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Eckwersheim, dix ans après
Le samedi 14 novembre 2015 à 15h04, lors d’un essai à grande vitesse effectué dans le cadre de la procédure d’homologation de la deuxième partie de la ligne Est-Européenne, la rame d’essai basculait puis déraillait dans la courbe de raccordement avec la ligne classique Paris-Strasbourg, sur la commune d’Eckwersheim. La moitié avant de la motrice de tête a franchi le pont avant de glisser sur la pente du talus et les huit remorques ont été projetées vers le canal causant 11 décès et les blessures les plus graves parmi les 53 passagers.
La vitesse excessive, de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 m de rayon et un freinage inapproprié, sont à l’origine de l’accident, qui a entrainé une révision des pratiques en matière d’essais ferroviaires. Saisi du dossier, le Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) avait alors formulé une demi-douzaine de recommandations portant sur le référentiel d’homologation des lignes à grande vitesse. Il estime qu’elles ont toutes été prises en compte par le groupe SNCF et son partenaire Systra. « Suite à nos enquêtes, nous formulons des recommandations et sommes tenus informés de l’avancement des suites données, mais notre mission s’arrête là », rappelle un porte-parole du BEA-TT.
Une collaboration plus étroite
L’organisme avait notamment demandé une amélioration des analyses préliminaires de risques, une révision de la qualification des équipes de conduite d’essai, ou encore l’enregistrement des communications depuis la cabine de conduite. Dès 2017, SNCF Mobilités a annoncé la mise en place d’un système complémentaire à l’accès à la conduite des trains d’essais, axés notamment sur des compétences non-techniques comme la gestion du doute ou la communication. Un système d’interphonie d’essai spécifique a également été installé entre la cabine de conduite et le chef d’essai.
Après l’accident, une convention de partenariat entre l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et le BEA-TT avait aussi été conclue. Dix ans après, les deux organismes ont renouvelé fin octobre leur engagement pour renforcer leur collaboration.
Strasbourg étend son tram à l’ouest
Après deux ans de travaux, la ligne de tramway F, à Strasbourg, a été prolongée de quatre kilomètres. A partir de demain, elle reliera la Place d’Islande à Koenigshoffen. L’extension a été réalisée en site banalisée sur 30% du parcours, et propose huit nouvelles stations, permettant la desserte de zones d’activités et d’équipements sportifs et de loisirs tels que le Zénith.
« Près de 20 000 habitants et 7 000 salariés pourront profiter de cette extension à moins de 500 m autour de leur lieu de vie ou de travail », indiquent dans un communiqué commun l’Eurométropole de Strasbourg et la ville. Les deux collectivités estiment que cette extension vers l’ouest devrait conduire à une augmentation de la fréquentation de la ligne F de 35% avec près de 39 500 voyageurs par jour (contre 29 000 en 2021) avec des temps de parcours réduits de -5 à -12 minutes selon les parcours et les correspondances.
Le chantier a duré deux ans. pour un budget global de 122 M€, dont 79 M€ de travaux, rappelle également le communiqué.
Ouverture à la concurrence : la question de la maintenance loin d’être réglée
La question de l’accès à des ateliers de maintenance est un impensé de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire selon de nombreux acteurs du secteur qui se sont exprimés au cours des RNTP organisées début novembre à Orléans. «Il ne suffit pas de dire que c’est une facilité essentielle accordée aux nouveaux entrants. Car rien n’est réglé. Il faut aussi que les ateliers aient la capacité d’accueillir plus de trains et il faut s’assurer que cela se fasse dans des conditions adéquates», souligne un des acteurs en regrettant aussi la longueur des procédures qui créent beaucoup d’incertitudes car rien n’est jamais acquis.
Trenitalia qui s’apprête à augmenter, en décembre, la fréquence de ses circulations entre Paris et Lyon, souhaiterait avoir son propre atelier de maintenance, tant la question est essentielle pour maîtriser la production et les roulements des trains, a indiqué à Orléans Marco Caposciutti, le PDG France de la compagnie.
Le futur opérateur Le Train s’apprête aussi à prendre la même voie. « Nous sommes condamnés à réaliser notre propre atelier de maintenance », a indiqué Alain Getraud, son président, lors d’une table ronde consacrée à la concurrence.
Lisea, la filiale de Vinci, concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, a en effet choisi la compagnie Velvet et va lui ouvrir les portes de son futur site de maintenance actuellement en construction à Marcheprime, non loin de Bordeaux. Ce ne sera pas le cas pour Le Train qui pourra certes demander à faire de la petite maintenance sur ce site (facilité essentielle oblige) mais pas de maintenance lourde, affirme Alain Getraud. « Nous étions prêts à partager un atelier mais n’avons pas été retenus par Lisea» , explique le fondateur du Train, qui avait toutefois envisagé cette hypothèse et prospecte depuis deux ans et demi pour trouver un site raccordé au réseau ferré ou potentiellement raccordable. Le dirigeant affirme avoir déjà trouvé un site pour la maintenance de ses trains et avoir signé des accords avec des associés sérieux.De son côté, Lisea n’a pas répondu à nos sollicitations.
Dans le même temps, Le Train qui veut relier des villes du grand ouest et a choisi la rame Avril de Talgo, est en train de la faire homologuer. 70 % de l’homologation seraient déjà réalisés, affirme Alain Getraud qui espère un lancement commercial en 2028.
Alstom gagne un important contrat pour livrer 42 rames Coradia Max en Pologne
Alstom vient d’engranger une nouvelle commande importante : le constructeur a annoncé le 12 novembre avoir signé, avec PKP Intercity, l’opérateur ferroviaire national longue distance de Pologne, un contrat portant sur 42 rames Coradia Max, auxquelles s’ajoutent 30 ans de maintenance complète. La commande d’un montant de 1,6 milliard d’euros comprend une option d’achat de 30 trains supplémentaires.
Les rames Coradia Max sont composées de six voitures (550 places) dont quatre à double pont aux extrémités, et deux à un seul étage, au centre de la rame. Cette modularité permet au PKP Intercity d’adapter les trains aux itinéraires et aux besoins spécifiques des passagers. Les rames pourront atteindre la vitesse maximum de 200 km/h et seront à double tension (3 kV/25 kV) pour circuler en Pologne et en République tchèque.
Conçues avec la contribution significative de l’équipe d’ingénierie polonaise d’Alstom, les Coradia Max seront assemblées dans l’usine du constructeur à Chorzów, avec des bogies produits sur le site de Nadarzyn (Alstom), près de Varsovie.
Alstom est présent en Pologne depuis 1997 et emploie aujourd’hui plus de 4 700 personnes. Le groupe français y construit des trains pour le monde entier. Il a investi environ 140 millions d’euros dans la modernisation de ses installations de production et de service au cours de la dernière décennie.
Pour lancer un Paris-Berlin, European Sleeper invite à monter à son capital
European Sleeper, une coopérative dont le siège est à Utrecht, vient d’annoncer l’ouverture d’une ligne Paris-Berlin en train couchette au printemps 2026. Pour financer son projet, elle ouvre une nouvelle fois son capital. L’opérateur vient d’émettre pour 1,3 million de nouvelles actions. « C’est une opportunité unique de soutenir la croissance du réseau européen de trains de nuit et de partager son succès », estime la compagnie, née en 2021 de la fusion entre Train2EU et Noord West Express et dirigée par leurs fondateurs respectifs, Elmer van Buuren et Chris Engelsman.
Ce futur train de nuit Paris-Berlin circulera trois fois par semaine avec des départs de Paris les dimanches, mardis et jeudis soirs entre 19h et 20h, pour une arrivée à Berlin entre 8h et 9h. Le service retour depuis Berlin circulera les lundis, mercredis et vendredis soirs. Le train passera par Bruxelles et non pas par Strasbourg, comme le proposaient la SNCF et ses partenaires, Deutsche Bahn et ÖBB.
Deux ans après son lancement, les Paris-Berlin et Paris-Vienne, soit trois allers-retours hebdomadaires opérés par le Français, l’Allemand et l’Autrichien vont être arrêtés. Cette décision, annoncée fin septembre, serait liée à la suspension de la subvention annuelle de l’État français à la SNCF de dix millions d’euros par an. Malgré un taux de remplissage de 70%, la ligne n’a pas trouvé l’équilibre. Mais vu le tollé suscité par l’annonce, Philippe Tabarot, ministre des Transports, a indiqué que la fermeture n’était pas forcément définitive et Jean Castex, PDG de la SNCF, a promis de regarder le sujet.
Une liaison vers Barcelone prévue en 2026
European Sleeper connecte déjà les capitales belge et allemande depuis 2023. En mars 2024, le parcours entre Bruxelles, Amsterdam et Berlin avait déjà été prolongé vers Dresde, Bad Schandau et Prague. La compagnie exploite aussi un service saisonnier reliant Bruxelles, Innsbruck et Venise. Elle a prévu d’ouvrir en 2026 une liaison vers Barcelone.
Depuis sa création, la société multiplie les appels de fonds sur le modèle du financement participatif (crowdfunding). La première, en mai 2021, a permis de réunir 500 000 euros, en quinze minutes, auprès de 350 petits investisseurs de toute l’Europe. En septembre, elle a lancé un nouveau tour de financement qui a récolté à ce jour près d’1,7 million d’euros. Pour lancer sa ligne Paris-Berlin, l’opérateur a porté son objectif à trois millions et a déjà levé 60% du montant. Le prix par action est de 140 euros pour un achat minimum de deux actions, soit 280 euros. Le ticket d’investissement moyen s’établit à 1440 euros. A partir de 2000 euros investis, le nouvel actionnaire se voit proposer des tarifs préférentiels sur la ligne. En 2024, le chiffre d’affaires de la compagnie a atteint huit millions d’euros, pour un passif de cinq millions.
SNCF Réseau inaugure une usine pour produire des traverses en bois sans créosote
Avec quatre ans d’avance sur la réglementation européenne, SNCF Réseau abandonne le traitement à la créosote pour ses traverses bois. L’entreprise a inauguré le 30 octobre, à Bretenoux-Biars dans le Lot, l’Etablissement de Quercy-Corrèze, une nouvelle unité industrielle dédiée à la production de traverses en bois traitées à l’huile cuivrée.
Jusqu’à présent, c’est la créosote qui était utilisée comme produit de traitement afin de rendre les traverses bois résistantes aux champignons et aux insectes et garantir durablement leur performance mécanique. Mais l’Union européenne a décidé, à partir de 2011 d’interdire progressivement l’usage de la créosote, contraignant SNCF Réseau, comme les autres gestionnaires d’infrastructures, à trouver un substitut avant 2029 au plus tard.
SNCF Réseau s’est engagé, dès 2013, au côté de la filière Bois française dans la recherche d’alternatives à la créosote. Après avoir testé différentes solutions en laboratoire et sur le terrain, SNCF Réseau a sélectionné les huiles cuivrées dont le principe actif, à base de cuivre est un élément historiquement utilisé en agriculture et en horticulture pour ses propriétés fongicides et bactéricides naturelles. Non seulement les huiles cuivrées permettent de conserver la même durée de vie des traverses bois qu’avec une imprégnation à la créosote (35 ans environ) , mais elles offrent surtout des gains environnementaux lors de leur production. La température de chauffe lors de l’imprégnation est divisée par deux, passant de 120 °C à 60 °C, ce qui permet de diviser par quatre la consommation d’énergie. Le procédé économise également la consommation d’environ 3 000 m3 d’eau par an, destinée à la chaudière. De plus, une fois retirées du réseau ferroviaire, les traverses bois traitées à huile cuivrée peuvent être réutilisées pour conforter des talus ou pour l’aménagement paysager de voies vertes.
Les traverses bois, ici en cours de séchage, seront désormais traitées avec de l’huile cuivrée à la place de la créosote © SNCF Réseau Le site de Bretenoux -Biars, qui représente la plus grande installation de traitement de bois aux huiles cuivrées en Europe, s’étend sur 26 hectares et emploie environ 100 personnes. Il permet de traiter plus de 300 000 pièces de bois par an, utilisées pour les voies, mais aussi pour les aiguillages ou pour des ouvrages d’art.
La nouvelle installation a représenté un investissement de 6,5 millions d’euros dont 4,5 millions apportés par SNCF Réseau et 2 millions d’euros par l’État via l’Ademe.
Un nouveau rapport évalue à trois milliards d’euros supplémentaires l’investissement nécessaire au réseau ferré
Entre 2012 et 2020, 3 600 km de voies ferrées ont été fermées. Il s’agissait en majorité de lignes de desserte locale. Aujourd’hui, près d’un sixième du réseau ferré français est en fin de vie. En effet, 26 % des lignes de desserte locale, essentielles pour les territoires périurbains et ruraux, ont dépassé leur durée de vie théorique.
Sans investissement supplémentaire, un tiers du réseau est ainsi amené à disparaitre d’ici dix ans. C’est le constat que dressent Oxfam France, avec l’Alliance écologique et sociale, Sud Rail et La Déroute des Routes, dans un nouveau rapport.
Ses auteurs préconisent d’investir trois milliards d’euros supplémentaires par an pour renforcer et moderniser le réseau ferroviaire du quotidien, en priorité dans les territoires ruraux et périurbains, aujourd’hui mal desservis. Deuxième recommandation, écrivent-ils, il faut intégrer toutes les lignes vitales au sein du réseau structurant, afin qu’elles soient pleinement financées par l’État et reconnues comme des infrastructures d’intérêt national. Enfin, le rapport juge nécessaire de soutenir les Régions et les collectivités locales pour qu’elles puissent développer des solutions de mobilité adaptées aux besoins de leurs habitants, sans être contraintes par la seule logique de rentabilité.
Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail interpelle les responsables politiques, en pleins débats budgétaires : « on ne peut pas se contenter d’un train qui relie des métropoles à des cités-dortoirs. Le train doit être utilisable partout, dans tous les territoires de France, pour permettre l’accès aux services essentiels… Il doit aller le plus loin possible et être en lien avec des transports collectifs abordables. Quand le train arrive, c’est la vie qui reprend. Quand le train repart, c’est la vie qui s’arrête un peu. »
Pour Oxfam, le risque d’une France à deux vitesses
Pour Selma Huart, chargée de plaidoyer à Oxfam France, qui a publié 19 mesures fiscales pour soutenir la transition et les services publics ( dont cinq permettraient de dégager plus de 69 milliards de recettes par an), le risque est celui d’une France à deux vitesses. « Certaines régions, comme la Nouvelle-Aquitaine, parviennent à préserver leurs lignes de desserte locale, pendant que d’autres les perdent, faute de moyens. Le désengagement de l’État creuse les inégalités territoriales et sociales, au détriment de l’accès à des déplacements décarbonés pour toutes et tous ».
Investir dans le train du quotidien revient ainsi à assurer une transition écologique juste. Le secteur des transports reste la première source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) en France. Loin de reculer, son poids dans le total national s’est alourdi au cours de la dernière décennie, jusqu’à représenter 34 % des émissions en 2023. « S’attaquer à ce secteur est primordial dans le cadre des politiques d’atténuation du changement climatique », estiment les auteurs du rapport.
Cette baisse des émissions doit aussi permettre un gain social. Aujourd’hui, plus de 20 % du revenu des ménages modestes est consacré aux déplacements. Proposer des alternatives pour se déplacer sans dépendre d’une voiture individuelle coûteuse revient à répondre à la “précarité de mobilité” qui touche un·Français·et Française sur quatre. « Investir dans les transports collectifs, tel que le train du quotidien, est donc une mesure clé pour une transition juste, à la fois écologique et sociale », conclut le document.
Sondage Keolis : les Français satisfaits des politiques municipales
À quelques mois des municipales, Keolis a lancé une grande enquête sur les attentes des Français en matière de mobilité.
Premier enseignement : les politiques de transport obtiennent la moyenne. Les Français, sondés par l’Ifop, attribuent une note de 12 sur 20 à leurs édiles sortants, au regard des projets de mobilité engagés. 60 % jugent aussi positivement les transformations du centre‑ville. Elles sont considérées comme « bien adaptée » par 75 % des piétons, 65 % des familles, 64 % des visiteurs extérieurs et 61 % des cyclistes. Seuls les automobilistes et les personnes âgées sont majoritairement d’un avis contraire.
Les transports en commun en tête des arbitrages budgétaires
Invités à exprimer leurs arbitrages en matière de budget pour leurs villes ou leurs communes, les sondés placent les transports en commun au deuxième rang de leurs priorités, devant l’entretien des écoles et les cantines scolaires, mais derrière et la voirie et l’état des routes, qui arrivent largement en tête. Voirie, transports et mobilité capteraient ainsi, ensemble, un tiers des budgets communaux.
Dans le détail, s’ils devaient décider de financer des politiques pour améliorer les mobilités, les Français dépenseraient 45% pour les transports en commun dont 25% pour « développer l’offre », 25% pour réduire le coût du carburant et le reste, « de manière équilibrée », sur d’autres politiques (vélo, verdissement des flottes, etc.).
Le bus et le tram plébiscités
Les transports de surface s’imposent comme des espaces « pacificateurs », moins anxiogènes, avec une présence humaine qui rassure. Les conducteurs de bus et de tram font l’unanimité: plus de 95% des répondants estiment qu’ils ne sont pas les usagers de la voirie avec qui la cohabitation est la plus difficile. « Cet atout d’ambiance et de lisibilité renforce le consensus autour du développement de ce type de réseaux, perçus comme des solutions concrètes pour apaiser la ville et améliorer la vie quotidienne », commente Keolis.
Des réserves sur la gratuité
Autre enseignement du sondage : les mobilités douces n’ont pas la cote. Jugées « dangereuses et inconfortables », elles sont mises en cause pour les tensions et l’hypervigilance qu’elles génèrent et qui pèsent sur les publics fragiles et l’ambiance de la ville. Ainsi 54% des citoyens souhaitent multiplier les espaces dédiés à certains modes.
Enfin, la gratuité, souvent perçue comme attractive de prime abord, suscite des réserves. 82 % expriment au moins une crainte comme les incivilités ou la dégradation de la qualité de service.
Trains de nuit : le ministre des Transports espère de nouvelles rames en 2029
De nouvelles locomotives et de nouvelles rames de trains de nuit pourraient commencer à circuler en France à partir de 2029, a indiqué le 5 novembre, lors d’une audition devant une commission du Sénat, Philippe Tabarot, le ministre des Transports. L’Etat a en effet lancé en février dernier un appel d’offres pour 27 locomotives et 180 rames, avec des tranches optionnelles. Le montant de la tranche ferme, qui atteint un milliard d’euros, fait partie du projet de budget 2026.
Le nouveau matériel concerne les lignes Paris-Briançon, Paris-Nice, Paris-Cerbère, Paris-Toulouse, Paris-La Tour-de-Carol, Paris-Tarbes, Paris-Aurillac et Paris-Rodez. En revanche, les lignes internationales de trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne doivent cesser à la mi-décembre.
Par ailleurs, Philippe Tabarot a indiqué que la loi-cadre, promise en juillet après la conférence de financement sur les transports, pourrait passer en conseil des ministres en décembre, puis être présentée en janvier ou février au Parlement. Elle devrait être suivie d’une loi de programmation pluri-annuelle définissant les grandes orientations de la politique des transports pour les décennies à venir.
Fifteen file vers une année record
Vaste stand, exposition de nouveau matériel, prises de parole du directeur, démonstrations… L’opérateur de vélo pour collectivités Fifteen a profité des RNTP à Orléans pour afficher ses ambitions et sa bonne santé. Entre l’amélioration de son offre et de nouveaux clients, Fifteen va terminer l’année sur un bilan inédit. Le concepteur, fabricant et gestionnaire de flottes a ouvert huit nouveaux services depuis janvier. Il a continué à développer un service qui mixe locations de courte et de longue durée. Son offre de vélos en gare poursuit son déploiement. Sa gamme en libre-service s’est étoffée avec des vélos spéciaux (cargo, rallongé, etc), grâce à une plateforme logicielle dotée de nouvelles applications. Enfin, à Orléans, l’opérateur a rappelé qu’il est référencé par la centrale d’achat du transport public depuis 2024. Toutes ces initiatives présentées comme « stratégiques » par ses deux dirigeants, Amira Haberah et Arnaud Le Rodallec, doivent permettre à Fifteen de décrocher de nouveaux marchés.
En France, l’entreprise créée sous sa forme actuelle en 2022, opère désormais pour 23 communautés de communes, agglomérations, métropoles ou régions. Les huit contrats remportés en 2025 représentent la mise en service de 3 000 vélos supplémentaires. Dix des treize collectivités françaises déjà partenaires ont aussi choisi d’étendre leurs flottes existantes à 2 000 vélos additionnels.
Auprès de collectivités de taille moyenne, Fifteen commercialise un concept de réseau baptisé « Vélo Augmenté ». Cette solution hybride combine deux modèles : le déplacement ponctuel d’une station à une autre et la location longue durée d’un vélo personnel, en libre-service. Pour l’opérateur, elle correspond à la diversité des usages au sein d’un même territoire et s’adapte aux besoins des villes moyennes. Lancé en mai 2023 dans la Communauté d’agglomérations de l’Auxerrois (Yonne), soit 29 communes, avec 320 vélos, le service a été porté à 100 vélos supplémentaires en 2025. Avec le Bassin de Pompey (Meurthe-et-Moselle) et le Grand Angoulême (Charente), ce sont désormais plus de 1 000 vélos disponibles en location toute durée en France.
Le vélo en gare, plébiscité en Nouvelle-Aquitaine
Le vélo en gare est l’un des autres nouveaux modèles de mobilité régionale poussé par Fifteen. Il a expérimenté en France une offre très développée en Europe du Nord pendant deux ans, en partenariat avec Nouvelle-Aquitaine Mobilités et l’Ademe. Ce modèle de location de vélo à la journée et en boucle depuis les gares ferroviaires a depuis été déployé à plus grande échelle en Nouvelle-Aquitaine. Plus récemment, Fifteen a équipé 52 gares de la Région Grand Est, réparties sur 57 000 km².
Enfin, la plateforme logicielle de l’opérateur, désormais compatible avec différents types de vélos, lui permet de proposer des vélos mécanique et prochainement des vélos spéciaux tels que les vélos cargos. La commune de Caen pourrait être la première à proposer le service.
Le fusion, petit nom du deux-roues développé par Fifteen et équipé d’un électroaimant qui permet la charge groupée de dix vélos, sur une emprise bien plus réduite qu’une station traditionnelle, reste le blockbuster maison. Il est assemblé en France, sur la ligne de production Fifteen d’Auxi-le-Château (62), lancée il y a deux ans et demi. Les stations de recharges sont produites à Villeneuve sur Yonne (89).
L’entreprise compte aujourd’hui 32 clients dans le monde. Plusieurs contrats, comme ceux d’Helsinki, Vancouver ou Lima, constituent l’héritage de la fusion de Smoove et de Zoov, qui a donné naissance en à Fifteen.