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Hitachi Rail vend une partie de son activité signalisation à Mer Mec
Hitachi Rail a annoncé le 26 janvier avoir signé un accord avec Mer Mec (Mermec) pour la vente de son activité de signalisation des grandes lignes ferroviaires en France, ainsi que pour ses succursales spécialisées dans la signalisation en Allemagne et au Royaume-Uni. Ce qui représente plus de 550 salariés dans les trois pays.
Cet accord intervient à la suite de l’acquisition de Thales GTS par Hitachi Rail, qui avait été acceptée par la Commission européenne et l’autorité britannique chargée de la concurrence et des marchés sous condition de la cession de ces activités de signalisation. Pour Hitachi, cet accord constitue « une avancée dans la réalisation des conditions fixées par les autorités anti-trust pour la conclusion de l’acquisition« .
Selon Giuseppe Marino, le PDG du groupe Hitachi Rail, cité dans le communiqué publié en commun avec Mer Mec, cette étape est « un élément clé de la stratégie de croissance« . Cette vente ne signifie pas le départ de Hitachi Rail des trois pays concernés, où le groupe conservera ses autres activités liées au matériel roulant et à la maintenance en Grande-Bretagne, mais aussi dans le domaine de la signalisation en France, où subsiste le centre de technologie CBTC.
En France, l’activité de signalisation grandes lignes de Hitachi Rail était bien connue jusqu’en 1996 en tant que Compagnie des signaux et d’entreprises électriques (CSEE), avec une longue histoire dans la conception de systèmes de signalisation ferroviaire, dont la TVM, utilisée sur les lignes à grande vitesse en France et dans d’autres pays, ainsi que dans le tunnel sous la Manche. La fusion de l’activité signalisation d’Ansaldo, CSEE et Union Swtich & Signal allait ensuite donner naissance à Ansaldo Signal, devenu Ansaldo STS en 2006, puis Hitachi Rail STS après rachat par le groupe japonais des parts de l’actionnaire italien Finmeccanica en 2015.
De son côté, Mer Mec est une multinationale italienne fondée en 1970 (Meridional Meccanica) spécialisée dans la conception et le développement de solutions pour les chemins de fer et les transports en commun (signalisation, traction électrique, télécommunications…) Mer Mec est une filiale d’Angel, société de haute technologie italienne dans les domaines du transport et de la mobilité, de l’espace, de l’aviation et de la mécatronique. La filiale française de Mer Mec a été constituée à partir de l’entreprise Inno-Tech. En France, Mer Mec a entre autres participé au développement du TGV de mesures Iris 320.
P. L.
Modernisation du métro de Lille : déboutée face à Alstom, la Métropole contre-attaque
Dans son ordonnance du 25 janvier, le juge des référés du tribunal administratif de Lille a rejeté toutes les demandes de la Métropole européenne de Lille (MEL) visant Alstom dans le cadre de la modernisation du métro. Plus précisément, la MEL était allée en justice en novembre, afin de demander au juge des référés d’enjoindre à Alstom de « définir et s’engager à prendre, dans le délai de 30 jours à compter de la notification de l’ordonnance à intervenir, et sous astreinte de 50 000 euros par jour de retard, les mesures essentielles et indispensables pour assurer la continuité et la qualité de service public de métro permettant de répondre aux besoins de la population et d’éviter toute rupture de service en 2025 ». Ce qui impliquait, selon la MEL, « la définition et l’engagement sans réserve par la société Alstom Transport sur les moyens à mettre en œuvre et les délais pour fournir les 27 rames de 52 mètres équipées du nouveau système de pilotage automatique réceptionné et opérationnel » et « dans l’attente, la mise en œuvre par la société Alstom Transport de tout moyen permettant de conserver la capacité actuelle de 143 rames tout en tenant compte du fait que, selon le plan de roulage, les premières rames VAL206a seront mises au rebut à compter d’août 2025 ».
Si la fourniture des rames deux fois plus longues que les rames VAL de 26 mètres en service et du nouveau système de conduite automatique Fluence sur la ligne 1 est bien l’objet du contrat, le suite des mesures concerne également la ligne 2… et ne fait donc pas partie des obligations contractuelles d’Alstom envers la Métropole. D’où la décision du Tribunal administratif de Lille, qui rappelle que les prestations d’Alstom concernent uniquement la ligne 1.
D’une certaine façon, le rejet des demandes de la MEL est plus une question de forme que de fond, car les dépassements de délais sur la mise au point subsistent, onze ans et demi après l’attribution du marché. En effet, comme l’indique le tribunal, « les retards dans l’exécution du marché, essentiellement imputables à la société Alstom Transport, ont désormais atteint une ampleur considérable et risquent sérieusement, ainsi que le soutient la MEL, de mettre en péril, à l’horizon 2025, le fonctionnement normal du métro de Lille. Ni le caractère inédit de l’opération ni la complexité particulière tenant à l’installation d’un nouveau système de pilotage automatique sans conducteur ne justifient de tels retards, alors en outre que des délais supplémentaires d’exécution ont été accordés à la société Alstom Transport ».
Alstom, qui « prend acte de la décision du Tribunal administratif de Lille », déclare « reste[r] pleinement engagé dans l’avancée du projet de renouvellement de la signalisation et du matériel roulant pour la ligne 1 du métro » et ajoute que « ce projet se trouve aujourd’hui dans la dernière phase avant sa mise en service ». Ce qui s’ensuivra sur la ligne 2 est une autre histoire…
De son côté, Damien Castelain, le président de la Métropole de Lille se félicite de la reconnaissance du tribunal sur « la responsabilité évidente de la société Alstom dans ce fiasco industriel » à l’origine des retards dans l’exécution du marché, tout en « regrettant les conclusions« . Et annonce qu’il va engager devant le tribunal administratif « comme l’y invite expressément l’ordonnance (…), une action en responsabilité contractuelle à l’encontre de la société Alstom Transport pour obtenir une indemnisation des dommages résultant de façon directe et certaine du retard constaté au regard du calendrier d’exécution ». La bataille n’est pas finie.
PL
« Inimaginable » de ne pas déposer dans les temps le dossier de financement du Lyon-Turin, selon le délégué général de la Transalpine
Le compte à rebours est enclenché. Si la France souhaite obtenir des subventions européennes pour des études préalables au lancement des travaux des accès français au tunnel Lyon-Turin, la demande doit être déposée le 30 janvier au plus tard. Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, a expliqué à VRT ce qui se joue actuellement.
Ville, Rail & Transports. Une échéance cruciale approche pour le chantier du Lyon-Turin. Quel est ce rendez-vous important que la France ne peut pas manquer ?
Stéphane Guggino. La France doit déposer à Bruxelles, d’ici le 30 janvier au plus tard, un dossier de demande de subventions pour le financement des études d’avant-projet détaillé de la section française du Lyon-Turin. Nous ne pouvons pas rater cette échéance sous peine de retarder fortement, voire même de mettre en péril le projet.
VRT. A quoi doivent précisément servir ces études d’avant-projet détaillé ?
S.G. Ces études concernent les voies d’accès françaises au tunnel, à savoir la ligne ferroviaire nouvelle depuis Lyon et le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. Le coût de ces études portant sur l’insertion technico-environnementale est estimé à 220 M€ sur 3 ans, dont 170 M€ pour la ligne nouvelle et 50 M€ pour le CFAL Nord. Ces dépenses sont éligibles aux subventions européennes à hauteur de 90 M€ sous réserve de boucler le plan de financement sur la part restante de 130 M€. Aujourd’hui, les discussions sont toujours en cours car il manque 40 M€. L’Etat a validé une prise en charge de 65 M€ et serait susceptible d’accorder plus. Les collectivités locales apportent dans leur ensemble 25 M€, dont 13 M€ de la Région Auvergne-Rhône-Alpes.
VRT. Que se passera-t-il si les acteurs ne parviennent pas à boucler le tour de table ?
S.G. Si le plan de financement n’est pas bouclé, la France ne pourra pas déposer un dossier de co-financement. L’enveloppe financière de l’Union européenne dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) sera épuisée et il faudra attendre jusqu’en 2029 pour déposer une demande. Sans compter que la déclaration d’utilité publique de 2013 sur les itinéraires d’accès au tunnel franco-italien arrive à échéance en 2028. Il y a un risque d’extinction de la DUP de la section française.
VRT. Quelles pourraient être les conséquences pour le projet Lyon-Turin ?
S. G. Faute de financement européen, les études d’avant-projet détaillé ne seraient pas lancées et cela entraînerait une série de blocages en cascade. Un retard dans la mise en œuvre des voies d’accès françaises mettrait à mal la pertinence globale du projet puisque la livraison du tunnel et des voies d’accès du côté italien est prévue en 2032. L’équilibre économique et écologique du projet Lyon-Turin serait grandement altéré.
VRT. Quel est votre sentiment sur l’issue de ce dossier ?
S. G. Tout est fait pour trouver un compromis. Je suis raisonnablement optimiste car toutes les parties prenantes considèrent inimaginables de ne pas déposer un dossier avant la date butoir.
Propos recueillis par Séverine Renard
Europorte s’ouvre de nouveaux horizons en prenant une participation dans T.S. Rail
Europorte, la filiale de fret ferroviaire de Getlink, a pris une participation de 20 % de Track Solution Rail (T.S.Rail), une société spécialisée dans la maintenance, les travaux et les études d’ingénierie d’installations ferroviaires et voies de roulement. L’acquisition a été menée par l’intermédiaire de sa filiale Socorail. Une opération justifiée par « des possibilités de nouvelles collaborations ainsi qu’un maillage géographique complémentaire dans un marché en pleine transformation« .
T.S.Rail est une holding regroupant cinq filiales (Somarail Nord, Somarail Sud, Somarail Est, Somarail Réseau et INGEFER), explique Europorte dans un communiqué. Avec un effectif de quelque 140 salariés, elle réalise un chiffre d’affaires de 25 millions d’euros (2022). Basée à Grande-Synthe dans le Nord, la société sera présidée par Pierre Dezoomer en sa qualité d’associé majoritaire et président des filiales.
Bénédicte Colin présidera VIIA et Naviland Cargo à partir d’avril
Rail Logistics Europe (RLE) avait présenté il y a quelques jours son nouveau casting pour gérer les activités fret et logistique du groupe SNCF. Ne manquait plus qu’un seul poste à pourvoir : la présidence de VIIA et de Naviland Cargo. C’est finalement Bénédicte Colin qui a été retenue, a annoncé le 24 janvier dans un communiqué RLE.
Cette avocate du barreau de Paris, diplômée de l’Essec, était depuis septembre 2021 à la tête de Transport Asset Holding Entity of NSW (TAHE), dont le mandat est de gérer et de valoriser les actifs du rail pour le gouvernement de la Nouvelle-Galle du Sud. Elle a aussi travaillé pour Keolis, pour la Caisse des dépôts et placement du Québec, pour Suez et pour des cabinets d’avocats.
Elle est attendue en avril et intègrera également le Comex de RLE.
Les bus électriques de Bolloré vont reprendre du service sur les lignes RATP
La RATP a annoncé le retour à l’été 2024 des Bluebus, bus électriques fabriqués par une filiale du groupe Bolloré, Blue Solution. Ils avaient été retirés de la circulation fin avril 2022 après deux incendies au niveau des packs de batterie, en moins d’un mois, en plein Paris. « La RATP, Ile-de-France Mobilités et Bluebus ont conclu un accord mettant fin aux discussions en cours entre la RATP et Bluebus », indique la Régie, confirmant une information de La Lettre A.
D’après la publication, Bluebus devra « régler une facture conséquente », dont le montant n’a pas été précisé, pour indemniser la RATP. La Lettre A évoque « plusieurs dizaines de millions d’euros« .
Au total, 232 bus électriques vont être remis en service : les 149 bus sortis de l’exploitation au printemps 2022 suite aux incendies, plus ceux qui restaient à réceptionner au moment de l’incident. Les deux véhicules détruits en avril 2022 étaient issus de la même série Bluebus 5SE. Il n’y avait eu aucune victime, mais les incendies s’étaient déclenchés soudainement, provoquant des projections de métal en fusion sur plusieurs mètres autour des bus, entièrement détruits dans le sinistre.
Le groupe Bolloré avait affirmé peu de temps après avoir trouvé la cause principale des incendies, imputés à « l’assemblage d’un composant électronique sur une série donnée ». Bluebus utilise une technologie maison de batterie lithium métal polymère (LMP), technologie de batterie concurrente de celle au lithium-ion, les plus généralisées. Les batteries LMP se distinguent par une cellule entièrement solide, sans composants liquides ou de gel, et élaborée à partir de deux électrodes réversibles et physiquement séparées par un polymère solide, tandis que le matériau utilisé pour l’une des électrodes est le lithium-métal.
Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a produit une note d’information en juin 2023 sur l’état d’avancement de leur enquête. « L’hypothèse la plus probable de ces incendies réside dans un court-circuit entre cellules ou interne à certaines cellules constitutives des packs » de batteries », relève l’organisme. Qui recommande aussi de prévoir des « dispositifs d’avertissement des chauffeurs de tout dysfonctionnement susceptible d’entrainer des départs de feu ». Le rapport final de l’enquête devrait être dévoilé au premier semestre 2024.
Un bus, ça brûle relativement bien. On se souvient, par exemple, des spectaculaires incendies de bus articulés diesel Citaro (Mercedes-Benz) à Londres, à la suite de départs de feu dans les compartiments moteurs. Dans le cas d’un bus électrique, la situation se complique, car les feux de batteries sont très difficiles à éteindre. Dans l’hypothèse du court-circuit interne à une cellule ou entre deux cellules de batterie (dans le cas des incendies sur le réseau RATP, le groupe Bolloré avait l’hypothèse du montage défectueux d’une membrane), l’élévation brutale de température liée au dégagement de chaleur peut faire un départ de feu.N. Arensonas avec Ph. Hérissé
Jean Castex et Jean-Pierre Farandou auditionnés au Sénat sur la sécurité dans les transports
A moins de deux cents jours des JO de Paris 2024, le Sénat examine une proposition de loi pour renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports en commun, et alourdir les sanctions contre les délinquants. En 2022, 124 570 personnes ont été victimes de vols et de violences dans les transports en commun, selon les chiffres du ministère de l’Intérieur.
Déposée par le sénateur LR des Alpes-Maritimes Philippe Tabarot, le texte sera examiné en commission des Lois à partir du 12 février. Mais les patrons de la RATP et de la SNCF, Jean Castex et Jean-Pierre Farandou, sont auditionnés dès mercredi 24 janvier par le Sénat.
Et pour cause : les missions de la Suge, la police de sûreté ferroviaire de la SNCF qui opère dans les gares et dans les trains, et celles du Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), connu sous le nom de « sûreté RATP » sont directement concernés par la proposition de loi.Qu’envisage t-elle ? D’autoriser les palpations de sécurité lorsqu’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. De pérenniser l’usage des caméras-piétons pour les contrôleurs. D’élargir le périmètre d’intervention de la Suge aux abords immédiats des gares et emprises ferroviaires. Ou bien encore, de barrer l’accès à la gare à des individus dont le comportement est menaçant : « C’est ubuesque, avant de pouvoir les chasser de l’enceinte de la gare, les agents de la Suge sont obligés de les laisser entrer pour pouvoir les contrôler », justifie Philippe Tabarot. Qui aurait bien voulu voir pérenniser les caméras intelligentes. Autorisées par décret pour la durée des JO, ces caméras de vidéosurveillance couplées à des systèmes de détection algorithmique pour prévenir des comportements qui pourraient être « anormaux », devront théoriquement être démontées après les olympiades de Paris 2024.
Pour renforcer le continuum de sécurité, le texte de Philippe Tabarot propose la transmission aux entreprises de transport des informations du ministère de l’Intérieur relatives aux points de permis de conduire (car certains machinistes de la RATP conduisent sans n’en avoir plus un seul…). Il envisage aussi d’autoriser les agents habilités d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS). De l’eau au moulin de Valérie Pécresse, la patronne d’IDFM, qui revendique une police régionale des transports. « La question se pose et il aura peut- être lieu lors des débats », relève Philippe Tabarot.
Incivilités d’habitude, interdiction de paraître, bus surfing…
Au chapitre répressif, la PPL prévoit un délit d’« incivilités d’habitude » sanctionnant plus sévèrement les fraudeurs, harceleurs et autres pick-pockets réguliers. Elle prévoit aussi une « interdiction de paraître », c’est-à-dire l’interdiction d’utiliser les transports publics pour les récidivistes, ou bien encore des amendes de 135 euros pour ceux qui oublient régulièrement leurs bagages dans les trains, le métro, « car cela pénalise fortement l’exploitation des trains et métros », justifie le sénateur.
Enfin, le texte envisage de créer un délit de « bus et train surfing », c’est-à-dire de punir cette pratique dangereuse qui consiste à s’agripper à l’arrière ou aux flancs d’un bus, d’un tramway ou à monter entre des rames de métro en circulation.
Si l’ex-ministre des Transports, Clément Beaune était plutôt très favorable aux mesures inscrites dans la proposition de loi, quel sera l’avis du nouveau gouvernement qui n’a pas encore nommé de ministre de tutelle ? Et quel accueil les députés feront-ils à ce texte sécurité, quelques semaines après le houleux débat sur la loi immigration qui a dynamité la majorité ?
Nathalie Arensonas
Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF
En rappelant à l’ordre le 23 janvier la SNCF pour les dysfonctionnements de ses Intercités, l’Etat qui en est l’autorité organisatrice, s’est aussi indirectement mis en cause. Christophe Béchu a en effet annoncé avoir convoqué le PDG du groupe SNCF, suite à la panne subie par un train quatre jours auparavant, reliant Paris à Clermont et bloquant toute une nuit, par grand froid, 700 voyageurs. Le ministre de la Transition écologique a demandé à Jean-Pierre Farandou de lui présenter, le 26 janvier, « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne régulièrement touchée par des incidents et qui n’apparaissait plus comme prioritaire depuis sa dernière modernisation il y a plus de trois décennies. Il devrait ensuite partager dans les quinze jours les propositions de la SNCF avec « les élus et les acteurs du terrain« .
Rappelons que l’Intercités 5983, parti de Paris-Bercy le 19 janvier à 18h57, s’était arrêté vers 20h30 dans les environs de Nogent-sur-Vernisson, dans le Loiret, après une panne de locomotive. Vers une heure du matin, une nouvelle locomotive avait été envoyée de Paris pour tracter le train jusqu’en gare de Montargis. Le train avait finalement pu reprendre sa route et était arrivé à Clermont-Ferrand aux alentours de 6h30 du matin.
Le quotidien La Montagne rapporte que, selon son entourage, Emmanuel Macron a réclamé des « sanctions » et que « des garanties soient apportées pour que cela ne se reproduise plus« . D’où la convocation du patron du groupe SNCF.
Le manque de locomotives et leur grand âge est l’une des causes des multiples dysfonctionnements subis régulièrement sur la ligne. Or, l’Etat, décisionnaire pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand, n’est pas exempt de responsabilités dans les retards de modernisation de la ligne. Les locomotives affichent au compteur une trentaine d’années, les voitures (des Corail) une bonne quarantaine d’années. Un programme de remise à niveau a été lancé avec la commande de nouveaux trains, baptisés Oxygène. Mais il faudra attendre jusqu’en… 2026.
L’Etat a également engagé – enfin – des travaux sur la ligne à hauteur d’un milliard d’euros, dont une première tranche a été débloquée par Clément Beaune lorsqu’il était ministre des Transports. Cité par La Montagne, Olivier Bianchi, le maire de Clermont-Ferrand, a résumé la situation : « C’est la preuve, s’il en fallait une, qu’il nous faut vraiment un ministre des Transports« .
En attendant, la SNCF va devoir trouver des solutions. De quel ordre ? Si la SNCF peut être responsable d’une mauvaise gestion de crise (par exemple un envoi trop tardif d’une locomotive de secours) ou dans la maintenance, l’Etat l’est pour la vétusté de la ligne et des matériels roulants. En présentant ses excuses aux voyageurs de l’Intercités 5983, le transporteur a indiqué, faute de mieux, qu’il allait leur rembourser leurs billets à hauteur de 200 %.
MH P
L’Onisep cherche à valoriser les métiers de la transition énergétique
A l’heure où les jeunes peuvent formuler leurs voeux sur Parcoursup, leur permettant d’orienter leur future carrière professionnelle, l’Onisep a annoncé le 23 janvier un partenariat avec le Comité stratégique de filière des nouveaux systèmes énergétiques pour renforcer l’attractivité des diplômes et formations menant aux métiers de la transition énergétique.Désormais, le site de l’Onisep référence les métiers possibles et les 100 diplômes permettant d’y accéder, du CAP au BAC+3. Des fiches diplômes et de fiches métiers contribuent à éclairer les choix.
Une nouvelle (et longue) grève des conducteurs de trains se prépare en Allemagne
Nouveau mouvement social des conducteurs de train en perspective en Allemagne. Le syndicat des conducteurs de locomotives, GDL, a en effet appelé à relancer la grève à partir du 24 janvier et pendant six jours, ce qui représentera le quatrième mouvement depuis novembre. Le syndicat, minoritaire à la Deutsche Bahn qui compte quelque 211 000 salariés, réclame des hausses de salaires et un passage à la semaine de 35 h sur quatre jours (contre 38 heures hebdomadaires actuellement). Et reproche à la direction de « poursuivre sans relâche sa politique de refus et de confrontation« .
De son côté, la compagnie, qui avait déjà proposé une hausse des salaires de 11 %, une prime inflation et une plus grande flexibilisation du travail, a présenté une nouvelle offre rendant notamment possible un passage à 37 h hebdomadaires. S’attendant à une situation très difficile pour les voyageurs, elle accuse le GDL d’agir de manière « irresponsable » et estime qu’il devrait s’agir de la plus longue grève des conducteurs de trains en Allemagne depuis 2015.