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Retour des trains de voyageurs sur toute la Route du fer
Est-ce, cette fois, la fin de six mois de cauchemar sur la ligne dite des Minerais, alias Route du fer, entre la cité minière suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik ? Toujours est-il que depuis le 17 juin, pour la première fois de l’année 2024, les trains de voyageurs sont les bienvenus sur l’ensemble de cette ligne après exactement six mois d’absence.
Au cours de ces six mois, la section entre Kiruna et Narvik a connu une suite de déraillements aussi spectaculaires que les trains de minerais impliqués. À la suite du premier, mettant en cause un train en pleine charge le 17 décembre, il a fallu attendre le 20 février pour que la voie unique soit à nouveau praticable par les trains prioritaires, c’est à dire de minerai et de fret. Mais le 24 février, la ligne était à nouveau coupée par un déraillement, survenu très prés du premier, cette fois avec un train effectuant un retour à vide. Moins importants que ceux de la première fois, qui avaient obligé de reconstruire 15 km de voie au cœur de l’hiver, les dégâts du deuxième déraillement sur 6 km ont été réparés en onze jours. Pour autant, les ennuis n’étaient pas terminés sur le sections reconstruites : le 31 mai, après un passage soudain des températures de valeurs hivernales à plus de 25 degrés, la dilatation des rails a rendu la ligne impraticable en plusieurs points. Un renouvellement partiel de la voie et du ballast a permis une reprise du trafic huit jours plus tard, alors que les trains de voyageurs restaient encore limités aux sections de la ligne qui n’avaient pas été endommagées par les déraillements.
Le retour actuel des trains de voyageurs sur toute la ligne reste très symbolique, l’essentiel du trafic restant le transport de minerai vers Narvik et le fret entre ce port et le sud de la Norvège, via la Suède. Mais pour le tourisme, qui représente une ressource importante dans cette partie de la Laponie entre montagnes et fjords spectaculaires, les trains de voyageurs – en premier lieu le train de nuit entre Stockholm et Narvik – n’en sont pas moins essentiels.
Et malgré cette restauration bienvenue des relations vers Narvik, les difficultés ne sont pas terminées pour les candidats au voyage en Laponie : des bugs informatiques compliquent la commande des billets en ligne, alors que les renouvellements de voie doivent reprendre à la fin de l’été, sans oublier les préparatifs au déploiement d’ETRMS…
P. L.
Transdev retenu pour exploiter les transports urbains d’Utrecht
Après Keolis qui a annoncé le 17 juin avoir vu son contrat de transport public être renouvelé pour dix ans dans la province d’Utrecht aux Pays-Bas, c’est au tour d’un autre opérateur français d’être retenu à Utrecht pour desservir la ville : Transdev a remporté, après appel d’offres, le marché des transports urbains. Soit la concession, pour dix ans, du réseau de bus et de tramways du centre-ville d’Utrecht et de ses environs, exploité sous la marque U-OV.
Un contrat important puisque le réseau du centre d’Utrecht couvre 50 lignes de bus transportant plus de 30 millions de passagers par an. Transdev exploitera aussi trois lignes de tramways (54 rames) courant sur 18,3 km, qui ont acheminé en 2023 plus de 9 millions de passagers.
« Ce contrat, dont la reprise effective se fera en décembre 2025, représente pour Transdev une valeur globale – dans sa durée totale – d’environ 1,7 milliard d’euros« , indique le groupe français dans un communiqué.
Dans le cadre de cette concession, Transdev va investir plus de 350 millions d’euros pour acheter 250 bus électriques. D’ici à 2028 l’intégralité de la flotte sera composée de bus électriques (en majorité articulés et bi-articulés) zéro émission. Une cinquantaine de bus le sont déjà.
La Centrale d’achat du transport public élargit son offre de logiciels de gestion
Les Journées AGIR se tiennent depuis hier et jusqu’au 20 juin à Montpellier. L’association créée par des élus locaux pour apporter son expertise aux collectivités et aux opérateurs indépendants propose notamment un cycle de conférences autour du thème du transfert modal. L’occasion aussi pour la Centrale d’achat du transport public (CATP) de présenter ses prestations.Dans un récent communiqué, la CATP explique avoir « étoffé de manière significative son offre de logiciels et systèmes ». Parmi les nouveautés : des logiciels de gestion du transport à la demande et de personnes à mobilité réduite, du covoiturage dynamique, des données d’offre de transport, des réseaux et des infrastructures, du transport scolaire, d’analyse des données d’usage des transports publics, la conception de l’offre de transport.« Pour les logiciels référencés, le process de sélection de la CATP, permet de vérifier les fonctionnalités, l’expérience utilisateur, l’évolutivité, la conformité réglementaire et notamment celle relative au RGPD, l’adaptation du prix au profil de l’acheteur, les conditions tarifaires, etc.« , indique le communiqué d’AGIR transport.
Pose de la première pierre du nouveau technicentre de Villeneuve
Le projet « Villeneuve Demain » est entré dans une nouvelle phase avec la pose, le 18 juin, de la première pierre du nouveau technicentre de Villeneuve-Saint-Georges (dans le Val-de-Marne), en présence notamment de Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités et de la région, Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau ou Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.
C’est, indique la SNCF, le plus gros chantier mené en Île-de-France par SNCF Voyageurs pour le compte d’Île-de-France Mobilités pour un investissement de 685 millions d’euros (dont 590 millions d’euros financés par Île-de-France Mobilités et 95 millions d’euros par la Région Île-de-France et l’Etat).
Le projet, explique le groupe, « doit faciliter l’entretien et la maintenance des trains Régio 2N déjà en circulation sur la ligne R et le RER D, tout en permettant l’accueil des nouveaux RER NG de la ligne RER D, permettant ainsi d’optimiser leur fiabilité et leur régularité au bénéfice des 700 000 voyageurs quotidien de ces deux lignes« .
Ces trains à deux niveaux nécessitent des infrastructures de maintenance redimensionnées pour améliorer les accès aux différentes pièces et faciliter leur maintenance, précise encore l’entreprise. D’où la création de ce nouveau complexe industriel dédié à la maintenance et au garage des matériels roulants de la ligne R et du RER D.
Les bâtiments situés sur le site de Villeneuve Prairie sont actuellement dédiés à la maintenance des trains Intercités et TER – dont l’entretien est relocalisé-, ainsi qu’à celle des trains Régio 2N de la ligne R qui vont demeurer sur ce site. Les nouveaux équipements du technicentre de Villeneuve Prairie seront construits en remplacement des équipements existants.
Eiffage, qui a remporté l’appel d’offres, a commencé les travaux avec notamment la démolition des anciens bâtiments et la préparation des chantiers (mise en place d’un convoyeur pour les évacuations de déblais et des gravas). A la place sont notamment prévus deux bâtiments pour la maintenance légère, un atelier pour la maintenance lourde, une tour et un vérin en fosse pour entretenir les roues des trains, diverses voies de remisage et de préparation des rames ou encore la refonte totale des voies d’entrée du site.
La livraison du site est prévue d’ici à la fin de l’année 2027.
Le Technicentre de Villeneuve en chiffres
79 Régio 2N pour les lignes D et R / 81 RER NG
- 31 hectares de superficie totale du site Villeneuve Prairie
- 100 % des trains de la ligne R et 50% des trains de la ligne RER D y seront maintenus
- Plus de 150 rames en capacité de stationnement et 22 rames en maintenance simultanées
- 4 accès modernisés pour une plus grande fluidité d’exploitation de la ligne R et du RER D
Comment Siemens a participé à la modernisation « Bing bang » de la ligne 14
« Une migration bing bang« ! C’est le qualificatif retenu par Vincent Fontanel, le directeur de la BU RI (Business unit Rail Infrastructure), une des trois BU de Siemens Mobility, pour raconter comment a été réalisée la migration du nouveau système d’automatisme de la ligne 14. Située à Châtillon, cette BU travaille sur les automatismes, tandis que la BU Val et la BU Customer Services sont toutes deux implantées à Toulouse.
L’opération s’est faite du jour au lendemain, le 26 février dernier, avec la mise en service du nouveau système d’automatisme de Siemens. Auparavant, la RATP avait décidé d’interrompre à plusieurs reprises, et sur des temps longs, la ligne 14 pour faire des essais d’endurance et de performance.
Cette migration d’un système sans conducteur à un autre système sans conducteur sur une ligne existante est une première, affirme encore Vincent Fontanel. Elle s’est faite parallèlement à l’extension de la ligne, au nord et au sud avec de nouvelles stations réceptionnées par la RATP auprès de la Société des Grands Projets (ex-Société du Grand Paris), souligne-t-il. Ces extensions doivent être inaugurées le 24 juin.
Les nouveaux automatismes doivent permettre d’abaisser l’intervalle à 85 secondes entre deux trains. Encore faut-il qu’il y ait assez de trains pour tenir ce rythme, ce qui ne sera pas le cas pendant les JO.
Le projet a nécessité 500 000 heures de travail aux ingénieurs et la mobilisation de 300 personnes. Une nouvelle étape est encore prévue l’année prochaine lorsque Siemens ajoutera de nouvelles fonctionnalités au système, notamment des fonctionnalités de confort et de modes dégradés, selon le responsable de Siemens Mobility. Quelques essais nécessiteront alors de nouvelles interruptions de trafic mais de moins longue durée que cette année, affirme-t-il.
MH P
12 millions d’euros pour former les conducteurs de demain
Il y a un an, devant les difficultés criantes des entreprises de transport urbain et ferroviaire de recruter des conducteurs et des agents de maintenance, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) lançait une cartographie de la situation et surtout, un diagnostic des profils nécessaires à former et à recruter avec la transition énergétique des bus, des autocars et des trains.
Le projet, baptisé Transformateurs, qui vise à construire un appareil de formation pour les 1 500 entreprises du secteur vient d’être nommé lauréat de l’appel à manifestation d’intérêt Compétences et métiers d’avenir de France 2030, le plan d’investissement de l’Etat. A la clé, une enveloppe budgétaire de 12 millions d’euros, dont un soutien financier de l’État de 8 millions d’euros. « Il se décline en 90 dispositifs et actions opérationnels sur quatre ans« , indique l’organisation patronale dans un communiqué. Objectif, « attirer vers nos secteurs et bâtir les outils de formation adaptés à l’évolution de nos métiers ».
L’UTP estime à 105 000 recrutements les besoins des entreprises du secteur à l’horizon 2030, principalement sur les métiers de la conduite et de la maintenance. « Que ce soit pour accompagner la transition de la flotte de bus à l’électrique ou le déploiement de navettes ferroviaires électriques ultra légères, les besoins en compétences en électriciens, électromécaniciens, électrotechniciens sont prégnants, sur l’ensemble du territoire », diagnostique l’UTP qui pilote le projet Transformeurs en collaboration avec la FNTV pour le secteur interurbain, l’organisme de collecte de l’argent de la formation OPCO Mobilités, des établissements d’enseignement scolaire et supérieur, des organismes de formation et des collectivités territoriales.
N.A
Plus de trains longs le soir sur le RER A
Ile-de-France Mobilités a décidé de renforcer l’offre de transport sur le RER A en soirée. Saisie par la FNAUT Ile-de-France (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) sur la surcharge du RER A en soirée, l’autorité organisatrice a demandé à Transilien SNCF Voyageurs et la RATP « d’analyser la fréquentation en soirée de la ligne« , indique-t-elle dans un communiqué.
Résultat : une fréquentation importante des RER A depuis Paris vers Marne-la-Vallée Chessy, plus élevée les vendredis et samedis soir que les autres jours de la semaine, mais plus faible le dimanche soir. D’où la décision de faire circuler des trains longs les vendredis et samedis soir toute l’année, alors qu’actuellement, les opérateurs font circuler des trains courts la majeure partie de l’année les vendredis et en partie les samedis. Des trains longs devront aussi être mis en place les veilles de jours fériés, ainsi que les soirs du lundi au jeudi lors de la période estivale entre la troisième semaine de juillet et la fin du mois d’août. De quoi mieux coller aux besoins des voyageurs.
Le contrat de Keolis renouvelé pour dix ans à Utrecht
Keolis a annoncé le 17 juin que son contrat de transport public dans la province d’Utrecht aux Pays-Bas, datant de 2016, avait été renouvelé pour dix ans. Le contrat porte sur l’exploitation et la maintenance.
« Dans les années à venir, Keolis mettra en service la plus grande flotte de bus électriques qu’il exploite aux Pays-Bas, comprenant plus de 250 véhicules« , note l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF, en précisant que les bus seront déployés progressivement et les bornes de recharge installés dans les zones de stationnement des bus et dans les cinq dépôts du réseau.
Alstom fournira dix rames de plus pour l’Elizabeth Line
Alstom a signé un contrat d’une valeur d’environ 430 millions d’euros pour la livraison de dix nouvelles rames Aventra de neuf voitures destinées à l’Elizabeth Line (Crossrail) de Transport for London (TfL), ainsi que pour la maintenance associée jusqu’en 2046. La commande du nouveau matériel est financée à hauteur de 220,5 millions de livres sterling (260 millions d’euros) par le ministère des Transports britannique (DfT), alors que TfL prend à sa charge sa maintenance.
Ouverte en 2022, l’Elizabeth Line connaît une fréquentation supérieure aux prévisions et son parc actuel de 70 rames Aventra (Class 345) « serait insuffisante pour répondre à la demande au cours de cette décennie et de la suivante », selon leur constructeur.
Comme les rames Aventra précédentes, la nouvelle commande sera assemblée sur le site historique de Litchurch Lane à Derby, repris par Alstom lors du rachat de Bombardier Transport. Le constructeur rappelle qu’il s’agit du « seul site britannique qui conçoit, développe, assemble et teste des trains pour le marché britannique et pour l’exportation ». D’autres constructeurs ont également implanté de nouveaux sites outre-Manche ces dernières années, mais plutôt pour l’assemblage de matériel roulant destiné au marché britannique.
P. L.
De nouvelles liaisons avec le TGV Ouigo sur la façade Atlantique à partir de la fin 2025
La desserte de la façade Atlantique aiguise les appétits. En attendant l’arrivée de futurs opérateurs sur cet axe, la SNCF renforce ses positions. Elle annonce vouloir lancer, à partir de décembre 2025, une nouvelle liaison en Ouigo entre Paris et Hendaye, via Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz. Ce qui permettra du même coup de proposer un aller-retour de plus entre Paris et Bordeaux, une liaison où la demande est forte.
La compagnie lancera également à la fin de l’année prochaine un aller-retour entre Paris et Rennes, qui s’ajoutera à deux autres existants (et à un aller retour en train classique Ouigo). Ce qui représentera 30 % de places en plus dès la fin de l’année prochaine.
« De nouvelles liaisons pourraient être confirmées prochainement comme le renforcement de desserte vers et à destination du Languedoc, entre Paris et Lyon, entre Paris et Lille et entre Paris et Strasbourg« , indique la SNCF qui promet aussi prochainement « deux projets surprises de province à province sur des destinations très loisirs« . D’ici à 2027, Ouigo desservira 75 gares au lieu de 60 actuellement », souligne Alain Krakovitch, le directeur TGV-Intercités.
Pour assurer ces dessertes, le nombre de rames de TGV Ouigo va augmenter de 30 %, passant progressivement de 38 à 50 rames de la fin 2025 à 2027. Le parc existant (des TGV Inoui réaménagés) est également en cours de rénovation avec l’arrivée en janvier prochain d’une première rame modernisée baptisée Tango. La capacité d’emport sera supérieur, passant de 644 à 653 sièges. L’ensemble de ces mesures « permettra de créer huit millions de places en plus par an« , précise Alain Krakovitch. La gamme Tango sera le nouveau standard de Ouigo.
Grâce à cette rénovation, le design et le confort du train à bas coûts vont être revus pour répondre aux critiques des voyageurs qui, s’ils apprécient ce TGV, demandent avant tout plus de place, explique Jérome Laffon, directeur général de Ouigo.
« Nous offrirons 10 % d’espace en plus pour les bagages, des sièges plus confortables, des prises additionnelles pour tous et un espace relax pour se dégourdir les jambes », indique-t-il. Enfin, parmi d’autres innovations, huit crochets à vélo seront installés dans chaque rame, des vitres thermiques permettront de réduire l’impact des fortes chaleurs et faciliteront la climatisation, et l’eau de lavage des mains sera recyclée dans les toilettes.
Peu à peu, le TGV à bas coûts lancé il y a 11 ans par la SNCF étend sa toile et réalise aujourd’hui 20 % de la part de la grande vitesse. Elle devrait passer à 30 % en 2030. Dès 2027, Ouigo devrait transporter 33 millions de voyageurs, soit dix millions de plus qu’en 2023. Avec un taux de remplissage moyen de plus de 90 %, Ouigo est déjà rentable depuis plusieurs années, affirme Alain Krakovitch. Sans risque de cannibalisation des TGV Inoui, toujours selon le dirigeant : « Ouigo génère 50 % de voyageurs en plus, dont la moitié aurait pris un autre mode de transport, l’autre moitié n’aurait pas voyagé du tout« .
Marie-Hélène Poingt