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Lyon-Turin : le tracé de la section française se précise
En Savoie, le chantier du tunnel transfrontalier sous les Alpes devrait monter en puissance dans les prochains mois. « Le premier des sept tunneliers arrive dans quelques semaines et sera assemblé dès le mois d’août pour creuser le tunnel de base à partir de 2025 », a indiqué savoir Lionel Gros, le directeur général adjoint France de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), lors de l’assemblée générale du Comité pour la Transalpine qui s’est tenue le 2 juillet. L’entrée en action des tunneliers accélérera considérablement le rythme des travaux. « Aujourd’hui, nous creusons 400 mètres par mois. Quand les sept tunneliers seront fonctionnels, nous avancerons de 3 km par mois », souligne Lionel Gros. Les quelque 2 500 ouvriers mobilisés pour la construction de l’ouvrage ont déjà réalisé 37 km de galeries. Au total, 163 kilomètres, soit deux tubes de 57,5 km pour le tunnel de base du Mont-Cenis et 48 km de galeries de sécurité et de maintenance, doivent être creusés. La mise en service du plus long tunnel ferroviaire du monde est prévue en 2032.
Trois ans d’études approfondies sur le tracé de la section française
Si les travaux vont bon train sur la section transfrontalière et la section italienne, les 140 km de voies d’accès françaises ont pris du retard. « Il faut desservir le tunnel par des accès dignes de ce nom », affirme Jacques Gounon, vice-président délégué du Comité pour la Transalpine. Déclarée d’utilité publique en 2013, la section française pourrait franchir une étape importante début 2025 avec le lancement des études d’avant-projet détaillé. A condition que l’Europe octroie les subventions attendues. Sous la conduite de SNCF Réseau, le programme d’études techniques, environnementales et sociales et financières permettra de définir le tracé précis, de travailler l’insertion paysagère, d’élaborer le budget prévisionnel et de préparer les travaux. Ce cycle de trois ans d’études approfondies devra démontrer l’intérêt de prolonger la DUP et ouvrira une phase de concertation et de communication.
Un coût de 7,2 Md€ pour les accès français
Le tracé retenu, dit « grand gabarit », donne la priorité au fret en offrant une capacité de 28,2 millions de tonnes de marchandises par an. « Ce scénario permettra également de désaturer le réseau existant et de dégager des capacités pour le développement des SERM en Rhône-Alpes », fait remarquer de son côté Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Sur la liaison TER Lyon-Chambéry/Annecy, les voyageurs devraient gagner 4 minutes. Concrètement, le tracé choisi prévoit la création de 120 km de lignes nouvelles dont 70 km en souterrain pour un coût estimé à 7,2 Md€. Six tunnels jalonnent le parcours, notamment deux tunnels mono-tubes sous Chartreuse et sous Belledonne respectivement de 24,7 km et 19,7 km.
Séverine Renard
Vincent de Rivaz, nouveau président du Comité pour la Transalpine
Les membres du Comité pour la Transalpine ont élu Vincent de Rivaz à la présidence de l’association. Le nouveau président, qui occupait le poste de vice-président depuis 2021, remplace Jacques Gounon qui devient à son tour vice-président délégué.
Ingénieur diplômé de l’Ecole Nationale Supérieure d’Hydraulique de Grenoble, Vincent de Rivaz a dirigé pendant 16 ans EDF Energy, filiale britannique de l’électricien français. A la suite de son élection, le président s’est déclaré « extrêmement motivé par le projet du Lyon-Turin qui porte une ambition forte et réaliste de décarbonation des transports et de développement de l’économie européenne ». Le Savoyard souhaite « travailler main dans la main avec tous les acteurs afin d’aider et d’informer ».
A Melbourne, Transdev reprend à Keolis le plus grand réseau de tram du monde
Le 28 juin, le consortium Yarra Journey Makers (YJM) qui regoupe Transdev et John Holland, a remporté le contrat pour l’exploitation et la maintenance du réseau de tramway de Melbourne pendant neuf ans à partir de décembre prochain pour le compte de l’Etat australien de Victoria. Le réseau de sa capitale, aujourd’hui le plus grand du monde avec ses 250 km de lignes, est actuellement exploité par la coentreprise franco-australienne Keolis Downer, qui avait elle-même succédé en novembre 2009 à une autre coentreprise franco-australienne, TransdevTSL, formée par Transdev (avant fusion avec Veolia Transport) et l’acteur local Transfield Services.
Cette fois, c’est avec le spécialiste australien des infrastructures et des transports John Holland (filiale du groupe chinois China Communications Construction Company depuis 2014) que Transdev est en consortium pour exploiter le tram de Melbourne. Les deux entreprises travaillent déjà ensemble en Australie, où elles exploitent les autobus dans la banlieue est de Sydney. De son côté, Transdev exploite également les tramways à Sydney, Canberra et Adélaïde, tout en préparant la mise en service du tramway de Parramatta, toujours dans l’agglomération de Sydney.
Dans son communiqué, le consortium YJM a annoncé avoir mis en place un plan détaillé pour « donner la priorité à une transition sans accroc, tant pour les clients que pour le personnel actuel », lors du changement d’opérateur en décembre prochain.
P. L.
La SNCF accepte de tester le transport de contrebasses dans ses TGV
Après plusieurs polémiques sur l’interdiction d’embarquer des contrebasses à bord des TGV, la SNCF a engagé des discussions avec des représentants de musiciens, les ministères de la Culture et des Transports. Résultat, une expérimentation est lancée du 1er juillet au 8 septembre pour tester le transport de ces instruments dans les TGV Inoui.Pour être acceptées, les contrebasses doivent être mises sous housse étiquetée et ne pas dépasser 1,95 m. En raison de leur taille imposante, elles doivent être placées dans des endroits bien définis : dans les TGV Duplex, en première classe dans la partie basse de l’espace bagage située dans la salle haute au fond de la voiture 1 ou 11. Dans ce cas, le voyageur doit obligatoirement réserver une place à proximité, donc soit en première classe soit en business première. Dans les rames à un niveau, l’emplacement disponible se trouve en seconde classe, sur la plateforme en voiture 7 ou 8 L’emplacement accessible est situé sur la plateforme en voiture 7 ou 8 (ou 17 ou 18). Le voyageur doit également réserver une place à proximité.« Le cadre de cette expérimentation a été partagé avec les organisations professionnelles de la musique. A l’issue de la phase test, un bilan sera réalisé à la rentrée 2024, en vue de pérenniser le dispositif s’il est satisfaisant », indique la compagnie dans un communiqué. Si c’est le cas, le service, gratuit le temps de l’expérimentation, deviendra payant.
Un nouveau président pour Eiffage Construction
Olivier Berthelot a été nommé président d’Eiffage Construction le 1er juillet et intègre à ce titre le comité exécutif du Groupe. Il succède à Olivier Genis qui occupait ce poste depuis mars 2017 et a fait valoir ses droits à la retraite.
Diplômé de l’ESTP, Olivier Berthelot a rejoint en 1991 le groupe où il a fait toute sa carrière. Il était depuis 2022 président de Nové, société concessionnaire en charge de la réalisation du contrat de gestion, rénovation et développement du parc de logements du ministère des Armées. « Afin de préparer au mieux sa prise de fonction, il avait été nommé, en janvier 2024, directeur général délégué d’Eiffage Construction, tout en conservant la présidence de Nové« , indique le groupe dans un communiqué.
Géraldine Adam prend la direction du nouveau département Emploi de l’UTP
Pour construire et diriger son nouvel appareil de formation destiné à aider les 1 500 entreprises du transport urbain à « lutter contre les tensions de recrutement », l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) en confie les commandes à son ex-directrice adjointe des Affaires sociales, Géraldine Adam.
« Cette nomination poursuit la dynamique impulsée autour des enjeux emploi formation, dont le projet Transformeurs récemment lauréat de l’appel à manifestation « Compétences d’avenir » de France 2030 marque une étape clé », décrit la fédération professionnelle dans un communiqué. Douze millions d’euros à la clé.
Diplômée de l’Université Paris Evry et du Celsa, Géraldine Adm a travaillé dans la branche sanitaire, sociale médicosociale à but non lucratif, dirigé la formation professionnelle de l’Union des Caisses nationales de sécurité sociale avant de rejoindre intégré l’UTP en octobre 2022 au poste de directrice adjointe du département des Affaires sociales et de la Sûreté.
Le groupe NGE renouvelle sa gouvernance
La gouvernance évolue chez NGE, quatrième groupe français de BTP, qui emploie 23 000 salariés. Jusqu’alors directeur général, Jean Bernadet a été nommé le 1er juillet président du groupe NGE. Stéphane Perez le remplace alors qu’il était directeur général délégué depuis 2019.
NGE a également procédé à la nomination de trois directeurs généraux adjoints (Thierry Bodard pour NGE Concessions et NGE Exploitation, Jean-Baptiste Gonnet pour NGE Bâtiment, NGE Energies Solutions, NGE Infranet et Bruno Parent pour les Grands Projets France, NGE Fondations, Agilis). Enfin, le comité exécutif est renouvelé avec l’intégration de cinq nouveaux membres.
Les Travaillistes se donnent cinq ans pour (re)nationaliser les trains de voyageurs en Grande-Bretagne
Selon les sondages, le parti travailliste devrait remporter confortablement les élections générales britanniques du 4 juillet, après 14 années de majorité conservatrice. Pour autant, les Travaillistes ne promettent pas de faire table rase de la situation actuelle au Royaume-Uni, mais plutôt d’en modifier le cours, en donnant la priorité à la compétence sur l’idéologie.
Ceci vaut en particulier pour le secteur ferroviaire en Grande-Bretagne (c’est-à-dire en Angleterre, au Pays de Galles et en Ecosse, et non dans le Royaume-Uni dans son ensemble, les chemins de fer d’Irlande du Nord ne faisant, ni géographiquement, ni techniquement partie du réseau ferré britannique). En deux mots, l’opposition actuelle a pour objectif d’aboutir, au terme de la prochaine législature de cinq ans, à une renationalisation des transports de voyageurs sur rail… mais sans jamais parler de « nationalisation » ! Ce qui est un changement par rapport aux précédentes alternances, lorsque les Travaillistes, sous Tony Blair et Gordon Brown, s’étaient accommodés du système des franchises mis en place par les Conservateurs au milieu des années 1990.
Le système des franchises avait du plomb dans l’aile
Il faut dire que ce système des franchises, qui associait la délégation du service public ferroviaire à des exploitants privés, en échange d’une prise de risque financier de ces derniers après une période de subventions, avait du plomb dans l’aile depuis l’effondrement de la fréquentation (donc des recettes) durant la pandémie. Depuis, les voyageurs sont revenus, peut-être même trop nombreux, car les principaux reproches faits aux trains actuels sont d’être « surchargés, trop chers, en retard et toujours en grève ».
Les Travaillistes ne sont ainsi pas les premiers à proposer une réforme ferroviaire ces dernières années : Boris Johnson en avait déjà annoncé une à grand bruit il y a quatre ans. Mais malgré la publication du Plan Williams-Shapps en 2021, les changements annoncés par les Conservateurs, autour d’un organisme nommé Great British Railways (GBR), à créer, se sont fait attendre. Tout au plus, les franchises ont-elles été remplacées par de simples contrats au fur et à mesure des échéances de renouvellement (comme par exemple les anciennes franchises Thameslink, Southern et Great Northern, gardées par Govia en 2022).
D’anciennes franchises déjà nationalisées
Par ailleurs, certaines anciennes franchises ont déjà été « nationalisées » ces dernières années. Au niveau national, il y a eu le cas des franchises en difficulté pour lesquelles un « opérateur de dernier recours » public a été nommé par le ministère des Transports (DfT), pour les anciennes franchises LNER en 2019, Northern en 2020, Southeastern en 2021 et Transpennine Express en 2023. Parallèlement, au Pays de Galles et en Ecosse, la dévolution de l’organisation des transports a permis aux gouvernements locaux de prendre le contrôle de l’exploitation des trains de voyageurs (y compris celle des trains de nuit vers Londres, pour l’Ecosse).
Nationaliser, même sans nationalisation, n’est donc pas une nouveauté ; cet objectif s’inscrit de plus dans la ligne des annonces faites par les Travaillistes en 2022. Un an et demi après la publication d’un livre blanc sur l’avenir du rail britannique, les Travaillistes proposent simplement de mettre enfin sur les rails l’organisme Great British Railways, mais avec une rôle plus étendu que celui de centralisateur que voulaient lui donner les Conservateurs. Pour les Travaillistes, GBR devrait également remplacer les exploitants actuels au fur et à mesure que les contrats actuels se terminent. Une nationalisation très progressive, qui plus est par un organisme « at arm’s length », c’est-à-dire avec une certaine autonomie vis-à-vis du gouvernement. GBR, comme dans le plan initial des Conservateurs, récupèrerait aussi l’infrastructure, déjà renationalisée en 2002, quand Network Rail a remplacé le gestionnaire privatisé Railtrack.
Une nationalisation très soft
De fait, la nationalisation se limiterait donc à la reprise par GBR des contrats d’exploitation des trains de voyageurs dont l’exploitation est contractualisée dans le cadre d’un service public. De leur côté, les trains de voyageurs en open access pourront continuer de rouler à leur guise en cas de victoire travailliste, de même que les trains de fret. Ne seraient pas nationalisées non plus les entreprises propriétaires du matériel roulant (Roscos) : quand les finances publiques ont du mal à joindre les deux bouts, autant laisser le secteur privé acheter les trains nécessaires plutôt qu’avancer des milliards de livres Sterling…
Une telle nationalisation très soft serait on ne peut plus éloignée du big bang de 1948, qui avait mis l’ensemble des moyens de transport sous le contrôle de la British Transport Commission. Trois quarts de siècle plus tard, les Travaillistes veulent simplement refermer, sans faire de bruit, une période de plus de trois décennies durant laquelle le rail britannique aura beaucoup fait parler de lui !
P. L.
Les chemins de fer allemands ont déjà raté l’Euro
Le championnat d’Europe de football se transforme en désastre pour la Deutsche Bahn (DB). Malgré les 10.000 places supplémentaires qui avaient été prévues les jours des matchs, la compagnie ferroviaire allemande a fait la démonstration d’une gestion de plus en plus désastreuse de son offre.
L’Europe toute entière découvre le mauvais état du réseau ferré mais aussi de la maintenance des matériels roulants alors que la DB aurait pu espérer profiter de cette belle occasion pour redorer son blason. Avec près de 40% des trains grandes lignes qui n’arrivent pas à l’heure, il était clair que les fans de football allaient avoir des déconvenues. « Quittez les bars avant l’heure. Donnez-vous du temps si vous n’avez pas envie d’arriver à la mi-temps. Prenez des trains plus tôt que prévu», avait prévenu avant le début du tournoi le club écossais FSA (Football Supporters Association).Les Anglais ont rapporté des scènes de chaos sur les quais de la gare de Gelsenkirchen, le 16 juin, où les fans ont dû attendre plus de trois heures dans la gare avant de prendre un train. « Je ne vois pas pourquoi les train rouleraient mieux pendant l’Euro… Le réseau est vieux, surchargé et usé jusqu’à la corde », a expliqué Winfried Hermann, le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, qui réclame un « fonds infrastructures spécial rail » pour les 20 ans à venir.
Avec des offres à 29,90 euros pour les fans, sans oublier le nouveau forfait national à 49 euros, le train attire toujours plus de monde sur un réseau déjà saturé. « Nous n’avons jamais eu autant de trafic voyageurs lors d’un grand tournoi international », s’est justifiée la DB en présentant ses excuses.
Le sommet du désastre a été atteint lorsque l’organisateur en chef de l’Euro, Philipp Lahm, est arrivé en retard pour le coup d’envoi du match Ukraine-Slovaquie le 21 juin à Düsseldorf à cause d’un train défectueux. « Je crois que nous avons raté la rénovation de nos infrastructures », a-t-il constaté.
La déclin de la DB est résultat d’une discipline budgétaire implacable depuis près de 30 ans. L’Allemagne a préféré faire des économies plutôt que d’investir. Résultat, le train de nuit Paris-Berlin, relancé en grande pompe en décembre 2023, sera suspendu provisoirement partir du 12 août.La situation devrait encore se dégrader dans les prochains mois avec le lancement du programme général de modernisation des infrastructures annoncé par Volker Wissing. Le ministre fédéral des transports avait décidé d’attendre la fin de l’Euro pour donner le premier coup de pioche.
Successivement, les grands axes seront fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement. Suivra Berlin-Hambourg…
Christophe Bourdoiseau
Le gouvernement labellise les premiers projets de RER métropolitains
Non pas 10, mais 15 ! Le ministère des Transports a publié le 27 juin, la liste des premiers services express régionaux métropolitains, les SERM, auxquels il accorde son label, sésame pour pouvoir déclencher un premier financement de l’Etat. Les projets retenus sont ceux de Bordeaux, Chambéry, Clermont-Ferrand, Grenoble, Lille, Lyon, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulouse, Tours et Lorraine-Luxembourg.
Dans ces villes, les décideurs locaux – métropoles, départements, régions, communes et autorités organisatrices de mobilité – ont réussi à se mettre d’accord sur la nature du projet et les ressources nécessaires, complémentaires aux subventions de l’Etat. Il peut s’agir d’emprunt et/ou d’un impôt spécifique, sur le modèle de la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris) pour construire les 200 km du métro Grand Paris Express.
Dans le calendrier de l’actuel gouvernement dont la durée de vie est limitée à l’après-deuxième tour des législatives, une conférence de financement sur les SERM devait avoir lieu en septembre : à la clé, une enveloppe de 800 millions d’euros pour financer les études d’ici à 2027.
Communément appelés RER métropolitains, depuis qu’Emmanuel Macron les avait ainsi qualifiés fin 2023 dans une vidéo sur YouTube dans laquelle il en promettait dans 10 métropoles françaises, les SERM consistent à renforcer l’offre de transports en commun pour réduire la place de la voiture et l’autosolime : TER, tram à horaire cadencée, autocars express sur voie réservée, réseau de pistes cyclables, covoiturage, assortis d’un titre et d’un tarif unique de transport sur un bassin de mobilité pertinent.
Après cette première vague de projets labellisés in extremis, une dizaine d’autres doivent être annoncés dans les prochains jours, avant le second tour des élections législatives. A Avignon, Marseille, Nice, Orléans, Toulon, basco-landais, franco-suisse ou encore celui de la Côte d’Opale, dans le Pas-de-Calais. Les « RER Macron » vont devoir passer l’épreuve de la prochaine majorité parlementaire et du prochain gouvernement.
N.A
Ratp Dev teste l’intelligence artificielle pour renseigner les voyageurs
À Brest, l’agent en marinière qui renseigne les voyageurs sur les écrans d’information en gare, à la boutique en ville et dans diverses stations, est un avatar. Hébergé dans une borne à roulettes, ce service innovant d’information des voyageurs a été déployé du 11 au 15 juin, par RD Brest, la filiale RATP Dev qui exploite le réseau brestois Bibus, à différents points stratégiques du réseau : aux stations de tramway Liberté et Place de Strasbourg, à l’arrêt de bus Dupleix, à la gare de Brest ainsi que dans la boutique Bibus.Cet avatar, développé en partenariat avec la start-up StarPal.ai, est capable de répondre à l’ensemble des questions que peuvent se poser les voyageurs (informations en temps réel, itinéraires, tarifs ou perturbations sur le réseau) grâce à sa connexion au système d’information du réseau Bibus et à l’intelligence artificielle. Il est en mesure de comprendre des questions complexes, à l’oral et dans plusieurs langues. L’avatar peut ensuite répondre oralement grâce à l’IA et proposer des recommandations d’itinéraires, que le voyageur peut aussi récupérer sur son téléphone en scannant un QR Code.La phase de test permettra à RATP Dev d’analyser la performance technique de la solution (vitesse des réponses, compréhension des voix dans un environnement urbain sonore, etc.) et les jugements des utilisateurs. En fonction des résultats, il sera possible d’envisager un déploiement à plus grande échelle dans les réseaux que l’entreprise exploite en France et à l’étranger.Yann Goubin