyageurs étant « attaché à la bonne exécution de ce contrat, essentiel pour les voyageurs en Ile-de-France », le respect des règles de la commande publique, « ne permettent pas de renégocier l’offre ferme déposée », concluent-ils en réponse à la proposition d’Henri Poupart-Lafarge, lancée sur France Info le 1er février « de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable ». Le PDG d’Alstom rappelait aussi que « depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier ».
Pas sûr que cette prise de position des transporteurs mette un terme à la guérilla lancée par Alstom. Il y a pourtant urgence à lancer cette commande qui doit contribuer à améliorer le fonctionnement de la ligne B, la plus fréquentée d’Ile-de-France après le RER A.
Pourquoi Alstom cherche à bloquer le méga-contrat du RER B
C’est la guérilla juridique totale. Selon nos informations, Alstom vient a déposé le 28 janvier un cinquième recours en référé contre l’attribution à Bombardier et au constructeur espagnol CAF du contrat de renouvellement des rames du RER B. Un nouveau recours qui est intervenu un jour avant l’absorption de Bombardier Transport par Alstom. Alstom que nous avons interrogé nous a expliqué avoir déposé ce nouveau référé précontractuel suspensif devant le tribunal administratif « car les informations complémentaires reçues par la RATP sur les critères d’attribution de l’offre à Bombardier Transport-CAF et le rejet de l’offre d’Alstom ne permettent pas de lever nos inquiétudes quant à la viabilité économique de l’offre concurrente ». D’après un porte-parole, « nous soulevons également un certain nombre d’irrégularités dans la procédure, que nous avons d’ores et déjà partagées avec la RATP sans avoir encore obtenu à ce stade de réponses appropriées ». Et d’ajouter : « Alstom souhaite tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».
Alstom gagne du temps
« Depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier« , a expliqué le PDG d’Alstom le 1er février sur Franceinfo. « Ce que nous demandons tout simplement, c’est de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable« , a plaidé Henri Poupart-Lafarge, avant d’ajouter : « Un contrat comme celui-là, ça dure une dizaine d’années. Avant de s’avancer dans cette aventure, s’asseoir autour de la table pendant quinze jours, je trouve que ce n’est pas du luxe ».
Pourtant, cet acharnement juridique est vu comme une volonté de gagner du temps selon un très proche du dossier. « Alstom a récupéré le 29 janvier les clés de Bombardier. Jusqu’à présent il n’avait pas le droit de regarder le contrat signé par le concurrent qu’il rachète. À partir de lundi, il va pouvoir découvrir l’offre de Bombardier et de CAF qui a gagné. D’où l’envie d’Alstom d’avoir le temps d’en regarder tous les détails pour voir si elle est économiquement rentable ou pas ».
Tout sauf une bonne nouvelle pour la SNCF
La question se pose aussi de savoir jusqu’où Alstom est prêt à aller pour empêcher CAF de réaliser ce contrat sur le marché français qu’il considère comme sa chasse gardée. Déjà, en achetant Bombardier Transport, Alstom a restreint le champ de la compétition au détriment de ses clients, à commencer par la SNCF pour qui ce mariage est tout sauf une bonne nouvelle.
La Fnaut juge Valérie Pécresse trop en retrait
Avec ce nouveau recours, le constructeur français se donne le temps d’un examen de fond du contrat. Même si les juristes de la RATP et de SNCF ont travaillé sérieusement leur sujet, on a bien vu qu’ils avaient commis une petite erreur qui a permis à Alstom de gagner une première manche.
Du côté des usagers, l’inquiétude gagne. « Le tribunal pourrait se prononcer dans les 15 jours sur les référés mais cela ne clôturera pas le sujet puisque Alstom a également déposé un recours sur le fond. Nous craignons d’énormes retards », nous a indiqué la Fnaut Ile-de-France. La fédération attend « une réaction forte de Valérie Pécresse qui est trop en retrait ».
« Attitude inacceptable d’Alstom »
Jeudi, pourtant, à l’occasion de l’inauguration de la station Porte de Clichy sur la ligne 14, la présidente de l’Ile-de-France avait commencé à hausser le ton. L’élue a jugé « inacceptable » le retard pris dans la commande de 2,5 milliards d’euros portant sur 146 nouveaux trains destinés à la ligne B du RER francilien, dont la signature était prévue le 25 janvier.
« L’appel d’offres a été mené dans le respect scrupuleux de toutes les règles. Tous ces recours sont dilatoires, et ma crainte, et c’est une crainte partagée par la RATP, la SNCF et Ile-de-France Mobilités, c’est que ces recours nous fassent prendre vraiment beaucoup de retard sur la commande. Ce serait au détriment des voyageurs et ce n’est pas acceptable », a affirmé Valérie Pécresse. « C’est inacceptable surtout vis-à-vis d’un constructeur qui est honoré de la confiance de la RATP, de la SNCF et d’IDF Mobilités à hauteur de plusieurs milliards d’euros » via des commandes passées à Alstom, a-t-elle déploré. Avant d’ajouter : « On attendrait un comportement plus soucieux des voyageurs et de l’intérêt général ».
Marie-Hélène Poingt
Alstom persiste et… bloque la commande du futur RER B
Mais que cherche Alstom ? Le 13 janvier, en annonçant l’attribution au consortium regroupant Bombardier Transport et CAF du marché MI20 – la prochaine génération des trains du RER B francilien – nous précisions que sous réserve d’éventuels recours, la signature pourrait se faire après un délai légal de 11 jours. Alstom, qui avait vu ce marché de 146 rames lui échapper, a profité de ce délai pour déposer, le 22 janvier, un nouveau recours devant le tribunal administratif de Paris contre cette attribution, empêchant ainsi la signature du contrat MI20, qui aurait dû intervenir le 25 janvier.
« Dans le même temps, Alstom s’est également pourvu au Conseil d’Etat contre le dernier jugement du tribunal administratif du 13 janvier validant la régularité de la procédure d’acquisition », ajoutent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié à la date prévue pour la signature du marché.
S’il « prend acte » de ce troisième référé d’Alstom, qui intervient après ceux déposés devant le tribunal judiciaire et le tribunal administratif de Paris, le groupement RATP – SNCF Voyageurs rappelle que ces démarches « ont rendu impossible le respect des délais initiaux fixés pour la passation du marché » et que la dernière en date « entrave la volonté des opérateurs et d’Ile-de-France Mobilités, qui a voté en décembre dernier les financements pour moderniser et fiabiliser la ligne B du RER, de répondre à l’urgence de cette ligne ». C’est pourquoi la RATP et SNCF Voyageurs « regrettent vivement cette multiplication de procédures, qui conduit en pratique à retarder la commande des trains MI20 et s’apparente à une mesure dilatoire ». Cependant, les deux opérateurs, « soutenus par leur autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités qui a initié et financé ce marché » d’une valeur de 2,56 milliards d’euros, « restent déterminés à mener à bien cette procédure de passation de marchés dans l’intérêt des Franciliens ».
Ile-de-France Mobilités, chez qui on qualifie également de « dilatoire » la nouvelle démarche d’Alstom, rappelle que le financement des futurs trains est maintenant voté et qu’un million de voyageurs, sur « la deuxième ligne de voyageurs la plus fréquentée d’Europe, après le RER A », attendent une amélioration de leurs transports du quotidien. Dans la même veine, la Fnaut tweete : « Flou total sur la suite mais l’intérêt des usagers ne semble pas la priorité ».
Faut-il maintenant craindre que la reprise par Alstom de Bombardier Transport, dans les tout prochains jours, remette en cause tout ou partie de la procédure, au risque de repousser une fois de plus le rajeunissement du parc du RER B ? C’est un vrai risque.
De son côté, dans une note transmise à l’AFP, Alstom, explique vouloir « avoir des détails sur les raisons du rejet de son offre », après avoir « manifesté depuis plusieurs mois (…) ses inquiétudes sur des irrégularités dans la procédure ». Dans cette note, Alstom assure « souhaiter tout mettre en œuvre pour s’assurer, en tant que repreneur de Bombardier, de la viabilité économique du projet, et ainsi permettre le respect du planning initial fixé par la RATP, à savoir la livraison des premiers trains fin 2025 ».
Alstom pourrait donc accepter la victoire de l’offre Bombardier-CAF, mais pas à n’importe quel prix. Peut-être faut-il y voir, entre autres, un souvenir de l’appel d’offres NAT, remporté en 2006 par Bombardier, mais dont la mise en service plus que laborieuse avait, sinon obéré, du moins amoindri la rentabilité. Or, tout comme le projet NAT (devenu le Francilien), le marché du MI20 n’est pas une petite affaire : plus de deux milliards et demi d’euros, soit presque la moitié du montant déboursé par Alstom pour la reprise de Bombardier Transport ! En attendant, Alstom ne craint pas de se brouiller avec ses clients…
P. L.
A Bordeaux, le tramway au pied de l’avion
La desserte de la zone aéroportuaire a été décidée en 2014. Le projet ayant été déclaré d’utilité publique et Transcub débouté de son appel, l’horizon s’est vite éclairci pour le tramway qui rejoindra donc l’aéroport international de Bordeaux-Mérignac à l’automne 2022. Après le dévoiement des réseaux initié mi-2019, la construction de la plateforme devait débuter le 25 janvier. Une bonne nouvelle pour un aéroport qui avant la crise sanitaire avait vu son trafic exploser.
Pour Alain Anziani maire de Mérignac et président de Bordeaux-Métropole, « il s’agit d’un enjeu majeur en termes d’aménagement urbain et de développement économique. Le train ne desservira pas seulement l’aéroport mais un bassin de trente mille emplois et une importante zone commerciale fréquentée par douze millions de visiteurs annuels ».
A partir du carrefour dit des « Quatre chemins », la branche de la ligne A s’étendra sur cinq kilomètres, extension aménagée en voie unique avec croisement des trams en station. Cinq stations jalonneront son parcours.
La ligne A, la plus fréquentée du réseau, comptabilise 40 % des voyages. Depuis la rive droite, elle dessert Bordeaux avant de se diriger vers Mérignac, la ville la plus peuplée de la banlieue. Trente-cinq minutes seulement seront nécessaires pour relier le centre de la capitale girondine au nouveau terminus.
Le nouvel itinéraire s’insère dans un périmètre dense en activités économiques : hôtellerie, zone commerciale, activité tertiaire, aéroport, où les projets métropolitains s’imbriquent. Le chantier s’accompagne de travaux corollaires visant à améliorer la desserte du secteur dans son ensemble afin de désengorger les accès à l’aéroport. Il est difficile actuellement d’y accéder aux heures de pointe en empruntant la rocade. Les prévisions de fréquentation du nouveau tracé atteignent 6 500 voyageurs par jour, soit 3 000 voitures en moins sur la zone.
Les travaux vont bien évidemment impacter considérablement les habitudes de déplacement avec la création de trois giratoires, la construction d’un ouvrage d’art qui enjambera la rocade et la circulation de la ligne de bus à niveau de service performant reliant Le Haillan à Pessac.
Cette extension va aussi permettre de remodeler l’espace urbain, avec la création de logements s’accompagnant d’aménagements paysagers qualitatifs (voir ci-dessous) afin que cette extension soit une véritable coulée verte.
La métropole financera les 90 millions d’euros, montant de l’ensemble du chantier.
Bordeaux, rappelons-le, possède le second réseau le plus étendu de France avec plus de cent kilomètres de rails.
François-Xavier Point
2 668 arbres sur cinq kilomètres
Choix difficile mais nécessaire, 267 arbres devront être abattus pour effectuer les travaux. L’objectif est de planter dix arbres pour un arbre abattu. Un projet paysager et innovant est envisagé pour mettre la nature au premier plan tout au long des cinq kilomètres d’extension de la ligne A. La mission tramway va planter 512 arbres en extra-rocade et étudie la possibilité d’en installer davantage en employant la méthode d’Akira Miyawaki. Selon ce botaniste japonais expert en écologie végétale des mini-forêts urbaines peuvent être obtenues en semant de manière très dense dans des espaces réduits, différentes végétations et espèces de jeunes plants d’essences locales. Ave 156 arbres que la Fabrique Métropolitaine plantera en intra-rocade, ce sont donc 2 668 arbres qui entoureront le tram.
Dans une démarche d’économie circulaire, les arbres coupés seront broyés et les copeaux réutilisés pour le paillage et l’entretien des massifs de fleurs de l’agglomération.
F.-X. P
T9, le premier tram IDFM
Le printemps prochain devrait voir la mise en service de la ligne de tramway T9 francilienne, entre Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly. Un tramway qui avant même son ouverture se caractérise par deux aspects : il sera exploité par Keolis, alors que les autres lignes franciliennes (hors trams-trains) sont exploitées par la RATP, et une nouvelle déclinaison du Citadis d’Alstom, dite « tramway lumière » a été développée pour cette relation.
Effectuant actuellement des marches d’essais sur sa future ligne, le Citadis X05 au design signé par le cabinet Saguez & Partners et Alstom, se distingue, de jour, par sa livrée IDFM bleue et grise métallique, déjà appliquée sur les bus, les trams-trains, les trains et les métros les plus récents d’Ile-de-France. Mais c’est surtout dans la pénombre ou de nuit que ce tram révèle sa ligne lumineuse qui souligne la partie haute de ses sept modules, ainsi que ses faces. Toutefois, cette ligne prend une teinte rouge lorsqu’elle souligne la cabine arrière. Et une fois le tram à l’arrêt, deux couleurs viennent interrompre la ligne blanche continue au-dessus des huit portes à deux vantaux : le vert si l’accès au tram est autorisé, le rouge en cas contraire.
Ce code de couleurs, de même que les lignes lumineuses, se retrouvent à l’intérieur du tram : sur le plafond au-dessus des plateformes d’accès, dont le plancher est bien éclairé au niveau des portes, les deux flèches pointant vers ces dernières se colorent en rouge ou en vert pour signaler le côté par lequel s’effectuent les échanges. Sinon, le blanc et les nuances de gris dominent dans l’aménagement intérieur, un peu froid, mais très bien éclairé, y compris autour des intercirculations soulignées par des arcs lumineux. Un effet de contraste a été recherché pour distinguer les barres d’appui (anthracite pour celles proche des portes, blanches dans l’axe central du tram) des parois (claires) ou du plancher (gris moyen). La seule touche de jaune est donnée par les boutons de demande d’arrêt accessible destinés aux utilisateurs de fauteuils roulants, judicieusement implantés à proximité des accès et des sièges ou appuis rouges, qui désignent les espaces PMR entre les quatre accès des modules intermédiaires. Dans le reste de la rame, les groupes de places assises (2 + 2 de front) sont de couleur bleue. Et tous les sièges sont revêtus du nouveau motif Territoire d’IDFM.
Si le matériel roulant du T9 mérite des éloges pour ce qui est de son accessibilité et de sa luminosité, les avis sont partagés pour ce qui est du design des arrêts, qui porte également la marque d’IDFM. D’un côté, le mât qui signale de loin les arrêts, de jour comme de nuit (avec trait vertical de lumière), tout en mettant en oeuvre la nouvelle signalétique IDFM, fait l’unanimité. Par contre, les vitres implantées perpendiculairement à l’axe des arrêts pour abriter des courants d’air sont assez dangereuses pour les non- ou malvoyants. Même si de petits carrés blancs apposés sur sa surface sont censés les rendre visibles, il est facile de rentrer dedans sans le vouloir (surtout pour les porteurs de lunettes embuées par le port de masque facial), d’autant plus que ces vitres ne sont pas signalées par des revêtements podotactiles…
P. L.