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Ouigo étend sa toile en France
SNCF Voyageurs affiche deux grands objectifs : occuper le terrain pour dissuader la concurrence et conquérir de nouveaux clients pour mieux remplir ses trains en jouant sur la tarification, entre prix élevés et bon marché. Ouigo, l’une des armes de cette stratégie lancée il y a plus de dix ans, est en train de passer un nouveau cap. Dans un premier temps, au printemps dernier, le renforcement du parc de TGV Ouigo, a été annoncé : il doit passer d’ici à 2027 de 38 à 50 rames grâce à la transformation de rames Inoui en Ouigo (en espérant que le TGV M arrive bien en 2026 comme prévu par le nouveau calendrier). Le nombre de places augmentera alors de 30 %. Suite logique, le service à bas coûts de SNCF Voyageurs s’apprête désormais à étendre le nombre de liaisons desservies. En particulier entre Paris et l’ouest de la France.
Un aller-retour va ainsi être lancé, à partir du 14 décembre, entre Paris et Hendaye, via Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean de Luz. Un troisième aller-retour entre Paris et Rennes est aussi programmé. A partir de l’été 2026, il est également prévu de renforcer l’axe Paris-Montpellier avec un troisième aller-retour, via Lyon-Saint-Exupéry. Puis, en décembre 2026, une troisième liaison sera lancée entre Paris et Lyon le « week-end » s’étalant sur quatre jours, du vendredi au lundi. La direction envisage enfin un troisième aller-retour Paris-Strasbourg et au-delà de 2027, une liaison Paris-Lille.
Autre grande nouveauté, la ligne Lyon-Bordeaux, qui avait été abandonnée en 2013, va être relancée. « C’est une attente forte de nos clients et des collectivités », rappelle Jérôme Laffon, le directeur général de Ouigo. Mais la nouvelle version retenue, un TGV reliant les deux villes, via Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême au plus tard mi-2027, mécontente déjà les élus du Massif central car leur territoire n’est pas desservi. « Nous ne pouvons pas répondre à la demande des élus avec un TGV », affirme Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités, rappelant que la desserte du Massif central relève de l’aménagement du territoire et donc de la décision de l’autorité organisatrice des Intercités, autrement dit de l’Etat.
Avec ce tracé plus rapide, qui répond à la vocation d’un TGV, le trajet Lyon-Bordeaux prendra environ cinq heures. Les dirigeants visent, grâce à des petits prix, les automobilistes et les utilisateurs des bus, nombreux sur cet axe, qui pourraient passer au train. Le prix d’entrée sur Ouigo est à 19 euros et un billet sur deux est vendu mois de 30 euros, rappelle encore Jérome Laffon qui prévoit un million de voyageurs annuels sur cette ligne.
Ainsi, au fil du temps, les distances proposées sur Ouigo s’allongent sans que les voyageurs se détournent. « Alors qu’initialement, Ouigo était lancé sur des liaisons plus courtes, le service se développe désormais aussi sur des liaisons plus longues dès lors que le marché loisirs est important », souligne Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités, pariant sur l’engouement pour le train et les petits prix, et se disant confiant sur les taux de remplissage à venir.
Ouigo a déjà transporté 25 millions de voyageurs l’année dernière et affiche un taux d’occupation moyen de 90 %. Le service low cost de SNCF Voyageurs devrait représenter 30 % de l’offre grande vitesse en 2030, selon l’entreprise.
Pas de restauration à bord même sur les longues distances
La vente ambulante de restauration avec un trolley a été testée cet été à bord des Ouigo sur les lignes Paris-Brest et Paris-Quimper. « Les clients ont beaucoup apprécié mais d’un point de vue économique, nous n’avons pas trouvé la solution », reconnaît Jérome Laffon. Le service ne va donc pas être retenu car trop coûteux.
Succès de Ouigoswap
La revente des billets est possible depuis 2022 grâce à une bourse d’échanges. Elle n’était initialement possible que sur les TGV Ouigo complets. Elle est désormais acceptée sur tous les trains depuis juillet dernier. « Le taux de revente atteint 40 % », indique Jerome Laffon. « Si on se projette sur l’ensemble de l’année, 500 000 billets devraient avoir été remis dans le circuit et 200 000 rachetés », précise le directeur général de Ouigo.
Comment Bruxelles veut mieux utiliser le réseau ferré européen
L’Europe entend décidément accélérer dans le ferroviaire. Quelques jours après l’adoption d’un plan pour la grande vitesse, son exécutif vient d’aboutir à un accord « politique » pour améliorer la gestion du réseau ferroviaire européen. Les négociateurs du Conseil et du Parlement se sont mis d’accord le 19 novembre pour « harmoniser, simplifier et rationaliser » les capacités disponibles sur le réseau ferroviaire de l’UE.
L’accord doit permettre une utilisation plus efficace de l’infrastructure pour augmenter les fréquences et la fiabilité du transport de voyageurs et de fret. En pratique, il va entrainer la mise en place d’un nouveau cadre, commun à tous les Etats-membres, pour faire rouler plus de trains sur des horaires uniques à horizon décembre 2030. Cela correspond à l’un des principaux objectifs de la stratégie de mobilité de l’Union. Elle prévoit que le trafic ferroviaire à grande vitesse double d’ici à quatre ans et triple à l’horizon 2050, tandis que le trafic de marchandises doit augmenter de 50 % d’ici à 2030 et doubler d’ici à 2050.
Pour atteindre ces objectifs, le transport ferroviaire doit devenir plus abordable, fiable et accessible. Cela passe par une augmentation de l’utilisation de son infrastructure. Aujourd’hui, chaque gestionnaire répartit les capacités de son réseau selon un cadre national et un modèle d’horaire qui lui sont propres, et sur une base annuelle. La tâche n’est pas simple, les trains de voyageurs et de marchandises partageant les mêmes voies, mais circulant à des vitesses différentes, selon des plans d’arrêts différents. Mais dans ces conditions, programmer des services internationaux est difficile. Or, Bruxelles constate que le trafic ferroviaire transfrontalier est en hausse et nécessite des capacités.
L’accord européen doit ainsi permettre de mieux planifier les trains au-delà de l’horaire de service annuel national, tout en facilitant les services supplémentaires à plus court terme.
Le rôle clé du réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure
Les gestionnaires de chaque Etat vont ainsi conserver la coordination et la planification de leurs capacités ferroviaires. Mais un réseau européen en charge de l’infrastructure jouera un rôle clé en élaborant trois cadres. Le premier définira la gestion des capacités. Le deuxième assurera la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises, Enfin, le troisième permettra l’évaluation des performances et le suivi de l’évolution du transport ferroviaire.
En attendant la finalisation de l’accord, les États membres sont invités à fournir des orientations stratégiques pour que les particularités de leurs réseaux nationaux soient prises en compte. Le gestionnaire européen s’y réfèrera en cas d’arbitrage entre Etats, par exemple si un trop grand nombre de demandes sont introduites pour une même section du réseau.
Selon les règles de l’UE, un accord politique est provisoire: il doit être confirmé par les représentants des États membres au sein du Conseil (Coreper), ainsi que par le Parlement européen. Adopté formellement par les deux institutions, il entre en vigueur 20 jours après sa publication au journal officiel de l’UE. Le secteur ferroviaire commencera immédiatement à mettre en œuvre le nouveau cadre réglementaire en lançant sa planification stratégique pluriannuelle afin que le premier horaire entre en vigueur en décembre 2030.
Face aux réseaux ferroviaires européens, la longue liste des spécificités françaises
A l’heure où l’Europe promet d’harmoniser son réseau pour faciliter l’essor du ferroviaire, la liste des disparités entre pays reste longue. Et la France fait figure d’exception sur plusieurs domaines. C’est la conclusion que l’on peut tirer de la dernière édition de l’observatoire des marchés. L’IRG-Rail, le groupe des régulateurs indépendants qui rassemble 31 pays, a publié au printemps le 13ème volet de cette étude comparative du marché ferroviaire européen. Des milliers de données ont été collectées pendant deux ans auprès de ses membres pour établir les points de convergence entre réseaux et faciliter la mise en place d’un rail européen. La France se caractérise notamment par un degré d’utilisation relativement faible de son réseau classique comme de son réseau LGV, par un niveau très élevé des péages pour le transport de voyageurs et par le poids substantiel des concours publics dans le financement des péages facturés aux services conventionnés.
80% des trains circulent sur 40% du réseau
Avec 45 circulations en moyenne par jour et par ligne (contre 80 en Allemagne ou au Royaume-Uni), le réseau français a un degré d’utilisation inférieur de 17% à la moyenne des pays européen. Son intensité d’utilisation se caractérise aussi par une forte hétérogénéité : 80% des train/km sont opérés sur 40% du réseau.
Si les gestionnaires d’infrastructures européens n’ont pas répercuté dans les péages la totalité de l’inflation cumulée depuis 2019, là encore, la France se distingue. Ses péages pour les services librement organisés s’élevaient en 2023 à 21 euros par train/kilomètre. Soit un montant très supérieur à ce qui se pratique dans la plupart des pays européens, note l’étude européenne. La part de péage supportée par le voyageur empruntant le train à grande vitesse est de 3,8 euros aux 100 km, contre 2,9 euros en Espagne, 2 euros en Italie et 2,7 en Allemagne. Les péages sont en revanche inférieurs à la moyenne européenne pour le fret.
La France est en revanche à la traîne dans ses investissements pour ses infrastructures. Alors qu’au niveau européen, ils augmentent en moyenne de 36%, tirés par l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, la France se contente de + 12%, soit moins que l’inflation sur la période étudiée.
Côté tarifs passagers, l’augmentation du prix des services à grande vitesse pratiqué en France reste dans la moyenne européenne avec +8% (comme en Allemagne).
Une faible densité de gares
Le déploiement du système européen de gestion du trafic (ERTMS) dans l’Hexagone reste particulièrement lent. Seuls 1105 km de lignes sont équipés soit « un avancement faible », sur le réseau classique comme à grande vitesse.
La France affiche aussi une densité de gare de voyageurs en-dessous de la moyenne européenne. Avec près de 2900 gares en service en 2023, le réseau français compte 10 gares pour 100 km de lignes, contre 18 gares en Allemagne, 18 au Royaume-Uni ou 13 en Italie. En revanche, le nombre de gares dépassant les 1000 passagers par jour, proche de 670, est lui supérieur par rapport à la moyenne européenne.
Le chantier de la gare de Lyon à Paris enfin lancé
Ancien de Bercy où il a passé plus de sept ans à la direction de l’immobilier de l’Etat, Alain Resplandy-Bernard, nouveau patron de SNCF Gares & Connexions, connaît parfaitement cette rue qui longe la Seine sans en voir la couleur et permet d’accéder à la gare on ne sait pas vraiment par où. Habitué des lourds travaux de rénovation, il arrive à point nommé pour lancer un chantier indispensable : celui de l’accès à la gare de Lyon par la rue de Bercy.
Il a fallu des années pour s’entendre
SNCF Gares & Connexions, l’Etat, la Région Île-de-France, le ministère de l’Économie et des Finances et la mairie de Paris ont mis des années à s’accorder sur cette transformation ambitieuse qui va prendre au minimum quatre ans. Le chantier s’étend en effet sur 400 mètres, « la longueur de deux rames de TGV », précise-t-on à l’agence Arep qui participe au projet.
Pour améliorer la lisibilité et l’accès de la gare qui accueille 145 millions de voyageurs par an, deux nouvelles entrées vont être refaites et deux nouvelles liaisons « verticales » (un escalier fixe et un double escalier mécanique) vont raccorder la gare de surface au hall RER/Métro. Pour remplir sa vocation d’interconnexion, 850 places de stationnement vélos, dont un parking à vélos de 600 places sécurisées vont être créées. Derrière une façade qui ira jusqu’au trottoir, une quinzaine de nouveaux commerces, services et des enseignes de restauration vont ouvrir pour une clientèle de voyageurs, de riverains et de bureaux.
Un coût de 64 millions d’euros
Le réaménagement le plus spectaculaire sera celui de l’allée de Bercy. Cette véritable promenade urbaine végétalisée, en surplomb de la rue, offrira 2000 m² transformés en espaces plantés.
Pour la nouvelle façade, le choix a été fait de privilégier des matériaux de construction issus de l’économie circulaire. 500 m² de traverses ferroviaires de la SNCF, du parquet de chêne de récupération pour les 1400 m² de marquise extérieure et des briques de terre crue géo-sourcées vont ainsi être utilisées. La complexité du chantier de 20 000 m² reste bien de maintenir l’accès à la gare pour garantir l’exploitation ferroviaire.
Le projet a été coconstruit avec les riverains et voyageurs pendant une phase de concertation publique menée par SNCF Gares & Connexions à l’été 2023. Le montant des travaux s’élève à 64 millions d’euros, porté par SNCF Gares & Connexions (64 %), la Région Île-de-France (18 %), l’Etat (8 %) et Île-de-France Mobilités (2 %). Le ministère de l’Economie et des Finances est également impliqué pour l’aménagement et la végétalisation de son périmètre foncier.
Annelise Avril (Keolis) devient présidente du GIE Objectif Transport Public
Annelise Avril a été nommée à la présidence du GIE Objectif Transport Public, trait d’union entre le Gart et l’UTPF, et qui a pour mission de promouvoir le transport public. La directrice générale France de Keolis, chargée des grands réseaux urbains de transport, succède à Charles-Eric Lemaignen qui occupait ce poste depuis 2023.
Celui-ci devient premier vice-président (représentant le Gart), tandis que Marc Delayer prend le poste de deuxième vice-président (UTPF) et Françoise Rossignol (Gart) celui de troisième vice-présidente, aux côtés de huit autres administrateurs.
Les activités belges et luxembourgeoises d’Alstom pilotées depuis la France à partir de décembre
Les activités belges et luxembourgeoises d’Alstom seront pilotées à partir du 1er décembre par la structure française du constructeur ferroviaire, qui se sépare de son directeur du Benelux, Bernard Belvaux, a dévoilé le quotidien belge L’Écho, le 29 octobre.
Alstom a confirmé cette information, expliquant qu’il s’agit d’une réorganisation interne des activités du groupe dans les différents pays d’Europe. « Il existe des liens étroits entre les sites et les projets de ces trois pays. Les chaudrons des M7 destinés à la SNCB sont, par exemple, fabriqués en France avant d’être envoyés dans l’usine Alstom de Bruges, pour le montage. Il y a donc une certaine logique à cette organisation », explique Alstom.
Cette décision survient après l’échec du groupe français à l’appel d’offres de la SNCB pour le remplacement de 600 automotrices, dont le montant est estimé à 3,4 milliards. Alstom avait fait appel de la décision de la SNCB qui a retenu le constructeur CAF. Les syndicats s’inquiètent désormais de l’avenir de l’usine de Bruges, dont la charge de travail pourrait décliner avec l’arrivée à terme, en avril 2026, du contrat des voitures M7.
Un nouveau terminal Modalhor sur le port de Sète
Modalohr a inauguré le 25 novembre un terminal rail-route utilisant sa technologie de transbordement, sur le terminal VIIA Connect du Port de Sète-Frontignan, après une année de travaux. La nouvelle installation permet la création d’une autoroute ferroviaire vers le terminal Modalohr de Calais, mais aussi des liaisons vers les autres sites équipés du système comme Dunkerque, Orbassano près de Turin en Italie, Dudelange au Luxembourg et Poznan en Pologne.
Équipés d’une plateforme pivotante, les wagons Modalohr, permettent le chargement en épis de tous types de semi-remorques, notamment les non préhensibles (90 % du parc européen) et évitent les manutentions par grue ou portique, pas toujours existants sur les sites. « Les autoroutes ferroviaires Modalohr maximisent les éco-bénéfices du fret ferroviaire », a déclaré Marie-José Navarre, vice-présidente du groupe Lohr.
Gautier Brodeo remplace Renée Amilcar à la tête de l’UITP
Renée Amilcar a finalement quitté plus vite que prévu son poste de présidente de l’Union internationale des transports publics. La première femme présidente de l’organisation professionnelle, pourtant réélue en juin pour un mandat de deux ans, a rejoint le Québec où elle est devenue PDG de Mobilité Infra Québec.
Gautier Brodeo, jusqu’alors vice-président de l’UITP et directeur de l’agence de développement opérationnel du groupe RATP, la remplace depuis hier. Lili Matson, qui a travaillé presque 20 ans au sein de Transport for London, devient présidente adjointe de l’organisation.
SNCF Réseau joue la décentralisation avec son plan « Résonances »
SNCF Réseau fait face à un double défi : l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est appelée à s’intensifier à l’avenir alors que le réseau ferré nécessite de lourds travaux pour être remis à niveau. Pour s’y préparer, le gestionnaire des infrastructures a lancé depuis quelques mois un plan de réorganisation interne baptisé Résonances. Avec l’objectif de développer le trafic ferroviaire avec un nombre croissant de clients (les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire français) tout en augmentant la cadence des travaux et en respectant la sécurité et la maintenance.
L’entreprise aux 52 000 salariés a lancé ce projet fin 2024 avec plusieurs centaines d’agents représentant tous les métiers de SNCF Réseau. « Une démarche d’intelligence collective qui a suscité une bonne adhésion au projet « , juge la CFDT Cheminots. Désormais et depuis l’été 2025, Résonances est mis en œuvre dans toutes les régions. Sauf sur la zone de production Nord-Est Normandie où, à l’initiative de la CGT, le Comité social et économique (CSE) a saisi le tribunal judiciaire de Bobigny en référé estimant que les informations fournies par la direction étaient insuffisantes. Fin juin, les juges ont ordonné la suspension temporaire du projet sur ce périmètre géographique. Et le 20 novembre, un jugement sur le fond a donné raison au CSE, demandant à l’entreprise de donner des informations complémentaires et la preuve de la pertinence de la réorganisation. « SNCF Réseau va reprendre la consultation des Instances Représentatives du Personnel dans les conditions demandées par le jugement. Le projet pourra être mis en œuvre à l’issue de cette consultation », nous a indiqué l’entreprise que nous avons contactée.
Des décisions décentralisées
Le plan Résonances consiste à gagner en productivité, en rapprochant les centres de décision du terrain, « là où se trouvent une grande partie de nos interlocuteurs », souligne Christel Pujol-Araujo, directrice générale adjoint ressources humaines de SNCF Réseau. Pour « être plus réactifs, plus performants et avoir des relations plus directes avec nos clients et parties prenantes, les régions en particulier », poursuit-elle. En clair, il s’agit de donner davantage de marges de manœuvre aux managers locaux, dans les territoires. Il faut aussi, ajoute la DGA aux Ressources humaines, « standardiser nos pratiques (…) car contrairement à ce que l’on pourrait croire, dans un système industriel comme le nôtre, elles ne le sont pas. Nous fixons aux responsables locaux des objectifs mais ce sont eux qui agissent et décident ».
Les agents de Réseau sont désormais rattachés aux nouvelles directions inter-régionales (DGIR) dont le rôle est renforcé. Les instances de représentation du personnel sont rattachées au périmètre des CSE, « Une mauvaise nouvelle car les spécificités liées à la carrière, au pilotage de la ligne métier, aux parcours professionnels des intéressés risquent d’être moins bien prises en compte, notamment pour les notations », juge la CFDT Cheminots.
Autre changement : les activités sociales et culturelles sont rattachées aux CSE des zones de production (les Casi). « Ce qui va représenter une baisse conséquente de l’offre faite aux agents pour faciliter l’accès aux loisirs et à la culture : chèques vacances, chèques culture, accès aux salles de sport, voyages à bas raisonnables », estime encore le syndicat. Selon la direction de SNCF Réseau, 10% des agents seraient impactés.Retour d’expérience début 2026
« Si cette nouvelle organisation semble pertinente en termes d’organisation et de décentralisation des décisions au plus proche des territoires, les conséquences pour les agents concernés sont importantes », commente Fabrice Chambellan, secrétaire général adjoint de la CDFT Cheminots.
De son côté, l’Unsa-Ferroviaire réserve son jugement et attend le premier retour d’expérience de cette transformation majeure en début d’année prochaine, six mois après son déploiement. Chez Sud Rail, la critique est plus vive : « L’impact de cette restructuration sur les conditions de travail des cheminot-e-s concernés n’a pas été pris en compte. Et la direction n’a effectué aucun retour d’expérience sur les dysfonctionnements actuels des Zones de production avant de finaliser son projet. Pourtant, ces dernières resteront la pierre angulaire de la nouvelle organisation de SNCF Réseau », estime Sud Rail.
La CGT Cheminots, quant à elle, est farouchement opposée à Résonances. La centrale de Montreuil reproche la « non-prise en compte par la direction des impacts sur les conditions de travail et les risques psycho-sociaux ». Elle réclame la suspension du projet.Officiellement en place depuis le 8 juillet et coordonné par Vincent Palix, un retour d’expérience de ce nouveau projet d’entreprise est prévu début 2026. Car l’impact RH n’est pas anodin : Résonances touche 466 agents dont les postes sont soit créés, soit supprimés, soit modifiés. Sur 166 postes supprimés, 82 agents étaient encore sans affectation fin octobre, selon les estimations de la CFDT Cheminots. « Après quelques semaines de mise en œuvre du projet sur une large partie du territoire, près de 90% des salariés concernés ont retrouvé une affectation pérenne », assure de son côté la direction de SNCF Réseau.
L’accord sur le pilotage des emplois et les parcours professionnels signé en novembre 2024 avec trois syndicats (CGT, Unsa et CDFT), a sans doute facilité les passerelles pour trouver un emploi dans les autres sociétés du groupe SNCF. Près de 120 agents de Réseau ont rejoint SNCF Voyageurs, par exemple. Plutôt favorable à Résonances, la CFDT déplore cependant « un manque de solidarité au sein du groupe pour accueillir des agents sans postes suite à la réorganisation Résonances » et regrette « l’incapacité de SNCF Réseau à imposer cette solidarité ».
Des besoins d’investissements qui font consensus
Le cœur du réacteur ferroviaire français, c’est le réseau. Il a trente ans d’âge en moyenne… Améliorer son état et le moderniser, c’est une des priorités déjà annoncée par le nouveau PDG du groupe SNCF, Jean Castex.
Sur les 28 000 kilomètres de voies gérés par SNCF Réseau, 4 000 km présentent un risque avéré de baisse de performance si l’investissement financier nécessaire n’est pas réalisé, alerte le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Elles nécessitent de lourds travaux de rajeunissement pour être en mesure d’accueillir davantage de trains, d’autant que ceux de la concurrence arrivent. « On pourrait faire rouler 20 % de trains en plus en France », explique régulièrement Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau.
Après Ambition France Transports, la conférence de financement des transports qui a rendu ses conclusions l’été dernier, les besoins d’investissement font aujourd’hui consensus : ils sont estimés à 4,5 milliards d’euros chaque année à partir de 2028 pour remettre le réseau ferré d’équerre. Soit un milliard et demi de plus que l’investissement actuel.
Le plan de transformation de SNCF Voyageurs pour s’adapter à la concurrence
L’ouverture à la concurrence ne touche pas seulement les liaisons ferroviaires qui ont été longtemps sous monopole de la SNCF. Elle va concerner tôt ou tard tous les segments d’activités de SNCF Voyageurs. D’où la décision de la direction de lancer un plan de transformation en profondeur de l’entreprise. Il doit être appliqué à la fin du premier trimestre 2026.
SNCF Voyageurs a ainsi prévu de mettre en place, le 1er avril, deux « business lines », l’une pour les TGV, l’autre pour les délégations de service public (DSP) signées soit avec l’Etat pour les Intercités, soit avec les régions pour les TER ou avec IDFM pour l’Ile-de-France.
Une « business line » dédiée aux TGV
« La business line grande vitesse va s’européaniser. En effet, aujourd’hui, la part du trafic réalisée en Europe est de 23 %. Notre objectif est d’atteindre 30 % à l’horizon 2030 », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. La compagnie, qui exploite depuis mai 2021 des TGV Ouigo en Espagne, espère lancer prochainement des trains à grande vitesse en Italie. Le temps qu’elle reçoive ses nouveaux TGV M.
Les modes de production doivent aussi évoluer. « Il faut que le meilleur des produits inspire les autres. Inoui par exemple a fait de gros efforts, les trois dernières années, pour améliorer la qualité de production et pour augmenter l’offre et le nombre de sièges. On pourrait le faire aussi pour Eurostar », précise le dirigeant. « J’ai demandé que chaque produit soit envisagé sous l’angle européen », ajoute-t-il.
Une quarantaine de filiales pour la « business line » DSP
Côté DSP, le modèle va évoluer au fil du temps, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence et des appels d’offres. Pour l’heure, seules les régions Sud, Hauts-de-France, Pays de la Loire, Normandie et Bourgogne-Franche-Comté ont signé des contrats attribuant des lignes à SNCF Voyageurs, Transdev et RATP Dev, qui ont chacune créé (ou vont créer) des sociétés dédiées pour exploiter ces TER.
A terme, une quarantaine de sociétés dédiées vont voir le jour côté opérateur historique. 40 000 salariés travailleront alors au sein de la Business line DSP (et 10 000 côté TGV).
Trois directions pour proposer des prestations
SNCF Voyageurs s’apprête aussi à réorganiser les prestations qu’elle pourra proposer à ses clients, les voyageurs, les entreprises ou les collectivités locales dans un environnement concurrentiel de plus en plus fort. Trois « lignes de services » vont ainsi être créées. La direction distribution gèrera la vente de billets mais aussi des prestations proposées aux autorités organisatrices des mobilités. Par exemple, SNCF Connect & Tech a lancé en avril dernier la marque Tesmo, qui s’adresse aux collectivités territoriales voulant distribuer elles-mêmes les billets de TER et diffuser l’information voyageurs sur leurs réseaux TER (et qui s’adresse aux métropoles pour leurs transports urbains).
Deuxième ligne de service, la direction de la maintenance proposera des prestations. Comme le fait déjà la filiale Masteris qui contribue notamment à la rénovation à mi-vie de TER. Enfin, la direction Numérique rassemblera les outils digitaux du groupe.
Ne restera plus qu’une direction générale de plein exercice regroupant toutes les fonctions « corporate », ressources humaines, finances, juridique, et permettant de mutualiser les services communs à tous. « Un changement majeur« , selon Christophe Fanichet. « L’objectif général est de gagner des clients« , résume le dirigeant.