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Argos mis en service dans le Grand Est
SNCF Réseau a mis en exploitation dimanche le premier poste d’aiguillage de type Argos dans le Grand Est, sur la ligne Réding-Saverne. C’est la première étape du déploiement de la nouvelle technologie de signalisation ferroviaire destinée à moderniser et à digitaliser les postes d’aiguillage sur l’ensemble du territoire national. Les installations Argos pourront être pilotées à distance par les commandes centralisées du réseau (CCR). Selon SNCF Réseau, Argos représente « un levier essentiel de transformation du réseau ferroviaire français » et doit contribuer à améliorer la performance, la réactivité et la maîtrise des coûts d’exploitation du réseau. Argos constitue aussi un jalon « essentiel » dans la mise en place du système européen de gestion du trafic de signalisation digitale ERTMS.
Une mise en service sur site pilote
En avril, Hitachi Rail, chef de file d’un consortium regroupant Equans et SNIC, avait testé un premier système d’enclenchement Argos sur le site pilote de Chasse-sur-Rhône (Sud-Est de la France). Il couronnait cinq ans de recherche et de développement.
Lancé en 2018 par SNCF Réseau, le programme ARGOS vise à remplacer la multitude de systèmes d’enclenchement hétérogènes (datant parfois de plusieurs décennies) par un système digital. Un grand nombre de postes d’aiguillage anciens, ou dont la technologie devient obsolète, doit être renouvelé. Argos va permettre de digitaliser les anciens qui utilisent encore des systèmes électromécaniques, ceux qui sont électriques ou même mécaniques.
Trois groupements industriels
Cette innovation représente un investissement de 90 millions d’euros. Trois groupements d’entreprise ont participé au partenariat d’innovation dont Hitachi Rail, Alstom ou Compagnie des Signaux-Systra-Eiffage Energie Systèmes. Leurs processus industriels vont permettre à SNCF Réseau de réduire à deux ans la mise en service de poste d’aiguillage de taille moyenne et de faire baisser de 15% leur coût d’installation et de maintenance.
L’Île-de-France va donner 400 bus à l’Ukraine
La région Île-de-France et IDFM ont annoncé le 19 novembre leur intention de donner 400 bus diesel aux régions ukrainiennes (oblast) de Kyiiv et de Tchernihiv. Ces bus sont en train d’être remplacés par des bus électriques dans la région francilienne.
260 bus thermiques, majoritairement des Citélis, iront à la région de Kyiiv et 140 à Tchernihiv. Les deux collectivités ukrainiennes souhaitent en effet des bus standards et non des articulés car ils ne seront pas destinés à des dessertes urbaines, « mais plutôt à des services d’évacuations d’urgence, pour des villages, des écoles, des hôpitaux et des maisons de retraite », indiquent la région et l’autorité organisatrice des transports franciliens.
L’ensemble des coûts nécessaires à l’acheminement des bus sera pris en charge par les Ukrainiens, ont assuré les gouverneurs des deux régions de Kyiv et de Tchernihiv. Le détail de disponibilité des véhicules, de calendrier, d’organisation du transport, de possibilités de maintenance sur place, est encore en discussion. Toutefois, l’acheminement des bus devrait être effectué par train, en vertu d’un accord signé entre l’Ukraine et la SNCF lors de la visite à Paris, le 17 novembre, du président ukrainien Volodymyr Zelensky, venu avec Oleksandr Pertsovskyi, PDG des chemins de fer ukrainiens (UZ).
Le groupe SNCF veut devenir plus sobre en prélevant moins d’eau
Le groupe SNCF a signé, le 20 novembre à l’occasion du Salon des maires, un partenariat avec les six agences de l’eau afin de mieux préserver l’eau sur les emprises et les infrastructures ferroviaires. Le partenariat avec la SNCF, qui couvre les années 2025 à 2030, est la déclinaison du Plan national pour l’eau qui vise à réduire de 10 %, d’ici cinq ans, les consommations d’eau sur les 100 sites industriels français les plus consommateurs.
Le groupe ferroviaire s’engage à améliorer les systèmes d’assainissement de 250 gares et 60 sites ferroviaires, notamment par une désimperméabilisation des sols ou la création de fossés aux abords des voies. L’accord va aussi permettre de diagnostiquer ou d’aménager 868 ouvrages hydrauliques d’ici à 2030 (10 000 agents seront sensibilisés), et de réduire l’usage des produits phytosanitaires de synthèse grâce à des techniques alternatives.
Le contrat est piloté conjointement par la direction RSE du groupe SNCF et par l’agence de l’eau Seine-Normandie, pour le compte des six agences de l’eau. Un comité national annuel assurera le suivi du programme, l’évaluation des résultats et la mutualisation des retours d’expérience.
Les projets bénéficieront d’un accompagnement technique et financier des six agences de l’eau modulé selon leur nature et leurs impacts environnementaux : jusqu’à 60 % pour les études et diagnostics, jusqu’à 40 % pour les travaux de réduction des pollutions ou d’économie d’eau, jusqu’à 70 % pour les opérations fondées sur la nature, et jusqu’à 80 % pour la formation et la sensibilisation.
Avant même la signature de ce partenariat, le groupe SNCF et les agences de l’eau avaient déjà amorcé une série d’actions concrètes à l’échelle nationale comme le diagnostic des consommations d’eau dans 258 grandes gares ou le recensement de 241 ouvrages ferroviaires susceptibles d’entraver la continuité des cours d’eau et le déplacement des espèces aquatiques grâce à une aide de 145 000 €. D’autres aménagements ont aussi été menés dans huit sites : Migennes, Tergnier, Limeil-Brévannes, Metz-Sablons, le Bas-Rhin, Bischheim, Messeix et Bourg-Lastic, et Fronsac.
L’accès à internet, toujours un défi dans les trains
L’enquête annuelle de l’Arcep sur la qualité des communications dans les trains vient de livrer son verdict. Chaque année, l’autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse, réalise une campagne de mesures recensant le nombre d’appels téléphoniques réussis et maintenus pendant deux minutes sur le réseau ferroviaire, ainsi que le nombre de pages internet affichées en moins de cinq secondes.
La qualité des appels demeure élevée dans les transiliens et le métro mais est plus contrastée dans les RER et transiliens et nettement inférieure dans les TGV, Intercités et TER. La connectivité, elle, reste un défi dans les trains. Le ferroviaire souffre toujours d’un accès limité, conséquence du manque d’antennes dans les zones moins denses et de l’effet « cage de Faraday ». Dans les TGV, le taux de chargement rapide plafonne à 64 % et ne dépasse pas 65 % dans les trains Intercités et TER. La navigation demeure plus fluide dans les RER et Transiliens (84 %) ainsi que dans les métros (93 %).
Orange distance ses concurrents
L’Arcep réalise également un classement de performance par opérateur télécom. Dans les TGV, Orange affiche un taux de 74% des communications maintenues, suivi de Free (61%), devant Bouygues Telecom (58%) et SFR (56%). Sur les Intercités et TER, Orange reste devant avec 63% de succès devant Free (55%), SFR (53%) et Bouygues (52%). Sur le réseau RER et Transiliens, les appels satisfaisants sont largement majoritaires quel que soit le fournisseur. C’est aussi le cas dans le métro.
Dans les tests de navigation web sur les axes ferrés de longue distance, Orange distance toujours ses concurrents avec 70% de pages en affichage rapide, contre moins de 65% pour ses concurrents. Orange est aussi devant dans les Intercités et TER. Sur les axes ferrés franciliens (RER et Transiliens), le match est serré entre Orange et Bouygues (85%), Free (83%) et SFR (82%). Le niveau de performance dans les métros reste élevé.
Un appel d’offre pour une connexion par satellite
Cet été, la SNCF a annoncé son intention de lancer un appel d’offres « majeur » pour l’installation d’une connexion internet par satellite dans ses trains. Ce contrat stratégique devrait mettre en lice l’américain Starlink et le français Eutelsat. Ce dernier a annoncé en octobre une opération de recapitalisation, suite à laquelle la France est devenue son principal actionnaire au prix d’une injection de 750 millions d’euros.
L’étude annuelle de l’Arcep repose sur plus d’un million de mesures en 2G, 3G, 4G et 5G, dans tous les départements métropolitains, de fin mai à aout 2025.
L’Île-de-France adopte le contrat de plan interrégional pour la Vallée de la Seine
La région Île-de-France a adopté, lors de sa séance du 19 novembre, le Contrat de plan interrégional État, régions Île-de-France et Normandie (CPIER) – Vallée de la Seine, qui définit les engagements financiers, pour la période 2023 – 2027, de chacune des parties dans la réalisation des projets d’infrastructures pour le territoire de la Vallée de Seine. D’un montant total de 463,8 millions d’euros, le CPIER est financé à hauteur 309,2 millions par l’État, à 98 millions par l’Île-de-France et à 56,6 millions par la région Normandie.
L’Île-de-France va en particulier consacrer 81 millions « à poursuivre la transformation des mobilités du quotidien ». Parmi les projets retenus figure la « refonte » des études sur la Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN).
A Riyad, le métro automatique qui change tout
Il y a tout juste un an, six lignes de métro automatique étaient inaugurées en même temps à Riyad. Depuis, le métro connaît un fort engouement et permet déjà de desserrer (un peu) les gigantesques embouteillages qui asphyxient quotidiennement la capitale de l’Arabie saoudite. Reportage.
Riyad, dimanche matin 19 octobre, début de la semaine en Arabie Saoudite. Des ombres noires s’engouffrent dans la voiture « famille » du métro de la ligne 4 qui mène à l’université Princesse Nora bint Abderrahmane, la première université pour femmes du Royaume, située au nord de la capitale. Toutes sont revêtues d’une abaya et voilées mais certaines, encore rares, laissent leur visage découvert. Le signe d’une lente évolution en Arabie Saoudite. Elles descendent quasiment toutes à la même station, direction l’immense campus universitaire.
Ce métro a changé leur vie mais aussi celle des habitants de Riyad et de ses visiteurs. Six lignes de métro automatique ont été mises en service en même temps il y a seulement un an et le succès a été immédiat au pays de la voiture et du roi pétrole, jusqu’alors dépourvu de tout transport public. L’édification du réseau, 176 km et 85 stations, a été réalisée en un temps record, une dizaine années. Il est alors devenu le plus long système de transport sans conducteur au monde. Plus de 1,6 million de passagers l’empruntent désormais chaque jour. Depuis son lancement en décembre dernier, il a transporté plus de 122 millions de personnes.
Des temps de déplacements réduits
Les six lignes serpentent la capitale, souvent en souterrain, parfois en survolant les innombrables boulevards qui quadrillent cette ville édifiée en plein désert et asphyxiée par des embouteillages quotidiens. Grâce au métro, les temps de déplacements quotidiens entre domicile et lieu de travail auraient diminué de 25 minutes selon un rapport sur la vie dans les villes saoudiennes de la General Authority for statistics.
« Il y a encore beaucoup d’embouteillages. Mais sans ce métro, il y en aurait encore plus », commente une habitante de Riyad, qui continue toutefois de prendre sa voiture (les femmes ont le droit de conduire depuis 2018) car le métro ne dessert pas toute la ville, tentaculaire, étendue sur 1782 km2. Ce qui représente 17 fois la superficie de Paris.
Peu à peu la population s’est appropriée ce nouveau mode de transport. « Avant, les habitants ne voulaient pas de station de métro devant leur immeuble, maintenant ils le réclament et le prix de l’immobilier augmente! », raconte Abdeljabbar Ben Salem, directeur exécutif Arabie saoudite et Emirats Arabes Unis chez RATP Dev. « L’amplitude horaire de fonctionnement du métro a déjà été revue, passant d’une ouverture de 6 h à 5 h 30 le matin », ajoute-t-il.
La filiale de la RATP est l’un des deux opérateurs retenus pour exploiter le réseau. Elle a gagné un contrat de 12 ans (dont la période de mobilisation) et d’un montant de deux milliards d’euros pour gérer deux lignes, à travers la coentreprise Camco créée en partenariat avec la société saoudienne Saptco : la 1 ou ligne Bleue – située sur l’axe Al-Olaya – Al- Batha, la plus longue avec ses 39 km qui desservent 25 sta- tions, et la 2 ou ligne Rouge, qui longe la route King Abdullah sur 25 km et dessert 15 stations. Ces lignes captent à elles deux 60 % du trafic.Les 3500 employés, chargés de l’ensemble des tâches, exploitation, maintenance, propreté ou encore sûreté, sont à 70 % Saoudiens mais aussi constitués de 28 nationalités différentes. « On compte 35 % de femmes dans les métiers du transport alors qu’ailleurs le taux de féminisation dans les transports publics est de 12 %. C’est donc un des records du monde », souligne Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev.
Les quatre autres lignes sont exploitées et maintenues par un groupement rassemblant Ferrovie dello Stato Italiane, Alstom et Ansaldo STS. Mais le service au passager est le même quel que soit l’opérateur.Des extensions déjà envisagées
Des extensions de lignes sont déjà envisagées, dont celle de la 2 qui devrait s’allonger de huit kilomètres (et quatre stations) et être gérée par Camco via un avenant. Une nouvelle ligne, la 7, est également à l’étude. Car la ville croît à une vitesse exponentielle. Quand le projet de métro automatique a été lancé, Riyad recensait un peu plus de 4 millions d’habitants. Elle en comptait 8 millions quand le métro a été mis en service, et les prévisions tablent désormais sur 16 millions d’habitants à l’horizon 2030 !
Les projets de développement touristique, la perspective de l’exposition universelle en 2030 et la coupe du monde de foot prévue en 2034 sont les nouveaux moteurs de l’extension des transports publics en Arabie saoudite. Parmi d’autres projets, un tramway est ainsi prévu à AlUla, pour lequel Alstom fournira les rames ainsi que le système d’alimentation électrique et la signalisation. De quoi aiguiser l’appétit des grands internationaux, dont les font partie les entreprises françaises.
Un réseau de bus créé de toutes pièces
Pendant longtemps, Riyad n’a été desservi que par quelques lignes de bus opérées localement, sans vision globale. Il y a tout juste dix ans, en mai 2014, la compagnie saoudienne de transport public, Saptco (Saudi public transport company), a remporté avec le groupe français RATP Dev, un contrat de dix ans pour gérer les bus de Riyad pour le compte d’ArRiyadh Development Authority (ADA). Le montant représente près de deux milliards d’euros, selon la filiale de la RATP.
Pour ce contrat, l’entreprise française est associée à Sapco à hauteur de 20 %, à l’inverse du métro où le rapport est de 80 % pour RATP Dev et 20 % pour Sapco. « Nous avons réorganisé toutes les lignes de bus. Nous avons dû tout inventer », raconte Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev.
Les discussions ont été longues et la période du Covid a tout suspendu. « Nous devions commencer en 2020. Nous avions les bus que nous avons dû maintenir, et 400 personnes qu’il a fallu garder mobilisées », poursuit Hiba Farès, en reconnaissant que son groupe a été correctement indemnisé de ce fait. Le réseau de bus a finalement été mis en service en mars 2023. Il va être développé en plusieurs étapes. Il est prévu une trentaine de grandes lignes, 60 lignes de rabattement et de trois lignes de BHNS grâce à l’achat de 1000 bus Mercedes et Man.
Il fait partie du Riyadh Public Transport Project et doit compléter le réseau de métro pour décongestionner la ville.
A terme, le réseau de bus va représenter 90 millions de km annuels, pour 100 millions de voyageurs transportés. A ce jour, il a permis de transporter 100 millions de passagers.
La carte bancaire s’invite dans les bus parisiens
Installés en une nuit, par une équipe de 150 personnes, les terminaux de paiement de ticket par carte bancaire ont fait, enfin, leur apparition dans les bus parisiens. Valérie Pécresse en a personnellement fait le constat, en embarquant pour une petite virée à bord de la ligne 74, à la grande surprise des passagers présents à bord.
L’installation cohabite avec la borne qui permet de valider tickets et pass. Elle offre une alternative de paiement aux voyageurs occasionnels, mais n’a surtout pas vocation à remplacer les abonnements. Pas question non plus de passer au tout carte bancaire ou au paiement par smartphone sur le réseau d’IDFM. La vente de tickets dématérialisés et d’abonnement reste le choix de l’autorité organisatrice. « C’est pour de l’ultra-occasionnel ou de l’ultra-touriste », a bien insisté la présidente de la Région, en désignant la borne.
Déploiement d’ici à l’été 2026
L’équipement va être déployé d’ici à l’été 2026 sur l’ensemble des lignes de Paris et de la petite couronne. Ce calendrier correspond à celui de l’ouverture à la concurrence qui porte sur douze lots. Les trois premiers, attribués à RAPT Cap Ile de France et Keolis, représentent près de 1000 bus « soit l’équivalent du réseau de bus de Lyon », précise IDFM. Comme le prévoyait le cahier des charges de l’appel d’offres, ce sont eux qui ont été équipés du petit terminal, permettant aux conducteurs de ne plus faire de vente, ni donc de rendre la monnaie.
En matière d’Open Payment, IDFM ne s’est pas encore fait une religion. Une étude, dont les conclusions seront rendues en avril, est actuellement menée pour évaluer le système à privilégier. Elle va recenser ce qui se fait dans d’autres grandes métropoles, mais ne devrait pas déboucher sur une décision rapide de l’exécutif. Le téléchargement de titres de transport sur des cartes ou des smartphones fait, pour l’instant, la preuve de son efficacité, estime-t-elle. Le canal mobile représente déjà 7,7 millions titres vendus par mois.
Le terminal de VIIA Connect de Sète passe au chargement horizontal des remorques
Le transport combiné rail-route opéré depuis le terminal VIIA Connect du Port de Sète, peut désormais charger les remorques horizontalement plutôt qu’à l’aide de ponts de levage. VIIA qui assure les circulations ferrées sur l’ensemble des voies du port, vient d’achever un chantier d’une année pour permettre l’utilisation des wagons Modalohr développés par Lohr pour le chargement par bascule horizontale.
L’autoroute ferroviaire entre Calais et Sète établit la liaison directe depuis l’Ecosse jusqu’en Turquie trois fois par semaine. Les travaux réalisés à Sète permettent d’augmenter la fréquence des allers-retours qui passent ainsi de 3 à 6 rotations hebdomadaires. Le port de Sète qui a connu une longue période de stagnation, est à nouveau en phase de développement, portée notamment par le transport combiné.
Des vêtements de travail en lin français pour les agents SNCF
Remplacer le coton venu d’Asie par du lin français, c’est le défi relevé par Cepovett, PME familiale implantée à Villefranche-sur-Saône (Rhône), qui fournit le groupe SNCF en équipements de protection individuelle (EPI) destinés aux agents travaillant dans les ateliers et sur les voies : vestes, parkas, polos, chasubles…
Le lin utilisé pour fabriquer ces vêtements de travail est cultivé en Normandie par la coopérative Terre de Lin. Le tissage est effectué par l’entreprise familiale Tenthorey, installée dans les Vosges. « Près de cinq ans de recherche et développement ont été nécessaires pour mener à bien ce projet, une première mondiale car jamais le lin n’avait été utilisé dans des tenues professionnelles devant résister à un arc électrique, à la flamme ou à la soudure », souligne Daniele Lacchini, responsable département grands comptes & services de Cepovett.
Ces nouveaux vêtements, qui offrent une forte visibilité aux agents qui les portent, ont été présentée le 20 novembre à l’occasion du Salon des maires et des collectivités locales. « Ce projet innovant est conforme aux objectifs du groupe SNCF et aux défis de notre époque : répondre à nos besoins tout en préservant les ressources naturelles, en décarbonant, en contribuant à relocaliser des activités dans les territoires », explique Céline Tevissen, directrice des achats Groupe et de l’économie circulaire SNCF, citée dans un communiqué de presse.
Contrairement au coton, très gourmand en eau et en produits phytosanitaires, la culture du lin ne requiert que de l’eau de pluie et utilise moins d’intrants, contribuant ainsi à la préservation des ressources naturelles et à la diminution de la pollution des sols. La SNCF a commandé 280 000 pièces à Cepovett.
Grand Est achète 16 Régiolis à CAF pour l’axe Saverne – Strasbourg – Sélestat
La région Grand Est a annoncé le 14 novembre la commande de 16 rames Régiolis bimodes au constructeur CAF, pour un montant de 235 millions d’euros. Ces trains sont destinés à remplacer les rames régionales réversibles (RRR), datant des années 1980-1990 et arrivant en fin de vie. Elles circulent actuellement sur l’axe Saverne – Strasbourg – Sélestat, « colonne vertébrale du Reme/Serm de Strasbourg », précise la région Grand Est.
Les rames seront construites sur le site de Reichshoffen, racheté en 2021 par CAF à Alstom. La livraison est prévue progressivement à partir de 2028 jusqu’en 2030, pour une mise en service en 2030.
Les Régiolis doivent contribuer au renforcement de la desserte entre Saverne, Strasbourg et Sélestat, avec jusqu’à quatre trains par heure sur cet axe.Un nouveau centre de maintenance sous réserve d’études
Les Régiolis 6 caisses de 110 mètres offriront 355 places assises, contre 265 pour les actuelles RRR, et pourront circuler en unité multiple (UM2) afin d’augmenter la capacité en heure de pointe. Ils disposeront de la climatisation, d’un plancher bas intégral, d’une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, d’un système d’information voyageurs embarqué et d’une insonorisation renforcée.
L’entretien des 16 nouvelles rames devrait être effectué dans un nouveau centre de maintenance qui pourrait être construit à Sélestat « sous réserve des études de faisabilité à mener », précise la Région.
En choisissant un matériel identique déjà en service dans la région (97 rames Réglions en service), Grand Est souhaite réduire significativement les coûts, notamment de maintenance, grâce à la mutualisation des pièces, des outils et des compétences techniques. L’homogénéisation du parc régional représente une économie estimée à 130 millions d’euros sur 40 ans par rapport à des scénarios d’acquisition de matériel différent (Regio 2N ou AGC). En attendant de ce nouveau matériel, la région a engagé 11,7 millions d’euros pour prolonger la durée de vie des rames réversibles.
