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Contrat de maintenance pour Alstom dans l’État australien de Victoria
Alstom a annoncé avoir remporté un contrat « d’environ 900 millions d’euros » portant sur la maintenance des trains régionaux VLocity et Classic dans l’État australien de Victoria au cours des dix prochaines années. Montés à Melbourne depuis 2003, sur l’ancien site Bombardier de Dandenong repris par Alstom, le parc VLocity sera entretenu avec les trains Classic sur les sites de West Melbourne, South Dynon et Ballarat East, « garantissant ainsi des centaines d’emplois dans l’État de Victoria au cours de la prochaine décennie ». Alstom précise que 98 % de la main-d’œuvre dédiée à l’entretien des trains VLocity et Classic est basée dans cet État du sud-est de l’Australie, alors que 69 % du matériel de maintenance est fourni par des prestataires locaux. Alstom s’est également engagé à consacrer, pendant toute la durée du contrat, « 6 % de ses dépenses aux 40 fournisseurs à vocation sociale de la région », tout en établissant, sur le site de South Dynon, un centre de contrôle de l’état des trains inspiré du centre de contrôle voyageurs d’Alstom au Royaume-Uni, le but étant d’améliorer la fiabilité et la disponibilité du matériel roulant par une maintenance prédictive. « Les fournisseurs locaux de l’État de Victoria joueront également un rôle important dans la fourniture de pièces détachées, les révisions, les réparations, la maintenance préventive et l’usinage des roues », a ajouté Pascal Dupond, DG d’Alstom pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
P. L.
Deux commandes de trains à hydrogène pour Alstom en Italie
Juste avant les fêtes, Alstom a annoncé la commande, en Italie, de quatre rames automotrices à hydrogène Coradia Stream H supplémentaires : deux sont destinées aux Ferrovie del Sud Est, dans la région des Pouilles, alors qu’en Lombardie, les deux autres rejoindront les six unités déjà commandées par Ferrovie Nord Milano (FNM) en vertu d’un contrat-cadre qui comprend l’acquisition d’un total de 14 rames.
Avec cette nouvelle commande italienne, le train à hydrogène prend maintenant pied dans les Pouilles, sur le talon de la « botte », après la Lombardie, où les premières livraisons ont commencé. Mais le Coradia Stream H d’Alstom n’est pas le seul train à hydrogène commandé en Italie, où Stadler a remporté l’été dernier un contrat-cadre pour fournir son Flirt H2 aux voies étroites de Sardaigne et de Calabre.
P. L.
Pourquoi Eurostar n’a pas de plan B quand le trafic transmanche est bloqué
Les fêtes de fin d’année, autour desquelles la demande en voyages pour motifs personnels est particulièrement élevée, sont-elles une période maudite pour Eurostar ? Après les rames transmanche terrassées par de la neige poudreuse en décembre 2009 et l’incendie du tunnel de janvier 2015, les deniers jours de 2023 n’ont pas été de tout repos pour les candidats au voyage par le rail entre Londres et le continent européen. Après la grève surprise le 21 décembre à Eurotunnel, c’est un incident technique survenu dans un autre tunnel qui, le 30 décembre, a non seulement bloqué quelque 30 000 voyageurs transmanche qui auraient dû prendre les 41 trains Eurostar annulés, mais a aussi entraîné un arrêt momentané des trains régionaux à grande vitesse Javelin entre la gare londonienne de Saint-Pancras et le Kent. Alors que les avions étaient complets, les voyageurs les plus pressés ont essayé de se rabattre en train ou en car vers les traversées en ferry, les autres passant la nuit à l’hôtel en attendant le redémarrage des dessertes, à moins d’annuler purement et simplement leur voyage.
Une voie ferrée noyée
Inédit, l’incident du 30 décembre est survenu sur la ligne à grande vitesse HS1 entre la gare de Saint-Pancras et la Manche, plus exactement dans le tunnel sous la Tamise, dont un des deux tubes parallèles a été envahi par plusieurs décimètres d’eau, noyant la voie ferrée. Vérification faite, plus de peur que de mal : la provenance de l’eau n’avait rien à voir avec la structure du tunnel, mais était due à la rupture d’une conduite posée sur les parois de cet ouvrage permettant à la HS1 de passer de la rive nord à la rive sud de la Tamise à l’est de Londres. Rapidement désignée responsable de cette conduite, la compagnie des eaux Thames Water a répondu qu’il s’agissait plutôt d’un tuyau alimentant le dispositif de lutte anti-incendie du tunnel…
Le tube inondé du tunnel sous la Tamise sur la ligne à grande vitesse HS1. Toujours est-il qu’un trafic Eurostar complet (mais sans trains supplémentaires) a pu reprendre le 31 décembre, l’opérateur ayant indiqué qu’« au moins un tunnel » pouvait être parcouru, avec toutefois « des restrictions de vitesse dans la matinée, ce qui pourrait entraîner des retards ». Une interruption somme toute assez limitée dans le temps… mais qu’en aurait-il été si elle avait été plus longue ? Et si les voyageurs ont droit à des indemnités de logement à l’hôtel ou de voyage de la part d’Eurostar, on pourrait se demander dans quelle mesure il ne serait pas possible d’organiser des dessertes de substitution, surtout lorsque des incidents surviennent en périodes de grands départs… Par exemple, dans le cas du 30 décembre, entre Londres et les gares internationales au sud de la Tamise (Ebbsfleet, Ashford), où les rames transmanche auraient pris le relais. Nous avons posé la question à Eurostar, qui nous a répondu que « d’un point de vue logistique, il n’est pas possible d’organiser ce genre de dispositif, les voyageurs devant être contrôlés par la douane, la PAF [Police aux frontières] et UKBF [UK Border Force] ».
P. L.
Ce qui nous attend en 2024
Comme chaque année, l’actualité des transports s’annonce riche, peut-être encore un peu plus en 2024, qui verra les Jeux olympiques et paralympiques se dérouler en Ile-de- France et dans quelques autres villes de notre pays. Les transports publics seront un des éléments clés de leur réussite.
Retrouvez ci-dessous, mois par mois, quelques grandes dates qui rythmeront l’année et les thèmes qui devraient faire l’actualité.
JANVIER
– 9 janvier : Alain Rousset, président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, et Alain Anziani, président de Bordeaux Métropole, inaugureront la ligne de car express qui reliera Blaye à Bordeaux.
– 19 janvier : Inauguration de la ligne 4 automatisée du métro parisien. Les nouvelles navettes ont été intégrées l’année dernière progressivement jusqu’à l’automatisation complète de la ligne. Celle-ci est effective depuis la fin 2022. 52 navettes automatiques circulent désormais sur l’ensemble de la ligne 4.
– 20 janvier : Visite du chantier des travaux de la ligne Montréjeau-Luchon. Désormais gestionnaire de la ligne ferroviaire, la Région a lancé les travaux début décembre dans la perspective d’une réouverture courant 2024.
Et aussi :
– Présentation du plan de l’Etat sur les cars express. Après IDFM qui a annoncé vouloir lancer 45 lignes de cars express d’ici à 2030, le gouvernement présente son projet pour mieux relier les périphéries aux centres-villes.
– Démarrage des travaux d’infrastructures pour l’extension du tramway de Brest. La nouvelle ligne de tram reliera la gare SNCF et La Cavale-Blanche, et une nouvelle ligne de BHNS desservira Lambézellec. Huit pôles d’échanges multimodaux sont prévus. La livraison est prévue pour 2026.
– Inauguration de la restructuration du centre bus Belliard de la RATP en Ile-de-France. Ce centre de bus est destiné à accueillir une flotte de bus entièrement électrique.
– Présentation par SNCF Transilien d’une étude menée avec l’Institut Paris Région sur les jours de pointe liés au développement du télétravail et sur le lissage des heures et jours de pointe.
FEVRIER
– 4 février: “Votation“ sur les SUV à Paris. Le référendum demandera aux Parisiens s’ils sont d’accord pour mettre en place d’un tarif spécial pour le stationnement lié au poids des véhicules en raison de leurs nuisances (pollution, encombrement de l’espace public…)
Et aussi :
– Assises du transport à la demande organisées par IDFM.
– Inauguration de la nouvelle Halle grand voyageurs de la gare Paris-Austerlitz et de la petite Halle voyageurs Paris Gare de Lyon.MARS
– 4 mars : Début du procès de l’accident de TGV à Eckwersheim, qui avait fait 11 morts et 21 blessés le 14 novembre 2015, lorsqu’une rame d’essai avait déraillé à une dizaine de km de Strasbourg. Une vitesse excessive dans une courbe serrée a été évoquée parmi les causes principales de l’accident.
– Inauguration du nouveau Centre de commandement unique de Vincennes de la ligne A du RER. Le CCU gérera 109 km de voies principales (76 dans le domaine RATP et 33 dans le domaine SNCF), 46 gares (35 gares gérées par la RATP, 11 par la SNCF), un tronçon central et de 5 branches, 3 à l’0uest et 2 à l’Est.
AVRIL
– Début de la mise en service (partielle) du RER E (Eole) jusqu’à Nanterre (Hauts-de-Seine) avec l’arrivée progressive des nouvelles rames NG 20 d’Alstom (14 sur les 30 commandées). Trois nouvelles stations sont prévues : Porte-Maillot, La Défense et Nanterre-la-Folie, soit 8 km de tunnel. Le prolongement de la ligne jusqu’à Mantes La Jolie (Yvelines) attendra 2026.
– Prolongement du T3B, de la Porte-d’Asnières à la Porte- Dauphine (3,2 km supplémentaires). Il permettra de mieux desservir l’ouest parisien et offrira des correspondances avec le métro et le RER, notamment à la Porte Maillot avec le RER C et le futur prolongement du RER E.
– La région Grand Est devrait choisir officiellement Transdev pour l’exploitation de la liaison Nancy-Contrexéville partiellement suspendue depuis 2016. L’exécutif régional devrait aussi choisir en 2024 ses délégataires pour sept liaisons transfrontalières, réparties deux autres lots, l’un au départ de Metz, l’autre au départ de l’Alsace, et desservant des villes allemandes.
MAI
– Inauguration du prolongement sur 6 km de la ligne 11 du métro parisien vers l’est: de Mairie des Lilas à Rosny-Bois- Perrier (Seine-Saint-Denis). Six nouvelles stations seront créées ainsi qu’un nouvel atelier de maintenance des trains.
– Fin des travaux de la gare du Nord, à Paris. Le projet Horizon 2024, défini en concertation notamment avec la Ville de Paris et IDFM, cherche avant tout à s’adapter à la hausse prévisible du trafic de la première gare d’Europe en terme de trafic: 700 000 voyageurs par jour actuellement, 900 000 attendus à l’horizon 2030. Et, d’ici là, un nombre accru de visiteurs au moment des JO.
JUIN
9 juin: Elections européennes en France.
– Prolongement de la ligne 14 qui doit relier au nord la gare de Saint-Denis Pleyel en Seine-Saint-Denis et, au sud, l’aéroport d’Orly dans le Val de Marne. C’est une des rares infrastructures qui sera prête à temps pour les JO.
– Le contrat de DSP de Keolis à Lyon s’achève. Le Sytral choisira ses nouveaux délégataires pour les transports publics de la métropole de Lyon, en dissociant plusieurs lots: un pour les modes lourds sur une durée de dix ans, un pour les bus, trolleybus, bus et contrôle des titres sur six ans.
– Après avoir lancé en juillet dernier des trains à grande vitesse, d’abord entre Barcelone et Lyon, puis vers Marseille, la compagnie ferroviaire espagnole Renfe espère pouvoir relier Paris pour les JO.
– Inauguration de la nouvelle gare de Lyon Part Dieu. La gare s’agrandit et de nouvelles enseignes ouvriront : d’ici 2024, 43 commerces doivent arriver contre une dizaine actuellement.
Et aussi:
-L’expérimentation avec des taxis volants est censée démarrer en juin en Ile-de-France. Ce qui donnerait une belle visibilité à ces taxis nommés « VoloCity » (mix entre le drone et l’hélicoptère) au moment des JO… à condition qu’ils obtiennent auparavant leur certification par les autorités de l’aviation civile.
-A partir de l’été, mise en service du TZen4 reliant Viry- Châtillon et Corbeil-Essonnes.
– Le titre unique sera-t-il lancé à l’été comme le souhaite Clément Beaune le ministre délégué aux Transports?
JUILLET-AOÛT
– Du 26 juillet au 11 août : JO Paris 2024.
Des voies seront réservées sur le périphérique parisien aux transports des athlètes, aux transports publics, au covoiturage… Des parkings géants pour les vélos seront mis en place et des pistes cyclables ouvertes, certaines provisoires, une partie pérenne. 415 km de pistes cyclables seront ainsi réalisées pour relier des sites olympiques.
SEPTEMBRE
– 28 août au 8 septembre : Suite des Jeux paralympiques
– Après leur déploiement sur le RER E, les nouveaux RER NG doivent arriver au second semestre sur la ligne D.
– 24 au 27 septembre: Le Salon Innotrans, la plus grosse manifestation dans le domaine du transport et de l’industrie ferroviaire, ouvre ses portes à Berlin.
OCTOBRE
– Du 1er au 3 octobre : Le Salon European Mobility Expo, qui se tient habituellement porte de Versailles à Paris, se délocalise exceptionnellement à Strasbourg en raison des JO.
NOVEMBRE
-L’actuel métro de Marseille doit céder progressivement sa place à un métro automatique, après des essais.
– Lancement des premières lignes de cars express en Ile-de-France.
DECEMBRE
-15 décembre : La nouvelle société SNCF SUD Azur commencera l’exploitation de l’étoile de Nice, dans le cadre d’un nouveau contrat lié à l’ouverture à la concurrence des TER.
– 31 décembre : Fret SNCF doit disparaître avant la naissance en janvier 2025 de deux nouvelles sociétés, une pour le fret SNCF avec 3850 salariés, une autre pour la maintenance, Techni Fret avec 500 agents.
Et aussi :
– Lille choisira son nouveau délégataire pour ses transports publics.
– Appel d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour le prolongement du tram-train T12 jusqu’à Versailles, et du T13 entre Saint-Germain et Achères.
– Le train à grande vitesse entre Paris et Berlin est attendu à la fin de l’année 2024. Il devrait franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace.
– La mise en service TER à batteries est attendue en Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Aura Paca et Hauts-de-France.
– Début des travaux tram ligne 5 à Nice. Cette ligne de 7,5 km avec 17 stations, reliera le palais des Expositions à la vallée du Paillon, en passant par l’Ariane dès 2026 et La Trinité en 2028.
– Retour du tramway de Genève à Saint-Julien (France) : Côté suisse, la nouvelle ligne de tramway permettra de compléter le réseau actuel via les communes de Lancy (Palettes), Plan-les-Ouates (route de Base) et Perly-Certoux (route de Saint-Julien). Côté français, l’axe de tramway longera l’avenue de Genève jusqu’à la sous-Préfecture puis la place du Crêt et la rue Bertholet avant d’atteindre son terminus, au pôle multimodal de la gare.
– Cinq nouvelles lignes de Noctilien ouvriront en 2024 : N147 (Gare de l’est – Persan Beaumont), N123 (Chatelet – Arpajon), N160 (Montparnasse – Plaisir Grignon), N161 (Montparnasse – Gare de La Verrière), N162 (Montparnasse – Rambouillet).
L’ERTMS sur la LGV Paris – Lyon
Déjà en place dans d’autres pays européens, l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) sera mis en
place fin 2024 sur la ligne grande vitesse reliant Paris à Lyon, une première pour une ligne en service et sans interruption du trafic.
Ce sera aussi la première fois qu’un système « Niveau 3 Hybride », dans sa version la plus évoluée, sera lancé, per-mettant de rapprocher davantage les trains sans modifier l’infrastructure.Il fait partie du projet LGV + visant à augmenter la capacité de la ligne de 13 trains par heure (en heure de pointe) à 14 trains par heure dès 2025 et 16 trains par heure à horizon 2030, tout en apportant une meilleure régularité.
Jusqu’à la fin 2024, de nombreux travaux se dérouleront avec la mise en exploitation de 58 nouveaux postes d’aiguillage, du Poste de Commande à Distance LGV+, des équipements ERTMS niveau 2 et du Centre de supervision de l’alimentation électrique ne pourra se réaliser sans impact. Le trafic sera interrompu 4 jours (101 heures) à la fin des travaux.
Le train du Puy du Fou affiche déjà un an de retard
Le départ du « Grand tour », ce train hôtel imaginé par les dirigeants du Puy du Fou pour embarquer pendant une semaine des « voyageurs-spectateurs » à la découverte du patrimoine hexagonal, a été retardé d’une année : il partira finalement à l’été 2024, assurent ses promoteurs. En cause, expliquent-ils, la fabrication du luxueux train Belle époque et son homologation. Entretien avec Nicolas de Villiers, président du Puy du Fou.
Ville, Rail & Transports. Le départ du « Grand tour », qui devait être lancé en 2023, a été reporté. Pourquoi ?
Nicolas de Villiers : Avec son projet Le Grand Tour, le Puy du Fou est devenu en 2021 la première compagnie ferroviaire 100% privée pour le transport de voyageurs sur le réseau ferré national français tout au long de l’année (l’ouverture à la concurrence sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques non conventionnées étant possible depuis décembre 2020, ndlr). Cette position d’éclaireur implique de composer avec des imprévus. En l’occurrence, la création de ce train au style Belle Époque, fabriqué sur mesure dans nos ateliers pour les besoins de notre spectacle immersif, pose de nouvelles questions à l’organisme public en charge de l’homologation des voitures, questions qui ont nécessité ce délai supplémentaire.
VRT. Quels sont vos objectifs?
N.d.V. Toutes les phases d’homologation sont en cours, elles vont se dérouler jusqu’au printemps. Notre objectif, c’est que le train puisse rouler au début de l’été prochain.
VRT. D’où vient ce train en cours d’aménagement?
N.d.V. Les voitures appartenaient à la compagnie allemande Deutsche Bahn. Nous les avons totalement démontées. Le châssis est d’origine, même s’il a été modifié. L’ensemble des bogies ont été révisés (voire changés pour les bogies qui étaient trop anciens). La carcasse du train a elle-même énormément évolué pour correspondre à notre projet. Tout cela se fait évidemment en parfaite intelligence avec l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).
VRT. Comment travaillez-vous avec SNCF Réseau ?
N.d.V. La collaboration se déroule de façon satisfaisante. Le ferroviaire est un univers que nous ne connaissions pas mais nous avons découvert de grands professionnels, alors qu’il y a une tendance française à dénigrer l’administration… Nous avons eu affaire dans ce projet à des équipes entreprenantes, à chaque fois dans la recherche de solutions. Elles ont une connaissance historique très pointue et savent répondre à nos demandes qui, parfois, sont vraiment très particulières et nécessitent une vraie méticulosité.
VRT. C’est cette méconnaissance de l’univers du rail qui vous a poussé à vous associer à un groupe d’experts, Europe Express ?
N.d.V. En effet, nous sommes associés à ce groupe constitués de vrais passionnés du ferroviaire (dont d’anciens cheminots). C’était pour nous très important, mais la passion ne suffit pas : ils ont surtout la compétence. Nous sommes des artistes, nous imaginons des spectacles, mais ce n’est pas notre métier d’être opérateur de locomotive.
VRT. L’essentiel du financement est assuré par un pôle bancaire réunissant les groupes Crédit Agricole, Crédit Mutuel, Banque Populaire et BPI France. Comment les avez-vous convaincus ?
N.d.V. Chacun de ces établissements a investi via un véhicule dédié. Toutes ces entreprises sont incarnées par des personnes qui, là encore, ont eu confiance dans notre projet. Ce sont les premiers « voyageurs-spectateurs » du Grand Tour.
Quand le Puy du Fou entreprend une aventure artistique, il sait la faire aboutir. Nous recherchons toujours cette petite lumière qui s’appelle l’émotion. Je crois que c’est ce qui a convaincu nos partenaires, c’est ce qu’ils ont su voir derrière le matériel, derrière le train lui-même : cette belle histoire qui va laisser de nombreux souvenirs à nos voyageurs.
VRT. À combien s’élèvent vos investissements à ce jour?
N.d.V. C’est un investissement de plusieurs dizaines de millions d’euros…
VRT. Plus précisément ?
N.d.V. On ne précise pas le montant, mais c’est un investissement effectivement très lourd, très ambitieux. Nous avons la conviction que notre projet de périple théâtral à la découverte du patrimoine français saura séduire le public. De nombreux voyageurs ont déjà réservé leur séjour.
VRT. Combien de voyageurs espérez-vous sur l’année ?
N.d.V. Nous pourrons transporter 36 personnes par semaine, ce qui permettra d’embarquer un petit millier de voyageurs spectateurs sur le Grand tour chaque année. L’objectif n’est pas de transporter un maximum de voyageurs. Le Grand tour n’est pas une croisière, c’est un spectacle, une histoire que l’on raconte. Nous voulons proposer une redécouverte du voyage ferroviaire sous une forme originale, scénarisée. Une intrigue va se nouer dès votre montée à bord du train. Elle va se déployer au fil des heures (aussi bien dans le train que dans les escales que nous ferons sur le trajet), jusqu’à son dénouement, au retour de Paris, le samedi matin.
VRT. Comment avez-vous retenu les différentes escales du train?
N.d.V. Nous avons fait le choix d’arrêter notre train dans des gares qui permettent un accès à pied aux lieux visités : la cathédrale de Reims ou les Hospices de Beaune, par exemple. Nous voulons éviter à nos voyageurs d’avoir à reprendre un bus à chaque escale. Nos destinations ont du sens, mais également un bilan carbone extrêmement faible. Tout cela demande beaucoup de souplesse de la part des équipes de SNCF Réseau, mais elles comprennent très bien nos enjeux.
VRT. Quel sera le prix du billet ?
Autour de 8 000 euros par personne tout compris, et notamment la restauration (la carte est signée par un chef trois étoiles, Alexandre Couillon). Le parcours durera six jours et cinq nuits.
VRT. N’aviez-vous pas envisagé un billet en dessous de 5000 euros au début du projet ?
N.d.V. Le prix que nous avons retenu est probablement parmi les moins chers du marché sur ce type de voyage.
Propos recueillis par Thomas Renou
Lancement de l’expérimentation en conditions réelles pour le TER hybride
Après des mois de tests, un train hybride, fonctionnant au gazole et à l’électricité, a relié le 16 décembre, sur une petite centaine de kilomètres, Toulouse à Mazamet (Tarn), en transportant pour la première fois des passagers.
Le projet, lancé par la SNCF et Alstom, a consisté à remplacer la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage d’énergie composés de batteries lithium-ion sur une rame Régiolis pouvant déjà fonctionner soit avec de l’électricité via un pantographe se connectant à la caténaire, soit au diesel lorsque train roule sur des portions de rails non électrifiés. Ces batteries permettent de limiter le recours au gazole.
Bénéficiant du soutien financier de quatre régions partenaires, ce train tri-mode électrique-thermique-batteries va circuler pendant quatre mois en Occitanie, avant de rouler en Nouvelle-Aquitaine, Grand Est et Centre-Val de Loire, dans le cadre de l’expérimentation qui doit durer une année.
Avec le train à batteries (modèle AGC dont tous les moteurs thermiques sont remplacés par des batteries) et le train à hydrogène, le train hybride constitue l’une des trois technologies que la SNCF veut expérimenter pour réduire ses émissions carbone. Les tests ont montré que le train hybride permet une économie d’énergie allant jusqu’à 20%. Ce projet a nécessité un investissement de 16,85 millions d’euros.
La Métropole de Lyon renforce son offre d’autopartage
Pour accroître le bouquet de services de mobilité offert à ses habitants, la Métropole de Lyon a décidé de créer un service public d’autopartage en stations. La collectivité ambitionne de mettre à disposition 1 000 véhicules en 2026 et 3 400 d’ici fin 2030, tous classés Crit’Air 1 ou 0.
Aujourd’hui, l’offre d’autopartage émane d’acteurs privés qui, pour une question de rentabilité, ne couvrent pas l’intégralité du territoire. En lançant son propre service, la Métropole de Lyon souhaite donc développer l’autopartage dans des secteurs moins denses. Pour s’adapter à tous les publics et répondre aux différents besoins, une gamme de véhicules variée devrait être déployée.
Le Trans Val-de-Marne à la croisée des chemins
Les 30 ans du Trans Val-de-Marne, célébrés le 19 décembre, ont été l’occasion de se tourner vers l’avenir. Avec 70 000 voyageurs transportés chaque jour, cette ligne qui relie désormais Saint-Maur-Créteil à Antony-La Croix-de-Berny est un succès. Qui s’explique notamment par le nombre de correspondances offertes le long de ses 20 km, avec quatre lignes de RER (A, B, C et D), trois lignes de tramway (T 7, T 9 et T 10) mais aussi la ligne 8 du métro, la 14, dans 6 mois et, à terme, la ligne 15 sud du Grand Paris Express.Il s’explique aussi par un tracé en site propre (à 95 %) qui lui permet d’afficher « une vitesse commerciale de 21 km/h, alors que pour l’ensemble du réseau de bus, la vitesse moyenne est de 15 km/h et de 10,5 km/h sur les portions de lignes intra-muros », détaille Jean Castex, le Pd-g. de la RATP.La priorité aux carrefours accordée aux bus du TVM facilite également son exploitation. Les machinistes des bus de cette ligne – le TVM en compte 100 – peuvent déclencher le passage au vert des feux de signalisation installés aux croisements de la ligne avec les routes du réseau routier classique. Ce système a fait gagner entre trois et quatre minutes sur l’ensemble d’un trajet. Pour l’heure, il n’a été installé que sur quelques sections : MIN de Rungis-Carrefour Pompadour – Créteil entre 2012 et 2022, puis Créteil – RER Saint-Maur-Créteil entre 2022 et 2023. L’équipement de la dernière partie entre Rungis et Antony est prévu dans le courant de l’année prochaine indique Ile-de-France Mobilités (IDFM).Face à une constante croissance de sa fréquentation, d’autres améliorations sont envisagées, qui passent par une densification de l’offre. Fin 2021, la ligne a déjà été dotée de 50 bus articulés fonctionnant au GNV. IDFM étudie désormais l’introduction d’un nouveau matériel pour augmenter encore sa capacité, avec la mise en place de bus bi-articulés longs de 24 m (contre 18 m aujourd’hui), comme ceux des lignes TZEN 4 et 5. Ils fonctionneraient sur batteries et seraient rechargés en ligne par induction. Une étude a été lancée sur cette option, les résultats devraient être dévoilés au milieu de l’année 2024.Yann Goubin
Vinci Railways s’intéresse à la gestion des gares
Nouveau marché en perspective pour Vinci Railways : la filiale de Vinci Concessions, qui regroupe notamment Lisea (concessionnaire de la LGV SEA), Mesea (le mainteneur) et Synerail (avec 16 000 km de réseau GSM Rail), et dont le but est de financer, construire et maintenir des infrastructures ferroviaires et urbaines , s’intéresse désormais aux gares. « Nous gérons plus de 70 aéroports dans le monde. Nous savons gérer les flux de passagers, ainsi que toutes les installations techniques, gérer la valorisation commerciale et foncière« , explique à VRT Valérie Vesque-Jeancard, sa présidente. Vinci Concessions gère aussi des aires d’autoroutes.
Avec l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire et la montée en compétence des régions, le groupe estime qu’un nouveau marché s’ouvre pour gérer des gares. Ses équipes ont donc fait le tour des régions pour présenter leur savoir-faire aux différents vice-présidents chargés des transports. Et approché SNCF Gares & Connexions, dont la directrice générale, Marlène Dolveck, ne se montre guère favorable à un partage de son activité. Reste que les deux entités pourraient prospecter ensemble les marchés internationaux pour essayer de gagner des contrats de gestion de gares en dehors de nos frontières, suggère Vinci Railways. Sans abandonner l’idée de s’attaquer un jour au marché français.
MH P
André Thinières va conseiller le président d’Objectif OFP
En annonçant fin 2023 qu’il cessait d’être délégué général d’Objectif OFP, André Thinières a précisé qu’il ne quittait pas pour autant l’association qui milite en faveur des opérateurs ferroviaires de proximité. Il devient conseiller du président d’Objectif OFP, Philippe François.
Ces décisions approuvées au cours du conseil d’administration de début décembre devraient être entérinées au cours de l’assemblée générale des adhérents en mars 2024.
Le poste de délégué général est repris par Magali Senaux. Elle a été responsable de l’organisme de formation ferroviaire GTIF de 2015 à 2022.