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Stadler fournira la prochaine génération de trains intercités saoudiens
Les Saudi Arabia Railways (SAR) et Stadler ont signé un double contrat, l’un pour la fourniture de 10 trains intercités de nouvelle génération en tranche ferme, plus 10 en option, et l’autre pour leur maintenance pendant dix ans. D’une valeur d’environ 600 millions de francs suisses (640 millions d’euros) pour la fourniture de la tranche ferme et sa maintenance, ce marché est le premier remporté par le constructeur suisse dans la région du Conseil de Coopération du Golfe (CCG), mais pas le premier dans la région Moyen-Orient et Afrique du Nord (MENA).
L’appel d’offres international avait été émis par les SAR en 2022 et Stadler avait été désigné soumissionnaire privilégié en 2023. « Soulignant l’importance stratégique de cette coopération pour les relations bilatérales entre le Royaume d’Arabie saoudite et la Suisse », la signature du contrat s’est déroulée en présence de Saleh bin Nasser Al-Jasser, ministre saoudien des Transports et de la Logistique et président du conseil d’administration des SAR, ainsi que du conseiller fédéral suisse Guy Parmelin.
Conformes aux normes européennes et internationales les plus récentes, tout en étant adaptés aux conditions climatiques et environnementales en Arabie saoudite, les nouveaux trains auront une longueur d’environ 175 m et accueilleront de l’ordre de 320 voyageurs. Il s’agira d’éléments automoteurs encadrés par deux motrices diesel-électriques indépendantes et conformes aux normes européennes d’émissions Stage V. Destinés à circuler sur le réseau SAR, ces nouveaux trains sont en particulier attendus entre la capitale Riyad et la ville côtière de Dammam, sur le golfe Persique. En effet, la fréquentation de la ligne 1 (via Al-Hofuf et Abqaïq) entre Riyad et Dammam est en forte hausse et les nouveaux trains devraient permettre de doubler l’offre entre ces deux villes, dans le cadre des objectifs de la Vision 2030 pour les chemins de fer fixée par l’Arabie saoudite.
P. L.
De nouvelles procédures pour améliorer le fonctionnement du RER B… en attendant mieux
C’est l’une des lignes les plus fragiles de la région francilienne : avec un taux de ponctualité atteignant à peine les 87 %, le RER B, qui transporte près d’un million de voyageurs par jour, nécessiterait un traitement de choc. En attendant, chaque mesure d’amélioration est bonne à prendre, comme l’arrivée des rames MI84 rénovées. La dernière vient d’être livrée, s’est réjoui Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée, pour la RATP, lors de la visite du centre opérationnel de cette ligne, le 2 février, par la présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, et les représentants d’associations d’usagers.Ce qui porte le parc du RER B à 154 rames, contre 148 à l’automne. « En cas de panne, c’est plus de rames prépositionnées, ce qui évite d’annuler des missions. Cela permet aussi à la maintenance de travailler plus en profondeur, sur des périodes plus longues », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM, également présent.L’augmentation du nombre de MI84 rénovées est l’une des premières applications du “plan Ramette“, commandé en mars 2023 par Valérie Pécresse. L’ancien directeur général adjoint de la RATP et de SNCF Réseau Île-de-France préconise, dans son rapport, de mener 14 actions pour gagner rapidement un point de ponctualité par an jusqu’en 2035. Quelques progrès sont déjà enregistrés. « Nous avons un taux de 86,7 % de trains à l’heure depuis début janvier. C’est 1,7 point au-dessus de la moyenne de 2023 », souligne Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée et directeur RATP du RER B.Intrusions, malaises et colis abandonnés
De nouvelles procédures ont été adoptées par la SNCF pour autoriser les conducteurs à circuler en marche à vue en cas de suspicion d’intrusion. « On gagne 0,1 point par-ci, 0,1 point par-là. Ce n’est pas énorme, mais c’est comme cela qu’on progresse », ajoute Pascal Desrousseaux, directeur SNCF du RER B. « À Paris-Nord, nous avons réussi à faire baisser de 30 % des intrusions sur les voies, notamment grâce à des dispositifs anti-intrusion au bout des quais et à l’installation de grillage entre les voies », souligne Séverine Lepère, directrice générale adjointe de SNCF Réseau Île-de-France.Par ailleurs, pour éviter de perdre des heures à cause de colis abandonnés -un phénomène en forte hausse-, une troisième équipe cynotechnique a été ajoutée à Roissy, en plus des deux déjà positionnées à Châtelet et Denfert. Mais un nouveau problème est apparu. «Les examens que doivent passer les chiens pour montrer leurs capacités à détecter des explosifs ont changé et sont de plus en plus difficiles. Les chiens des équipes cynotechniques des transports ne les réussissent plus aussi bien. Or, on a besoin de ces chiens, surtout à quelques mois des JO. J’ai écrit au Ministre de l’Intérieur pour prolonger les certifications, au moins jusqu’au JO», a indiqué Valérie Pécresse.Parmi les autres causes de retard, les malaises de passagers sont aussi en progression, avec en moyenne un malaise d’usager par jour sur le RER B. « C’est 40 % des raisons de non-ponctualité, soit 7 à 8 points par mois de taux de non-ponctualité » indique Laurent Souvigné.Les procédures impliquent d’intervenir sur place, ce qui oblige à stopper la rame en gare, et, de ce fait, la circulation des trains. « Les procédures sont calquées sur celles mises en place sur la voie routière, où les accidents sont violents et dans lesquels les blessés sont souvent victimes de lourds traumatismes. Mais dans les RER, ce ne sont que des malaises vagaux. On demande que le voyageur soit sorti de la rame, et que les premiers soins lui soient prodigués sur le quai » explique Valérie Pécresse. Les discussions sont en cours avec les autorités, préfecture, Hôpitaux, Brigades de Sapeurs pompiers de Paris. « Nous serons prêts pour les JO », affirme Laurent Souvigné.Géolocalisation et logiciel d’aide à la décisionD’ici l’été, toutes les rames seront géolocalisées afin de savoir en temps réels à quel endroit précis de la ligne elles se trouvent. « L’installation est en cours dans les ateliers avec les fournisseurs », précise Pascal Desrousseaux.Comme l’avait suggéré le rapport dYves Ramette, les représentants des deux opérateurs, la SNCF (pour le côté nord de la ligne) et la RATP (pour le côté sud), se retrouvent désormais tous les mercredis après-midi, à la Direction de la ligne unifiée (DLU) du RER, installé près de Denfert-Rochereau. Ils font le point sur l’exploitation de la ligne et les difficultés rencontrées, et tentent de remédier aux incidents. Deux outils informatiques sont en cours de développement pour améliorer l’exploitation : Fifo+ pour optimiser le débit dans le tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord qui voit passer 570 trains, et Alternat, un logiciel d’aide à la décision pour les opérateurs de circulations.Tous ces mesures devraient permettre d’attendre l’arrivée du nouveau matériel MI 20 à 2 niveaux, début 2027, puis du futur système de pilotage automatique des trains, NexTeo, dont la mise en service est prévue en 2031 dans le tunnel de Châtelet – Gare du Nord et en 2033, sur l’ensemble du périmètre.Yann Goubin
50 millions d’aide à la RATP, et moi, et moi, et moi ?
Le 30 novembre 2023, un discret décret notifiait une aide exceptionnelle de l’Etat de 50 millions d’euros aux « opérateurs exploitant des services réguliers de transport public de personnes routiers et guidés urbains particulièrement affectés par la crise sanitaire de 2020 ». L’intention était honorable. Le problème, c’est que pour toucher cette aide, qui a été approuvée par Bruxelles, il faut « présenter un chiffre d’affaires de plus de 4,5 milliards d’euros sur les activités réalisées sur le territoire français durant la période comprise entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2020 », précise le décret. Seule la RATP répond à un tel critère, et les autres entreprises de transport public urbain passent donc à l’as !
Les élus des territoires réunis au sein du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) s’en étaient immédiatement émus dans un communiqué commun avec l’association Agir qui fédère des réseaux de transports indépendants. Ils demandaient que la même aide soit accordée aux autres réseaux de transport urbain, pour compenser les pertes de recettes commerciales et les charges supplémentaires pendant la crise du Covid. Le 5 février, Agir annonce sa décision de former un recours gracieux (afin de prolonger les délais de recours en contentieux) contre cette aide qui ne concerne que la RATP.
Un peu gênée aux entournures, l’Union des transports publics qui compte la RATP à son conseil d’administration, n’a pas voulu jouer la carte du recours mais tente celle de la négociation avec Bercy (rendez-vous est pris), après avoir écrit en décembre, au lendemain de la parution du décret, à Elisabeth Borne, alors Première ministre. Depuis, il y a un nouveau Premier ministre et toujours pas de ministre des Transports. « Je ne lâcherai pas l’affaire, nous demandons que les réseaux de province obtiennent le même montant d’aide pour compenser les pertes pendant le Covid », indique Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP et… ancienne conseillère de Jean Castex lorsqu’il était à Matignon, avant qu’il ne prenne les commandes de la RATP.
N.A
Go-Ahead et ComfortDelGro prennent le métro de Stockholm à MTR
Pour le groupe hongkongais MTR, le retournement de situation en quelques mois dans la région de Stockholm est total. Après la situation problématique des trains régionaux du Mälaren et la désignation de l’opérateur historique SJ comme repreneur à titre temporaire du Pendeltåg, le RER de Stockholm, c’est maintenant au tour du métro (tunnelbana) de la capitale suédoise d’échapper à MTR, cette fois dans le cadre d’un appel d’offres dont les résultats ont été rendus publics le 23 janvier. Officiellement, il n’y a aucun lien entre cette décision de SL, l’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, et les problèmes qui ont coûté le RER à MTR.
Opérateur depuis fin 2009 du métro de Stockholm, auparavant exploité pendant dix ans par Connex (aujourd’hui Transdev), MTR Tunnelbanan AB, filiale de MTR Nordic, était candidate à sa propre succession. Transdev et Strides (émanation de SMRT, exploitant du métro de Singapour), avaient également déposé une offre commune. Keolis était également sur les rangs. Mais ces trois premières offres ont été disqualifiées par SL. Restait le dossier de Connecting Stockholm, co-entreprise de Go-Ahead Group (55 %) et de ComfortDelGro (45 %) : c’est cette quatrième offre que SL a choisie pour assurer l’exploitation et la maintenance du métro de la capitale suédoise. Keolis, dont l’offre était moins chère que celle de Connecting Stockholm, a déposé un recours, le 2 février.
Cette fois, Go-Ahead, qui est associé à Keolis en Grande-Bretagne, s’est associé à ComfortDelGro, groupe originaire de Singapour qui exploite des transports publics sur rail comme sur route dans sept pays (Chine, Malaisie, Viêt-nam, Royaume-Uni, Irlande, Australie et Nouvelle-Zélande). En France, cette entreprise fait partie du groupement formé avec la RATP et Alstom pour l’exploitation de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. On notera donc la présence d’un opérateur de Singapour dans deux des quatre offres déposées à Stockholm. Une nouvelle tendance en Europe ?
Chiffré à plus de 40 milliards de couronnes (plus de 3,5 milliards d’euros), le nouveau contrat pour le métro de Stockholm démarrera le 2 mai 2025, pour une durée de onze ans. Au cours de cette période contractuelle, ce réseau de trois lignes, qui totalise actuellement 106 km, propose sept relations, dessert 100 stations et compte six dépôts, doit être prolongé d’une dizaine de stations sur deux lignes, alors qu’une quatrième ligne, automatique, est en projet. Le directeur général de Connecting Stockholm est le Britannique Matt Kinane, qui possède une très longue expérience professionnelle du métro de Stockholm, qu’il a connu tant à l’époque de Connex que de MTR, avant de rejoindre Go-Ahead Nordic.
P. L.
Pourquoi les SUV sont dans le collimateur
Après les trottinettes, les SUV (sport utility vehicles), c’est-à-dire les véhicules de tourisme plus grands, plus hauts, plus lourds. Et les 4×4. Au nom de la lutte contre la pollution, d’un meilleur partage de l’espace public et de la sécurité routière, ils sont la bête noire des écologistes, mais pas seulement. Lors d’une nouvelle votation citoyenne organisée le 4 février par la Ville de Paris, les électeurs ont approuvé un projet de triplement des tarifs de stationnement pour les SUV.
Un peu plus de 78 000 des 1,3 million d’électeurs parisiens, soit 5,68%, ont participé à cette votation qui créé un tarif spécifique pour le stationnement des « voitures individuelles lourdes, encombrantes, polluantes ».
Selon la proposition de la maire socialiste Anne Hidalgo, l’utilisateur d’un véhicule thermique ou hybride rechargeable dépassant 1,6 tonne, ou deux tonnes pour un véhicule électrique, devra payer 18 euros l’heure de stationnement dans les arrondissements centraux de la capitale, 12 euros pour les arrondissements extérieurs. Un triplement des tarifs actuels. Les résidents et les taxis ne sont pas concernés. La délibération sera présentée en mai au conseil de Paris pour une mise en œuvre le 1er septembre.
Une berline pèse en moyenne 1,2 tonne, un SUV 1,5 tonne, et même deux tonnes pour une familiale électrique, pour déplacer un individu de 80 kg en moyenne, souvent seul dans sa voiture. Un taux de poids mort de 92 %, calculent deux chercheurs, Arnaud Sivert et Frédéric Héran qui défendent le concept de véhicules légers, c’est à dire de moins de 600 kg, pour un usage identique urbain, périurbain ou rural (lire notre dossier spécial sur ces véhicules dits « intermédiaires ». « Toute augmentation du poids conduit à un cercle vicieux, car il faut en conséquence renforcer la motorisation, la chaîne de traction, les pneus, l’insonorisation, la sécurité active et passive… L’ajout de 100 kg d’équipements conduit en fait à un accroissement du poids de 200 kg », ajoutent les chercheurs.
Deux-cents kilos de plus, 25 cm plus longs, 10 cm plus larges qu’une voiture standard, les SUV « consomment 15% de carburant et émettent 20% de CO2 de plus qu’une berline », calcule de son côté l’ONG WWF.
Selon la mairie de Paris, la surtaxation concernerait « à peu près 10% du parc » et pourrait rapporter environ 35 millions d’euros de recettes supplémentaires.
A Lyon, pas de votation mais les SUV paieront aussi plus cher leur stationnement
Les élus lyonnais ont adopté à l’été 2023 une délibération visant à mettre en place une tarification progressive des tarifs de stationnement. Elle sera soumise au vote des élus municipaux en juin prochain. Des tarifs qui varient selon les revenus et le quotient familial des automobilistes, mais aussi selon le gabarit des voitures : 15 € mensuels en tarif réduit, 30 € en tarif standard, 45€ pour les détenteurs d’une voiture thermique de plus de 1,525 T, d’un hybride rechargeable de plus de 1,9 T, d’une électrique de plus de 2 T. Soit, 15% du parc roulant, selon les calculs de la ville dirigée par l’écologiste Grégory Doucet. « Deux critères retenus justement par l’Etat lors la création du malus poids sur les voitures neuves en 2021 », rappelle Valentin Lungenstrass, maire adjoint (EELV) chargé des mobilités (fixé à 1,8 tonne, le seuil a été abaissé à 1,6 tonne dans projet de loi de Finances 2024).
Le tarif de stationnement horaire passe du simple au triple les deux premières heures selon la motorisation et le poids de la voiture, du simple au double au-delà de quatre heures. « L’objectif est d’encourager l’usage de véhicules plus sobres et moins polluants », résume l’élu.
A Marseille, les élus écologistes s’interrogent aussi : « Comme nos homologues élu.e.s écologistes de Lyon et Paris, nous défendons une surtaxe pour le stationnement des SUV qui polluent plus, émettent plus de CO2, prennent plus de place, sont dangereux », écrit l’adjoint au maire de Marseille en charge de la Transition écologique, Sébastien Barles, sur son compte X (anciennement Twitter). Il a interpellé Sébastien Barles, Avec le collectif Mars Mob, il a interpellé le maire socialiste de la cité phocéenne, Benoît Payan, sur cette question.
La surtaxe des stationnements à Marseille est aussi présentée comme une mesure de justice sociale face aux plus plus précaires qui auraient été impactés par la zone à faible émission (ZFE) et l’interdiction de circulation à partir des vignettes Crita’Air 3 dès janvier 2025. La présidente de la Métropole Aix-Marseille, Martine Vassal, vient de décider de reporter cette mesure.
N.A
Les bus roulent de moins en moins vite dans les grandes villes françaises
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports tire le signal d’alarme : la vitesse d’exploitation (qui inclut les temps aux terminus) des bus baisse régulièrement ces dernières années dans les grandes villes en France. Avec, à la clé, des problèmes de ponctualité et un moindre attrait des transports publics face à la voiture. Lors d’une rencontre avec des lecteurs du Parisien, en septembre 2023, Jean Castex le reconnaissait en indiquant que la vitesse commerciale des bus est passée de 15 km/h en l’an 2000 à 14 km/h en 2022 sur l’ensemble du réseau francilien.
Cette baisse n’est pas spécifique à la région parisienne, comme le montre une étude réalisée par Jean-Marie Beauvais, économiste des transports (et représentant de la Fnaut au Cese) et Benoît Oillo, directeur associé de Beemotion. Dans cette étude, dont les résultats ont été présentés le 2 février, il apparaît que de nombreux grands réseaux desservant plus de 250 000 habitants sont affectés par ce recul. La vitesse des bus passe ainsi, en moyenne nationale, de 15,5 km en 2013 à 15 km/h en 2018, soit une baisse de 3 % en cinq ans. Cette dégradation se voit à tout moment de la journée, aussi bien en heures de pointe qu’en périodes creuses.
Temps de roulage et embarquements
Deux moments concentrent les ralentissements : les temps de roulage (affectés par exemple par des travaux sur la route) et lorsque les passagers embarquent et débarquent des véhicules. Logiquement, plus une ligne est fréquentée, plus il faut de temps pour laisser les passagers monter à bord ou descendre, plus la vitesse se dégrade. « Il faut dimensionner correctement les temps de parcours. Et autoriser les montées par toutes les portes, ce qui va souvent à l’encontre du choix des collectivités pour lutter contre la fraude« , recommande Benoît Oillo. Les deux auteurs insistent aussi sur l’importance de limiter la vente à bord et d’utiliser des véhicules suffisamment grands pour pouvoir embarquer un maximum de passagers, avec de larges portes, tout en facilitant la circulation à l’intérieur. De même, les stations, situées à bonne distance du passage des bus, doivent disposer de quais allongés pour permettre aux passagers de bien se répartir. Enfin, ajoutent-ils, il faut accorder aux bus des priorités aux feux, préserver leurs voies de circulation et verbaliser les stationnements gênants.
Surcoûts
La circulation des vélos, souvent pointée du doigt, contribue finalement moins aux ralentissements qu’on pourrait le penser. A Paris intra-muros, où paradoxalement la circulation automobile a chuté ces dernières années (-49,9 % depuis 2002) mais où les bus circulent à peine à 11 km/h, les auteurs pointent surtout l’implantation d’arrêts de bus mal située par rapport aux feux de signalisation, les travaux en voirie, ainsi que la gestion des carrefours, où les Parisiens ont l’habitude de s’engager et de forcer le passage, conduisant à de conséquents embouteillages.
Trouver des solutions est crucial, conclut la Fnaut. « Quand la vitesse baisse, il faut ajouter un bus sur une ligne, ce qui coûte cher » souligne son président, Bruno Gazeau. S’ajoute le coût de congestion annuel (hors temps perdu par les clients de bus) qui peut être estimé « sommairement« , selon lui, à 300 millions d’euros rien qu’à Paris.
Marie-Hélène Poingt
Fronde des contrôleurs : « Nous sommes prêts à aller jusqu’aux JO »
Une fronde des contrôleurs menace les départs des prochaines vacances scolaires. Sud Rail, puis la CGT Cheminots, viennent en effet de déposer un préavis de grève qui pourrait aboutir à un arrêt de travail des contrôleurs du 15 au 19 février. Olivier*, un des fondateurs du collectif national ASCT (CNA), créé sur Facebook et à l’origine d’un conflit dur des chefs de bord en décembre 2022, a expliqué à VRT pourquoi le mouvement risque de reprendre.
Ville, Rail & Transports. Vous relancez le mouvement qui avait abouti à une grève des contrôleurs en décembre 2022. Pourquoi ?
Olivier. Nous réactivons le collectif national ASCT qui était en pause depuis Noël 2022. A la suite de notre grève, un accord avait été trouvé entre la direction et les organisations syndicales. Cet accord stipulait que la direction s’engageait à nous recevoir dans les six mois pour parler de la fin de carrière des contrôleurs. Or, elle ne l’a pas fait.
En revanche, Jean-Pierre Farandou a convoqué les organisations syndicales en leur demandant de ne pas nous contacter. Certaines ont accepté, d’autres pas comme Sud Rail qui a décidé de nous accompagner. La CGT a également déposé un préavis de grève, avec quelques différences sur les motivations. FO a aussi déposé un préavis. Manquent à l’appel la CFDT et l’Unsa mais nous espérons qu’elles nous rejoindront.
Cela démontre que, plutôt que de traiter les problèmes, la SNCF préfère les mettre sous le tapis.
VRT. Vous n’avez eu aucun contact avec la direction ?
Olivier. Nous sommes un collectif, donc nous n’avons pas d’élus. Nous avons été chercher les organisations syndicales, une par une, pour avoir leur soutien. Nous sommes dans une situation un peu paradoxale : nous avons la force de mobilisation que les syndicats n’ont plus.
Sud Rail nous a donné sa délégation, ce qui nous a permis de rencontrer notamment Alain Krakovitch (le directeur de TGV-Intercités, ndlr). Il nous a écoutés et a reconnu des erreurs commises vis-à-vis des contrôleurs. Mais depuis, rien ne s’est passé.
Cela fait des mois que nous disons : « Attention, nous sommes devant un mur ! Nous allons relancer la machine, vous allez encore avoir à faire à nous…». Mais la direction n’écoute pas. Tant qu’il n’y a pas un préavis de grève, tant qu’il n’y a pas des milliers d’agents en grève, elle ne fait rien. C’est pathétique.
Nous nous sommes pourtant montrés responsables : alors que certains nous y poussaient, notre collectif a refusé de faire grève pendant la Coupe du monde de rugby. Nous n’avons pas non plus relancé la machine pendant la période de Noël 2023. Mais à un moment, il faut repasser à l’action et ce moment est venu : le mouvement est prévu du 15 au 19 février, englobant un week-end de départs en vacances. Sauf si l’entreprise se réveille.
VRT. Que demandez-vous précisément ?
Olivier. La réglementation du travail nous considère comme des roulants mais nous n’en avons pas les avantages. Nous passons le tiers de notre vie en déplacements, nous travaillons le week-end, les jours fériés, nos congés sont imposés… Notre vie est contraignante mais nous n’avons aucune contrepartie au niveau de nos carrières. Quand nous partons à la retraite, nous avons droit à la même retraite que si nous avions travaillé derrière un guichet. C’est inconcevable !
Les pensions de retraite des mécanos sont de 600 à 700 euros plus élevées. Leur formation est plus longue et leurs responsabilités spécifiques mais les contrôleurs assument aussi des missions particulières : à chaque fois qu’ils donnent le départ d’un train, ils engagent leur responsabilité pénale; ils sont primo-intervenants quand il y a un accident. Ainsi, des copains sont déjà allés sous des machines pour voir si un cadavre s’y trouvait… Nous nous faisons cracher dessus, insulter, agresser… C’est ça la réalité de notre travail, ce n’est pas de boire des cafés dans un train en discutant avec les clients. Notre métier est mal connu. Il n’y a aucune prise en compte de la pénibilité.
La fin de carrière des contrôleurs est au cœur de nos revendications : nous demandons que la cessation progressive d’activité (CPA) soit élargie.
Nous demandons aussi une hausse de la prime de travail. Car de nombreuses primes, qui représentent 40 % de notre salaire, ne sont pas prises en compte dans le calcul de notre pension de retraite.
Il est temps de réparer ces erreurs. D’autant que la SNCF n’a jamais gagné autant d’argent et s’apprête à annoncer des milliards de bénéfices.
VRT. Pensez-vous que vous pourrez mobiliser autant qu’en décembre 2022 ?
Olivier. Nous pensons que cela va repartir aussi fort car notre structure est déjà en place, nos réseaux de communication aussi, avec des relais à travers toute la France. Nous passons également par Facebook. Depuis notre victoire fin 2022 -même si c’est toujours malheureux de parler de victoire quand on fait grève-, les agents nous font confiance. Nous avons tout de même obtenu des avancées. Mais ces avancées, réelles, ne rattrapent pas 30 ans de maltraitance.
Nous n’avons pas changé notre ligne de conduite, nous voulons juste faire avancer notre cause qui est juste. Et nous voulons de la considération de la part de notre employeur.
A Marseille, à 13 jours de la grève, plus de 50% d’agents se sont déclarés grévistes. D’ici quelques jours, nous serons à 70 ou 80 %. Nous ferons tout pour monter à 90%. Nous sommes sur les mêmes tendances qu’en 2022 lorsque le mouvement avait pris une très forte ampleur.
VRT. Jusqu’où êtes-vous prêts à aller ?
Olivier. Nous sommes prêts à aller jusqu’au bout. Nous commençons avec les vacances de février. C’est un coup de semonce. Après, nous regarderons les week-ends de pont en mars et avril. Et s’il le faut, nous irons jusqu’aux JO cet été. Nous n’avons rien à perdre.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
* Le nom n’est pas précisé à la demande de l’intéressé.
Un agenda social pour organiser les échanges selon la SNCF
Contactée par VRT, la SNCF affirmait le 5 février que des échanges étaient en cours avec les organisations syndicales. « Plus globalement, un agenda social à l’échelle du groupe a été adressé aux organisations syndicales et permettra d’avancer dans le dialogue sur les différents sujets évoqués, dont celui de la prise en compte de la pénibilité », indique-t-elle.
La nouvelle méthode radicale des chemins de fer allemands pour rénover leur réseau
Réorganisation en profondeur pour l’opérateur historique allemand des chemins de fer. Depuis le 1er janvier, une entité baptisée DB InfraGO AG a été créée, regroupant DB Netz (le gestionnaire du réseau) et Station & Service (la gestion des gares). Le conseil de surveillance de l’entreprise ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), avait en effet décidé à l’automne dernier, de créer une entité indépendante chargée de « servir l’intérêt général » mais qui resterait intégrée au groupe.
InfraGO regroupe plus de 61 000 employés, dont plus de 53 000 personnes pour gérer les 33 400 kilomètres de lignes qui voient passer 50 000 trains par jour, et 8000 pour les 5400 gares. InfraGO sera chargé de mettre en oeuvre un ambitieux programme de rénovation du réseau : l’Etat allemand va injecter 45 milliards d’euros d’ici à 2027 pour rénover les infrastructures.
Les gestionnaires d’infrastructures auront les yeux rivés sur l’Allemagne
Depuis plusieurs années en effet, le réseau vieillit, le service se dégrade et la ponctualité s’effondre : en 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) avait affiché un retard. Pour le remettre à niveau, l’Allemagne s’apprête à employer les grands moyens : la DB va fermer pendant plusieurs mois des lignes entières pour réaliser des travaux en les massifiant, en une seule fois, au lieu de programmer des bouts de chantiers sur plusieurs années. L’initiative devrait être regardée de près par tous les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe.
Le coup d’envoi doit être donné sur une ligne majeure, reliant Francfort à Mannheim, qui devrait être fermée pour travaux pendant cinq mois, du 15 juillet au 14 décembre 2024. Une décision plus facile à prendre en Allemagne qu’en France, en raison du maillage du réseau outre-Rhin, qui permettra, moyennant quelques détours, de réaliser quand même le trajet entre Francfort et Mannheim. Les trains grandes lignes continueront par exemple à relier les deux villes. Ainsi, les TGV reliant Paris à Francfort devraient voir leur temps de parcours allongé de 30 minutes.
D’autres lignes devraient suivre comme Hambourg-Berlin en 2025 ou, plus tard, Hambourg-Hanovre.
Pour réussir cette reprise en main, la DB souhaite mettre au point un plan pluriannuel définissant des indicateurs de performance clés et des mesures, avec une mise à jour annuelle. Avec un objectif : doubler le volume de voyageurs transportés et faire croître la part du fret ferroviaire de 19 % à 25 %.
Marie-Hélène Poingt
Le constructeur allemand MAN remporte un contrat de 70 bus électriques pour Montpellier
L’autorité organisatrice des mobilités Montpellier Méditerranée Métropole continue d’investir massivement dans ses transports collectifs. La SPL (Société Publique Locale) TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier) avait lancé un important appel d’offres, début 2023, pour la fourniture de 70 autobus 100 % électriques. Le marché vient d’être adjugé au constructeur allemand MAN. La commande se subdivise en 50 Lion’s City E standards de 12 m et 20 articulés de 18 m, qui circuleront sur cinq lignes de BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) dans le cadre du projet Bustram.
Ph.H
Objectif 2026 pour le prolongement du T6 de Lyon à Villeurbanne
Un an après le démarrage des travaux préparatoires, le prolongement du tram T6 lyonnais des Hôpitaux Est (aux confins du IIIe arrondissement et de Bron) à La Doua (Villeurbanne) est en pleine phase de travaux depuis le 7 novembre dernier, en vue d’une mise en service en 2026. Pour le prolongement vers le nord de Villeurbanne du T6, ligne de rocade qui relie déjà le sud et l’est de Lyon, Sytral Mobilités a attribué à NGE les marchés d’infrastructures et de voie ferrée. À son tour, NGE a réuni ses filiales ferroviaires, signalisation et marquage au sol, ainsi que les expertises au sein de son entité régionale Rhône Auvergne, « en particulier les métiers de terrassement, voirie et réseaux divers (VRD, sur 2,3 km) et réseaux ». Quatre filiales de NGE participent au projet : TSO (travaux ferroviaires), Guintoli (terrassement et VRD), Agilis (revêtements minéraux, balisage lourd et signalisation) et TSO Caténaires (mise en œuvre de la ligne aérienne de contact), en groupement avec Razel-Bec, Coiro TP, MDTP et Chazal. Quelque 200 personnes devraient être présentes sur le chantier à son pic d’activité, avec des objectifs « ambitieux » sur le plan de l’insertion professionnelle : 50 000 heures dont 20 % dans les métiers supports dont l’ingénierie, ce qui est « assez rare dans ce type de dispositif », selon NGE.
Après les travaux préparatoires, dégagement d’emprises et dévoiement de réseaux, réalisés en début d’année 2023, suivis des études d’exécution pour les lots infrastructures et voies dans l’été, les travaux de construction de la ligne de tram proprement dite ont donc démarré il y a près de trois mois. Pour les dégagements d’emprises, NGE précise qu’il sera présent pendant quatre ans « pour assurer les finitions en voirie et réseaux divers prévus aux marchés ».
Chiffrés à 85 millions d’euros HT, les travaux portent sur la pose de 5,4 km de double voie, majoritairement avec des systèmes d’absorption des vibrations. Le long du tracé, les travaux donneront lieu à une requalification urbaine, avec des aménagements « de façade à façade » (la pose des 15 km de ligne aérienne de contact donnera lieu à l’installation de 200 poteaux et de 260 ancrages sur façades), ainsi qu’à la création d’aménagements cyclables et piétons. Obstacle supplémentaire : le prolongement du T6 rencontrera les tracés des lignes de tram T1, T3 et T4, ainsi que de la ligne C3 de trolleybus, ce qui nécessitera trois opérations coup de poing. Le tout se déroulera dans un environnement « très urbanisé et dense », où « toutes les mesures sont prises pour le maintien de la vie locale, la gestion des modes actifs (piétons et cycles) et la réduction des nuisances générées par les travaux », selon NGE, qui ajoute qu’une cellule est dédiée à la qualité, la sécurité et l’environnement.
Sur ce dernier point, NGE précise qu’une partie des matériaux est acheminée par voies ferrées et navigables, alors que l’utilisation de machines hybrides est privilégiée et que « de nombreuses autres actions visent à diminuer l’empreinte carbone des travaux telles que l’utilisation du vélo pour les déplacements du personnel, des panneaux photovoltaïques sur la base vie, l’utilisation privilégiée de matériaux bas carbone comme par exemple le béton ».
Une fois réalisé, le prolongement du T6 comptera dix arrêts, dont cinq en correspondance avec des lignes radiales structurantes de l’est lyonnais : tram T3 (à l’ancienne Gare de Villeurbanne), trolleybus C3 (deux fois), ligne A du métro (station Gratte-Ciel) et trams T1 et T4 (au terminus de La Doua). Quelque 55 000 voyageurs par jour y sont attendus pour son lancement.