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Didier Traube quitte Systra, Jean-Charles Vollery le remplace par interim
Cela ne pouvait pas durer. Didier Traube, qui avait annoncé le 23 janvier ne plus vouloir être président de Systra France tout en restant dans l’entreprise, va finalement quitter le groupe le 29 mars, comme l’indique un courrier adressé ce matin aux salariés par Pierre Verzat. Le président du directoire explique que Jean-Charles Vollery, directeur des opérations du groupe « assumera la responsabilité opérationnelle de l’entité« . Le recrutement d’un nouveau président France est en cours, poursuit le dirigeant.
Rappelons que Didier Traube était en désaccord avec la stratégie de la société d’ingénierie, à la recherche d’un nouvel actionnaire depuis 2022. Alors qu’initialement, la SNCF et la RATP, qui détiennent actuellement chacune 43 % des parts de l’entreprise, devaient rester majoritaires, l’opération devrait aboutir à abaisser leur participation à 20 % chacune.MH P
Le transport routier de voyageurs se voit entravé par des carcans
Le transport routier de voyageurs connaît toujours une croissance forte : il représentait sept milliards d’euros de chiffre d’affaires il y a cinq ou six ans, il pèse désormais 13 milliards annuels, selon la Fédération nationale des transports de voyageurs. « Cette croissance de l’activité s’explique par le développement des cars Macron, par celui des transports occasionnels ainsi que par les transports organisés par les régions qui ont pris la compétence mobilité », souligne Jean-Sébastien Barrault, le président de la FNTV, réélu pour un troisième mandat depuis le début de l’année.
Mais deux éléments viennent mettre des bâtons dans les roues du secteur. D’une part, la situation reste tendue en matière de recrutements, même si elle se desserre légèrement. A la rentrée scolaire de septembre 2023, il manquait encore 6 000 conducteurs dans le secteur, contre 8 000 l’année précédente.
Rajeunir les effectifs
De plus, les salariés du secteur affichent une moyenne d’âge de plus de 50 ans. Les départs à la retraite d’une grande partie des effectifs vont nécessiter pendant des années de gros efforts de recrutements. Il faut donc rajeunir les troupes. « Nous avons 0,3 % de moins de 25 ans dans nos effectifs, quand le transport routier de marchandises en emploie 5 %. Il n’y a pas de raisons qu’on ne puisse pas atteindre ce niveau« , estime le président de la FNTV, qui est aussi le président de Bardhum SAS.
D’où toute une série de mesures pour attirer une nouvelle génération dans les métiers du transport. A la demande de la FNTV, les pouvoirs publics ont accepté d’abaisser à 18 ans, contre 21 ans auparavant, l’âge du permis D pour conduire certains services de transport en commun. « Nous nous battons aussi pour ouvrir des formations. Nous avons réussi à ouvrir une petite vingtaine de CAP conducteur agent d’accueil autobus autocars à la rentrée 2023. Nous devrions en ouvrir une vingtaine de plus à la prochaine rentrée », indique Ingrid Mareschal. « La difficulté, c’est de trouver des enseignants et d’acheter du matériel. Et de faire connaître ces filières auprès des jeunes », poursuit la déléguée générale de la FNTV. Un partenariat a notamment été noué avec Nomad Education (une appli qui attire chaque année un million de jeunes) pour assurer la promotion des filières. Mais tout cela prend du temps et la FNTV s’attend encore à 10 à 15 années compliquées dans le domaine de l’emploi.
D’autant que s’ajoute une autre difficulté : une fois son examen réussi, le jeune doit attendre la délivrance du titre pendant plusieurs mois. « C’est révoltant pour les entreprises comme pour les jeunes qui ont besoin de travailler et ne peuvent pas conduire à cause d’un simple problème administratif. Ils finissent souvent par trouver un emploi ailleurs. C’est une vraie déperdition pour notre secteur », regrette Jean-Sébastien Barrault, qui en a parlé à tous les ministres des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, Clément Beaune, Patrice Vergriete. Tous sont d’accord mais rien n’avance.
Pour un mix énergétique
Deuxième grand défi : la transition énergétique. Selon le projet européen sur les CO2 pour les poids lourds, 45 % des véhicules vendus par les industriels, devront être zéro émission à l’horizon 2030. Les pouvoirs publics penchent pour le 100 % électrique. Pour la FNTV, si cela ne passe que par l’électrique, cet objectif va avoir des « conséquences désastreuses en mettant au tapis tout un tissu industriel », incapable d’y répondre.
En effet, sur 66 000 cars en circulation en France, seuls 2500 ne roulent plus au diesel, alors que de son côté le transport urbain a largement entamé le renouvellement de la flotte de bus avec des motorisations plus propres. Ce décalage s’explique par la diversité des activités dans le transport de personnes, qui requièrent une variété de modèles de véhicules et des motorisations différentes : par exemple, il n’existe pas encore vraiment de cars électriques pour la longue distance, pour des raisons d’autonomie des batteries et d’approvisionnement.
« Nous sommes très inquiets car nous ne savons pas comment nous allons faire pour la longue distance. Les transports scolaires peuvent être assurés avec des véhicules électriques mais pour les autres transports, nous avons besoin du mix énergétique », affirme le président de la FNTV. L’organisme professionnel défend la possibilité d’utiliser différentes sources d’énergie, notamment le GNV (moins coûteux que l’électrique), et milite pour un bonus automatique à l’acquisition, plus simple que ce qui existe actuellement.
Marie-Hélène Poingt
Railcoop devrait être définitivement liquidée le 15 avril
C’est la fin de l’aventure pour Railcoop. Le 15 avril, « le tribunal de commerce de Cahors ne devrait pas avoir d’autre choix que de prononcer la liquidation de notre coopérative« , indique Railcoop dans un courrier adressé cet après-midi à ses sociétaires.
Après avoir lancé un nouvel appel de fonds auprès de ses sympathisants, l’entreprise espérait vendre ses deux rames X72500 stationnées aux ateliers ACC M à Clermont-Ferrand. Elle affirme qu’elle avait trouvé un repreneur. Mais la vente était bloquée du fait d’un contentieux avec ACC M, qui lui réclamait 880 000 euros de frais de garage, en sus de 350 000 euros déjà payés pour la réalisation de l’audit des rames (non terminé), selon Railcoop.
La décision le 21 mars du tribunal de commerce de Clermont-Ferrand, qui a donné raison à ACCM, met fin aux espoirs des dirigeants de sauver la coopérative. La dette est désormais « insoutenable » et « scelle le sort de Railcoop« , écrivent-ils.
Rappelons que la coopérative, qui souhaitait relancer une ligne abandonnée par la SNCF entre Bordeaux et Lyon, avait été placée le 16 octobre dernier, en redressement judiciaire.
Marie-Hélène Poingt
RER C : comment soigner la ligne la plus malade d’Ile-de-France?
Retards interminables, blocages, suppressions de trains… La multiplication des incidents ces derniers mois perturbe le fonctionnement du RER C, qui est devenu la ligne la plus « malade » d’Ile-de-France, détrônant, avec ce titre peu envié, la ligne B du RER. Des mesures d’urgence s’imposent tant pour les voyageurs du quotidien que dans la perspective des JO. Un peu plus d’une semaine après un des derniers incidents survenus le 18 mars dans un poste d’aiguillages à Paris-Austerlitz provoquant une interruption du trafic sur la ligne C du RER pendant 4 heures, Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités a donc emprunté le RER C avec des élus des villes traversées et dévoilé les mesures qui doivent permettre une amélioration de la ponctualité de la ligne.
Depuis 2021, le taux de ponctualité est en effet tombé de 91,3 % à 86,6 % au troisième trimestre 2023. « Nous étions à 84 % de ponctualité, la semaine dernière, alors qu’IDFM demande 90 % », précise Nicolas Ligner, le directeur de la ligne C. Ce que Marc Pelissier, président de l’Association des usagers des transports-IDF traduit par « seules quatre missions (trains) sur cinq commandées par Île-de-France Mobilités sont réellement effectuées ».
Ces piètres performances résultent notamment d’une pénurie de conducteurs. Le recrutement n’aurait été suffisamment anticipé, selon les associations d’usagers. « Nous avons recruté 100 agents en 2023 et autant cette année. Leur formation prend une année. Nous devrions retrouver une situation normale à l’issue des vacances scolaires de Pâques, avec 30 à 40 conducteurs supplémentaires. La solidarité de Transilien joue à plein, et des conducteurs d’autres lignes vont venir sur la C, le temps que les formations soient terminées », indique Nicolas Ligner.
Pour améliorer la disponibilité du matériel, le technicentre des Ardoines qui assure 90 % de la maintenance des rames du RER C va recruter 10 % d’agents intérimaires et 10 % d’agents en CDI en plus. « De plus, toujours grâce à la solidarité de Transilien, nous avons transféré les grosses opérations de maintenance vers d’autres technicentres d’Ile de France, ce qui nous permet de réaliser 20 à 25 % d’opérations supplémentaires ».
La ligne devait aussi récupérer cette année les Z2N de la ligne D qui devait, elle, recevoir le nouveau matériel RER commandé par la région Île-de-France. Mais les retards de livraison du matériel neuf, et le fléchage vers le RER E, jugé prioritaire, empêche l’arrivée de Z2N sur le C. Or, le matériel actuel a 30 ans d’âge en moyenne, comme le rappelle Valérie Pécresse.
De son côté, SNCF Réseau va appliquer sur le RER C « une méthode déjà testée sur les lignes B et D, qui consiste à faire passer un gros aimant sur les voies pour récupérer toutes les particules métalliques présentes sur les voies ou aux abords », explique Séverine Lepère, directrice générale Île-de-France de SNCF Réseau. « Ces particules métalliques ont provoqué 30 incidents de signalisation sur le réseau en 2023. Nous avons testé cette solution sur le tronçon central de la ligne C et cela fonctionne. »
La dirigeante assure également que tous les travaux prévus cette année seront effectués même avec les restrictions dues aux JOP. « Nous les ferons avant et après », résume-t-elle.
Un nouveau schéma directeur de la ligne C, qui dessine le futur de la ligne à l’horizon 2033, devait être présenté début février au dernier conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Il devait prévoir la possibilité de « détacher » les deux terminus des branches sud d’Étampes et de Dourdan pour les exploiter en navette jusqu’à Paris-Austerlitz. Avec l’objectif de limiter le nombre de trains empruntant le tronçon central dans Paris.
Plusieurs associations n’y sont pas opposées comme l’AUT-IDF « si cela permet une amélioration de ponctualité », souligne Marc Pélissier. En revanche, Rémi Lavenant, président de la Vignette du Respect, n’en veut pas. « Le débranchement de la section Versailles – Choisy-le-Roi, au nouveau service en décembre, montre que ça n’a pas amélioré la ponctualité globale de la ligne. Ce serait pareil avec les branches sud ». Le document devrait être représenté en conseil début avril.
Yann Goubin
Une ligne aux multiples ramifications
La ligne C du RER est composée d’un long tronçon central, et de sept embranchements, ce qui rend complexe son exploitation.
Quatrième ligne la plus fréquentée de la région, elle transporte chaque jour 540 000 voyageurs.
Lancement d’Actierra, la filiale dédiée aux questions environnementales d’Ingerop
La société d’ingénierie Ingerop continue de croître : en 2023, son chiffre d’affaires a atteint 387 millions d’euros contre 316 millions l’année précédente. L’activité, réalisée à hauteur de 69 % en France, occupe 3000 collaborateurs à travers le monde.
Partant du principe que le secteur des transports est l’un des plus émetteurs en gaz à effet de serre, Ingerop dont 43 % du chiffre d’affaires est lié aux transports, aux infrastructures et à la mobilité, souhaite répondre à la demande de ses clients à la recherche de solutions pour limiter leur empreinte carbone. D’où sa décision de créer une nouvelle filiale, baptisée Actierra, entièrement dédiée aux enjeux environnementaux.
A travers ses 15 agences et ses 230 collaborateurs, Actierra mise sur un marché en forte croissance. Ainsi, par exemple , le directeur chargé de l’environnement de la ligne 18 du Grand Paris Express a fait appel à Actierra pour déterminer l’impact du chantier sur la faune locale et déterminer les meilleures périodes pour engager des travaux.
Infrabel lance dix ans de travaux de renouvellement sur la LGV Bruxelles – France
Bientôt 27 ans que la LGV 1 belge est en service de bout en bout entre Hal, au sud de Bruxelles, et Esplechin, à la frontière française. Ouverte en 1996 entre cette dernière et Antoing, puis en 1997 au-delà, cette ligne à grande vitesse de 74 km est, comme sa numérotation l’indique, la plus ancienne du réseau ferré belge, géré par Infrabel. Empruntée chaque jour à 300 km/h par une centaine de TGV France – Belgique ou Eurostar (trafic transmanche et anciens Thalys), la LGV 1 est essentielle pour les relations internationales entre Bruxelles et la France. Mais « ces dernières années, des signes de vieillissement sont apparus », indique Infrabel, qui décidé de planifier un chantier de renouvellement de la LGV 1 sur une dizaine d’années, jusqu’en 2035. Inscrit dans le plan pluriannuel d’investissement d’Infrabel approuvé en décembre 2022 par le gouvernement fédéral, le budget total de ces travaux est chiffré à 310 millions d’euros.
Ce chantier débutera dès l’été prochain par une première phase, au cours de laquelle le trafic sera interrompu dans les deux sens sur la section entre Ghislenghien et Antoing (en rouge et trait continu sur la carte illustrant l’article), du 12 août à l’aube au 30 août à l’aube. Cette interruption totale est justifiée par Infrabel du fait de l’ampleur des travaux et la nécessité de garantir la sécurité du personnel. Pour autant, le trafic des TGV et Eurostar ne sera par interrompu : ces trains emprunteront alors le réseau classique, soit via Mons (circulations de et vers Paris), soit via Ath/Tournai (de et vers Londres). Ces détournements prolongeront les temps de parcours d’une demi-heure environ et les horaires seront adaptés en conséquence.
Les dates de cette première phase n’ont pas été choisies au hasard : « le chantier a été planifié, il y a plus de trois ans, en tenant compte de l’organisation des Jeux Olympiques par la ville de Paris ». D’où le lancement de la première phase au lendemain de la cérémonie de clôture. Commenceront alors 18 jours et 18 nuits de travaux en 3×8, au terme desquels une des deux voies et son ballast devront avoir été renouvelés sur un tronçon de 17,6 km, entre Tourpes (commune de Leuze-en-Hainaut) et Brugelette. Ce qui reviendra à poser 35,2 km de rails, environ 30 000 nouvelles traverses et quelque 5 500 tonnes de ballast. Infrabel ajoute que des travaux d’entretien approfondis seront réalisés, notamment le curage de bassins d’orage. Des câbles et autres composants de la signalisation seront aussi remplacés et positionnés « de manière à limiter l’accès et éviter les vols ». Enfin, des clôtures et des garde-corps seront renouvelés.
Au total, quelque 70 personnes, 6 grues, 5 locomotives et différents engins de chantier, seront mobilisés. Au cœur du dispositif se trouvera le Centre Logistique d’Infrabel, dit du « Coucou », à cheval sur les communes d’Ath et de Brugelette, ainsi qu’une zone technique à Tourpes. Sur ces sites seront stockés les matériaux nécessaires au chantier.
Au cours des phases suivantes, d’ici 2035, le chantier alternera du travail de nuit, normalement imperceptible pour les voyageurs, et des coupures estivales du trafic sur la LGV durant une quinzaine de jours en moyenne chaque année.
P. L.
Transdev débouté, Keolis prendra les commandes des transports nîmois en juillet
« La France est un marché dynamique (…) mais nous ne sommes pas obligés de répondre à tout, nous nous donnons les moyens de choisir », commentait Thierry Mallet, le patron de Transdev, dans une interview accordée l’été dernier à Ville, Rail & Transports. La preuve par Nîmes où la filiale de la Caisse des Dépôts et du groupe allemand Rethmann, aux manettes des transports publics de la métropole gardoise depuis 2018, avait décidé de ne pas répondre à l’appel d’offres de renouvellement du contrat. « Le cahier des charges n’est pas raisonnable », avait justifié le dirigeant de Transdev. Autrement dit, « dans les conditions financières du contrat, on aurait perdu de l’argent », estime un porte-parole du groupe.
Keolis a remporté le marché en février 2024, et Transdev a immédiatement formé un recours devant le tribunal administratif, contestant une différence financière entre le prix plafond donné en informations préalables et celui du nouveau contrat. Cette action juridique avait contraint les services de Nîmes Métropole présidée par Franck Proust à retirer la délibération actant le choix en faveur de Keolis, filiale de la la SNCF. Le 6 mars, la juge a débouté la demande déposée par Transdev.
Un nouveau vote a été approuvé le 25 mars 2024 par les élus de la métropole qui ont entériné le choix de Keolis comme nouveau délégataire du réseau Tango à partir de juillet 2024 jusqu’à fin 2030. Une nouvelle ligne de tram’bus est prévue en 2025 (T5), ainsi que l’extension d’une autre ligne (T4) en 2027. Le cahier des charges prévoit de décarboner la flotte de véhicules du réseau qui dessert 39 communes avec 86 % de véhicules exploités en motorisations alternatives (bus électriques, au bioGNV, biocarburant diesel), un nouveau service de Transport à la demande, l’adaptation des dépôts aux nouvelles énergies et l’installation de 4 700 mètres d’ombrières photovoltaïques sur le parking des bus et des véhicules légers.
N.A
Le Good Night Train relie désormais Bruxelles à Prague
Chose promise, chose due : dix mois après le lancement par la coopérative European Sleeper du train de nuit Good Night Train reliant Bruxelles et Amsterdam à Berlin, son parcours a été prolongé vers Dresde (Hbf), Bad Schandau et Prague (Hlavni Nadrazi). Le 25 mars, le premier départ a été donné de Bruxelles-Midi pour un parcours sans changement jusqu’à la capitale tchèque, via la « Florence de l’Elbe » et la vallée du grand fleuve.
Comme précédemment, le train quitte Bruxelles le lundi, mercredi et vendredi à 19 h 22. La gare centrale de Berlin est atteinte à 6 h 18, suivie par celle de Dresde à 8 h 29, et celle de Prague à 10 h 56. Les retours de Prague (18 h 04), Dresde (20 h 30) et Berlin (22 h 56) ont lieu le mardi, jeudi et dimanche. L’arrivée à la gare du Midi est toujours fixée à 9 h 27 le lendemain.
Une locomotive Traxx du parc Lineas remorque le train de nuit Bruxelles – Prague. Produit par Train Charter Services pour le compte d’European Sleeper, le Good Night train propose trois classes de confort : sièges (39 euros), couchette (69 euros) et wagon-lit (129 euros). À l’occasion du lancement de la desserte de Prague, l’opérateur fret belge Lineas a souligné qu’il assure la traction de ce train de nuit, de même que celle de convois aussi emblématiques que le Venice Simplon Orient Express ou le train des supporters des « Diables rouges », l’équipe nationale belge de football.
P. L.
Le rôle du chef d’essais lors de l’accident d’Eckwersheim en question
Le chef d’essais est décédé lors de l’accident d’une rame TGV à Eckwersheim le 14 novembre 2015 mais son rôle dans l’enchaînement des événements qui ont conduit à la mort de 11 personnes et en ont blessé 42 autres a été au coeur des questions le 25 mars, devant le tribunal de Paris. C’était « la plus haute autorité à bord« , a noté le tribunal. Il se trouvait dans l’avant dernière voiture de la rame, la « voiture-laboratoire« , là où sept personnes ont trouvé la mort. Et, selon l’avocat de la SNCF, Maître Emmanuel Marsigny, il aurait demandé au conducteur de maintenir une vitesse de 330 km/h au-delà de ce qui était initialement alors que le train s’engageait sur une courbe très serrée.
Il a également contacté le cadre SNCF par interphone à ce moment « inopportun » selon plusieurs personnes entendues par le tribunal. Une « erreur » même selon un des témoins interrogés, ajoutant que « sauf danger immédiat, la communication est interdite« .
De plus, au cours des débats qui se tiennent depuis le 4 mars devant le tribunal, un témoin a estimé que le chef d’essais n’avait pas reçu de formation spécifique et « qu’il n’avait pas d’expérience dans les essais en survitesse ». Il avait, selon lui, « reçu un accompagnement sur la description du poste et le rôle qu’il allait occuper« .
L’enquête du BEA-TT avait conclu que « la cause directe de l’accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 mètres de rayon ». Les enquêteurs ont ajouté que « cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse initiale du train pour aborder la zone où la vitesse maximale prescrite n’est plus que de 176 km/h, et qui commence juste avant la courbe en question ».
Six prévenus doivent être entendus par le tribunal, trois personnes morales (SNCF Mobilités, SNCF Réseau et Systra, filiale codétenue par la RATP et la SNCF et maître d’oeuvre des essais) et trois personnes physiques (le conducteur, son chef de conduite, et le pilote de Systra en chargé du suivi des essais).
Les conducteurs de trains allemands obtiennent satisfaction après un long conflit social
C’est la fin d’un long conflit social : la Deutsche Bahn et le syndicat des conducteurs de train GDL ont annoncé le 25 mars avoir trouvé un accord après une série de grèves qui se sont étendues sur plusieurs mois (la dernière mi-mars) et ont coûté quelque 200 millions d’euros à la compagnie ferroviaire allemande.
Les conducteurs ont obtenu une réduction progressive de leur temps de travail, qui passera, d’ici à 2029, de 38 à 35 heures hebdomadaires sans perte de salaire. Ceux qui voudront travailler 40 heures par semaine seront payés en heures supplémentaires (+2,7 % en plus).
Ils bénéficieront aussi d’une prime inflation de 2850 euros ainsi qu’une augmentation de leur rémunération de 420 euros mensuels en 2025.