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Un nouveau service de navettes fluviales à Lyon
Le réseau de transport en commun lyonnais TCL se dote d’une offre inédite. Dans un an, en 2025, un service de navettes sur la Saône, baptisé Navigône, reliera le quartier de l’Industrie à Vaise au quartier de Confluence en passant par la Presqu’île. Quatre haltes seront proposées aux 560 000 voyageurs annuels estimés sur ce trajet de 6;2 kilomètres. Dans le cadre d’une délégation de service public de 7 ans d’un montant de 53,5 millions d’euros, le groupement RATP Dev / Les Yachts de Lyon a été retenu pour la construction, l’exploitation et la maintenance des navettes.En juin 2025, deux bateaux thermiques assureront la desserte et seront remplacés dès octobre par deux bateaux électriques d’une capacité de 70 passagers. En avril 2026, Navigône fonctionnera avec quatre embarcations électriques.
Transdev garde ses trains régionaux dans le sud de la Bavière
La Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), autorité organisatrice des trains régionaux dans le Land de Bavière, a attribué à Transdev le marché des trains régionaux Oberland 2027+. Comme son nom l’indique, ce marché porte sur les trois lignes du réseau de l’Oberland, au sud de Munich, et entrera en vigueur lors du changement d’horaire de décembre 2026 (service annuel 2027).
Successeur de Veolia Verkehr, anciennement Connex, qui exploitait ce réseau de 120 km depuis 1998, Transdev garde ainsi les trois lignes entre Munich et les Alpes bavaroises, vers Lenggries, Tegernsee et Bayrischzell, jusqu’en décembre 2032 au moins. Ce réseau est exploité sous la marque BRB (Bayerische Regiobahn), qui a succédé en 2020 à l’ancienne appellation BOB (Bayerische Oberlandbahn), plus locale.
Transdev indique qu’en moyenne, 6,4 millions de voyageurs empruntent chaque année ces trois lignes cadencées, dont le personnel compte 260 salariés. En Bavière, Transdev exploite également les dessertes ferroviaires autour d’Augsbourg et d’Ingolstadt, ainsi que de Munich à Salzbourg, en Autriche.
Plus largement, le groupe français, qui exploite aussi les réseaux de S-Bahn (RER) à Brême et à Hanovre, rappelle à l’occasion qu’avec plus de 128 millions de voyageurs transportés, il est devenu le premier opérateur ferroviaire privé en Allemagne, où « depuis l’ouverture à la concurrence du rail régional, ce sont plus de 900 km de lignes qui ont repris du service, entraînant une augmentation de 33 % de l’offre et de 88 % de la fréquentation ».
P. L.
Talgo intéresse aussi le tchèque Škoda
Le constructeur ferroviaire tchèque Škoda a fait connaître son intérêt pour un accord avec son homologue espagnol Talgo. C’est ce qu’a révélé une source madrilène le 16 juillet. Talgo fait déjà l’objet, depuis le 7 mars dernier, d’une offre publique d’achat de 100 % de ses actions de la part de l’industriel hongrois Ganz-Mávag.
La proposition de Škoda paraît différente. Le Tchèque se tourne vers Talgo « à la fois au niveau des marchés et des affaires, mais également en termes d’intégration industrielle », sans formuler pour le moment une autre OPA, éventuellement supérieure aux cinq euros par action lancée par Ganz-Mávag, ni faire une valorisation globale différente de 620 millions d’euros.
Pour l’heure, Talgo demande plus détails sur la démarche de Škoda, car son objectif pourrait aller jusqu’à une fusion. Issu d’un conglomérat industriel né au début du XXe siècle et basé à Plzeň (Pilsen, au sud-ouest de Prague), le groupe Škoda a, depuis, éclaté en plusieurs entités, l’automobile ayant été reprise par l’allemand Porsche. La société Škoda Transportation, maintenant distincte, a de nombreux clients en Europe centrale et orientale pour la fourniture de locomotives ou de tramways. A l’été 2020, elle avait également été candidate à la reprise de l’usine alsacienne de Reichshoffen (ex-De Dietrich, devenue Alstom) qui a finalement échu à l’espagnol CAF.
Sur le fond, Talgo ne souffre actuellement ni de manque de trésorerie, ni de commandes en berne. Au contraire, la société a du mal à assumer les contrats qui lui ont été passés, d’où des retards dans la livraison des rames Avril pour Renfe ou des trains complets pour la DB allemande ou le danois DSB. C’est cette faille que soulignent tant Ganz-Mávag que Škoda, se proposant d’apporter du renfort à cet outil industriel.
Quant au gouvernement espagnol, il ne veut pas d’une OPA 100 % sur un fleuron de l’industrie ibérique. Et il cherche depuis mars à empêcher cette main-mise en entrant via son outil financier SEPI jusqu’à 29,9 % dans le capital de Tritlantic, le principal actionnaire de Talgo. Les manoeuvres devraient durer une bonne partie de l’été.
Michel Garicoix
Bruxelles octroie de nouveaux financements au projet Lyon-Turin
C’est la fin de six mois d’attente : le 17 juillet, la Commission européenne a annoncé attribuer 64,6 M€, au titre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe, pour contribuer au financement des études d’Avant-Projet Détaillé de la section française de la liaison Lyon-Turin.
Fin janvier, l’Etat et les collectivités locales avaient en effet déposé un dossier de demande de subvention dans ce but. Le coût des études APD s’élève à 170 M€ pour les voies d’accès françaises du Lyon-Turin (hors Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise). Le plan de financement de la part française, bouclé en début d’année, prévoit une enveloppe de 59,1 M€ de l’Etat et de 40,25 M€ des collectivités locales.
Vincent de Rivaz, président du Comité pour la Transalpine, s’est félicité du oui de Bruxelles : « Après dix ans d’attente depuis la Déclaration d’Utilité Publique de la section française, le projet reprend de l’élan. Le léger écart entre la subvention sollicitée au taux maximum et le montant accordé est courant. SNCF Réseau a désormais largement les moyens de commencer les études. Une autre demande sera déposée plus tard pour obtenir le reliquat ».
Le programme d’études devrait donc être lancé début 2025 pour une durée de trois ans. « Il portera sur le tracé du scénario dit « Grand Gabarit », le plus favorable au fret ferroviaire, choisi par une majorité des collectivités locales concernées », indique un communiqué de la Transalpine.
Par ailleurs, Bruxelles a également attribué 700 M€ au maître d’ouvrage Telt pour la poursuite de la réalisation du tunnel transfrontalier dans les Alpes dont la mise en service est programmée en 2032.
Séverine Renard
Le prochain congrès UIC de la grande vitesse ferroviaire se tiendra à Pékin
L’Union internationale des chemins de fer (UIC) et les chemins de fer chinois (China Railway, CR) ont annoncé conjointement que la douzième édition du Congrès mondial UIC de la grande vitesse ferroviaire se déroulerait du 8 au 11 juillet 2025 à Pékin, sur deux sites : le China National Convention Center (CNCC) et le National Railway Test Center (NRTC). Ce congrès est organisé conjointement par l’UIC et le CR, « en coopération avec toutes les parties prenantes de la grande vitesse ferroviaire à travers le monde ».
Ce congrès revient donc à Pékin, 15 ans après y avoir été organisé pour la première fois… et cinq ans après la date initialement prévue pour l’édition 2020, repoussée à 2022 et finalement reportée à 2023 pour se tenir au Maroc, à Marrakech.
Le thème de l’édition 2025 est intitulé : « La grande vitesse ferroviaire : innovation et développement pour une vie meilleure », soulignant ainsi que « la grande vitesse ferroviaire en Chine et dans le monde a évolué pour passer de l’exception à la norme ».
Près de 200 lignes de bus RATP déviées pour les JO
Cent quatre-vingt-dix lignes de bus sont déviées à Paris et en petite couronne en raison de l’installation des infrastructures olympiques. Certaines déviations ont démarré en mars, à bas bruit, mais à dix jours du coup d’envoi des JO, on est entré dans le dur. « Le réseau de bus va être difficilement praticable pendant les Jeux, constate Marc Pélissier. Dommage, avec le tramway, c’est le mode de transport le plus accessible pour les personnes à mobilité réduite », regrette le président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France.
« Seules 20 lignes sont plus touchées par ces modifications, mais la plupart ne sont touchés que sur un ou plusieurs arrêts, ce qui n’empêche pas la ligne de circuler », modère-t-on du côté d’Ile de France Mobilités (IDFM). La préfecture de Police a mis en place des périmètres de circulation dans Paris et autour des sites des épreuves olympiques et paralympiques qui provoquent des déviations de la circulation, et par conséquent de la circulation des bus », justifie l’autorité des organisatrice transports de la région.
Certaines déviations sont également liées au montage et démontage des sites de compétition éphémères (jusqu’à la fin des Jeux en septembre), la préparation de la cérémonie d’ouverture (installation des gradins depuis le 1er juillet, démontage le 28 juillet), les épreuves sur sites et sur route (du 24 juillet au 11 août et du 28 août au 8 septembre 2024).
IDFM et la RATP ont réussi à négocier, à la marge, avec la Préfecture pour obtenir quelques dérogations en zones rouges. Par exemple, « pour permettre des retournements de ligne au plus proche du périmètre rouge, sans limiter la ligne trop en amont », explique la Régie. D’autres négociations, pour le métro cette fois, ont permis de garder ouverte la station de métro Champs Elysées-Clémenceau jusqu’au 20 juillet au lieu du 1er juillet, après l’intervention du ministre des Transports. Et de ne pas devoir évacuer les passagers de la ligne 7 entre les stations qui passent sous la Seine. Pas d’arrêt entre Jussieu et Sully-Morland pendant les JO, mais les voyageurs pourront rester à bord, comme c’est le cas à Concorde sur les lignes de métro 1, 8 et 12, et aux Tuileries (ligne 1).
Le métro
Outre Concorde et Tuileries, fermées depuis plusieurs semaines, dès le 17 juillet, la station de métro Cité (ligne 4) sera fermée jusqu’au 26 juillet. Idem, sur la ligne 5, pour Quai-de-la-Rapée. Et sur la ligne 6, pour Trocadéro et Passy.
Sur la ligne 7, trois stations sont fermées à ces mêmes dates : Pont-Neuf, Châtelet (uniquement le secteur Seine) et Pont-Marie. Sur la ligne 9, Alma-Marceau et Trocadéro ne sont plus accessibles toujours entre le 18 et le 25 juillet. Iéna ne sera fermée que le 24 juillet.
Enfin sur la ligne C du RER, qui circule le long de la Seine, trois stations sont également fermées à partir du 17 juillet et jusqu’au 25 juillet : Champs-de-Mars-Tour-Eiffel, Pont-de-l’Alma et Musée-d’Orsay.
Le tramway aussi
Trois lignes de tramways également impactées : le T2, le 24 juillet de 9 heures à 12 heures entre Parc-de-Saint-Cloud et les Moulineaux; le 25 juillet, entre Suzanne-Lenglen et Porte-de-Versailles (le terminus provisoire sera à Suzanne-Lenglen). Le T3a, ne marquera pas l’arrêt à la station Porte-de-Versailles du 25 juillet au 11 août. Et le T10 sera à l’arrêt le 24 juillet au matin.
Alors, comment s’y retrouver ? « Pour connaître le trajet des lignes, il faut consulter les applications Transport Public Paris 2024, Île-de-France Mobilités et Bonjour RATP », conseille IDFM. Il faut cliquer sur plusieurs liens, pas tous intuitifs, pour trouver l’information, puis sur la fiche de la ligne impactée (exemple ligne de bus 20 ci-contre).Les déviations sont aussi affichées aux arrêts de bus. « Les fiches de la RATP sont compliquées à lire, juge Marc Pélissier. Et il aurait fallu une campagne d’information plus voyante », regrette le défenseur des usagers des transports franciliens. Il espère qu’une fois passés les JO, « le réseau de bus parisiens prendra un nouveau départ. Il a perdu 29% de fréquentation depuis 2019, sous l’effet de la crise sanitaire puis des pénuries de conducteurs dont il ne s’est jamais vraiment relevé », constate le représentant des usagers.
Les lignes de bus impactées : ici
Les stations de métro et de tramway impactées : ici
N.A
185 km de voies olympiques : c’est parti!
Les organisateurs des JO de Paris ont ouvert lundi 15 juillet les 185 kilomètres de voies olympiques et paralympiques réservées aux athlètes, aux officiels, aux bus de transport public, taxis, secours, journalistes accrédités et aux services de sécurité, pour accéder rapidement aux sites des épreuves.
Ces voies se situent à Paris, dans les Hauts-de-Seine, en Seine-Saint-Denis et sur certains axes autoroutiers franciliens (A1, A12, A13, A4 et sur la RN13). Certaines bretelles d’accès sont également réservées.Opérationnelles en continu jusqu’au 13 août, elles seront ensuite suspendues avant de rouvrir à partir du 22 août pour les Jeux paralympiques, jusqu’au 11 septembre. Sur l’A1, le dispositif reste en service sans interruption du 15 juillet au 11 septembre.
La promesse du Cojop est ambitieuse : les athlètes ne doivent pas avoir un temps de parcours supérieur à trente minutes entre deux sites de compétition.
Le contrôle des véhicules autorisés à circuler sur ces voies est assuré par la Préfecture de police, autorité compétente sur la circulation dans toute l’Île-de-France pendant toute la durée des Jeux. Tout véhicule non autorisé se verra infliger une amende de 135 euros et sera passible de poursuites judiciaires, indique la Direction régionale des routes sur son site.
Voir le détail des axes concernésCertaines voies olympiques vont-t-elles devenir des voies de covoiturage après les JO ? Le sujet est sur la table.
N.A
Feuilletez le dernier numéro 100% JO de Ville, Rail & Transports : ici
L’Etat et France vélo signent un contrat pour réindustrialiser la filière
C’était inscrit dans le Plan vélo et marche 2023-2027 et faisait suite aux États généraux de la filière économique du vélo organisés il y a près de deux ans : l’État et France vélo signent un contrat de filière pour « favoriser les coopérations entre les acteurs économiques du vélo, renforcer et valoriser l’ensemble de l’écosystème vélo français », indiquait fin juin le ministère des Transports dans un communiqué. Bref, relancer la filière industrielle afin que l’engouement national pour les deux roues non motorisées (+37% entre 2019 et 2023 ; +5% en 2023, selon Vélo & territoires), et notamment dans les grandes villes, ne profite pas qu’aux fabricants de cycles étrangers.
Le contrat signé par l’Etat et France vélo qui réunit les acteurs de la filière (Apic, Union Sport&cycle, Fub, Club des villes et territoires cyclables et marchables, Vélo & Territoires, France Vélo Tourisme), liste 16 projets prioritaires d’ici à 2027. Parmi lesquels, le développement de l’assemblage de vélos en France, le renforcement des dispositifs de formation ou encore le développement de l’usage du vélo pour les trajets domicile-travail.
L’année 2023 a été marquée par une baisse significative de la production de vélos en France. 645 000 vélos (53% électriques, 43% classiques, 2% vélos cargos) ont été fabriqués dans l’Hexagone, en recul de près d’un quart par rapport à l’année précédente. Outre le marché des particuliers, celui des collectivités est prometteur avec plus de 150 000 vélos dans les flottes publiques. Celui des entreprises aussi avec les formules de leasing. Et le marché de la maintenance est en plein essor.
N.A
La compagnie espagnole Renfe tire un bilan positif de sa première année en France
Un an après s’être lancée sur le marché français, la compagnie espagnole Renfe dresse un premier bilan qu’elle juge « positif » : elle a transporté 620 000 passagers entre juillet 2023 et juillet 2024 sur les deux lignes qui relient 15 destinations entre Lyon et Marseille, et Barcelone et Madrid.
Selon la Renfe, le taux d’occupation moyen est de 82 % sur les lignes internationales. « Lyon, Marseille et Montpellier sont les gares où la demande de passagers AVE (le train à grande vitesse espagnol, ndlr) est la plus forte et les itinéraires les plus demandés relient ces villes à Barcelone, la principale destination espagnole en termes de nombre de passagers sur l’offre internationale, où se concentre près de 60 % de la demande« .
La compagnie affirme vouloir se développer en France et devenir « un opérateur de mobilité de référence à court terme, tant dans les services considérés comme de service public, que dans la grande vitesse, où elle aspire à étendre ses opérations AVE sur les lignes intérieures et transfrontalières ».
Le train léger Taxirail ne verra pas le jour
Coup dur pour l’innovation ferroviaire indépendante : le projet de train léger autonome Taxirail est abandonné. L’annonce a été faite le 10 juillet sur la page Facebook du projet.Les prémices du projet remontent à 2017, lorsque le bureau d’innovations Exid Concept & Développement, installé dans les Côtes d’Armor, à Plusquellec entre Carhaix et Guingamp, imagine Taxirail « une solution polyvalente, attractive et rentable » pour faire revivre les lignes désaffectées.
Le Taxirail devait être léger (« à peine 8 tonnes »), pouvant transporter 40 voyageurs, annonçait en 2018 Exid. Il devait fonctionner de façon autonome, sans conducteur (niveau GoA4) et à la demande, les usagers commandant leur trajet et l’intelligence artificielle générant le parcours le mieux approprié. Destiné à des lignes non électrifiées, il devait être électrique sur batterie, ou hybride GNV-hydrogène.
Caux Seine Agglo avait accueilli en 2022, Exid Concept & Développement et Extia-Ingénierie pour tester un démonstrateur, à pile à hydrogène, sur une voie de 1,6 km dans la zone industrielle de Port-Jérôme. Une version fret Delivrail, avec 2,5 tonnes d’emport de marchandises, avait même été imaginée. L’agglomération avait l’ambition de rouvrir au trafic voyageurs, à l’aide de ces Taxirail, la ligne de Bréauté-Beuzeville à Gravenchon-Port-Jérôme, où circulent encore des trains de fret.Plusieurs partenaires comme Texelis, Geismar, Akiem, et Railenium participaient au projet. Et l’Ademe, avait signé en 2022, dans le cadre de France 2030, un accord de cofinancement de 13,2 millions d’euros, sur un budget global de 26,2 millions. Les porteurs du projet ne sont pas parvenu, semble-t-il, à réunir l’autre moitié du financement nécessaire à la poursuite de l’aventure.
Yann Goubin
