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L’Etat et l’Ile-de-France investiront chacun plus de 3 milliards pour les mobilités d’ici à 2027
C’est dans une ambiance houleuse, au lendemain de l’adoption de la loi Immigration que Clément Beaune est venu signer le 20 décembre au conseil régional d’Ile-de-France le volet mobilités du contrat de plan Etat-Région (CPER). Les élus LFI et EELV l’enjoignant à démissionner comme l’a fait le matin même le ministre de la Santé, Aurélien Rousseau. La Marseillaise et le Chant des partisans ont accompagné le ministre délégué aux Transports à la sortie de l’hémicycle régional.
Après le Grand-Est, les Pays de la Loire, Provence-Alpes Côte d’Azur et le Centre Val de Loire (1), c’est donc au tour de la région capitale de décrocher un protocole d’accord « inédit » avec l’Etat en faveur des transports sur les cinq prochaines années, a jugé Valérie Pécresse, présidente de la collectivité locale. A la clé, 8,4 milliards d’euros sur la période 2023-2027 pour les investissements dans les transports. La région participe à hauteur de 3,7 milliards d’euros, l’Etat et la Société du Grand Paris à hauteur de 3 milliards, les autres financeurs (RATP, SNCF, Ile-de-France Mobilités, collectivités locales) pour 1,7 milliard.
Le curseur est mis sur la modernisation des pôles d’échanges multimodaux, avec un milliard d’euros à investir dans les gares qui doivent se préparer à accueillir le métro Grand Paris Express. Autre gros morceau, la modernisation du matériel roulant sur les lignes Transilien et RER, notamment la B, C et D dont les chiffres de ponctualité sont mauvais du fait de la dégradation du réseau, du matériel vieillissant et des difficultés de recrutement de conducteurs. Près de 1,8 milliard d’euros sont inscrits au volet mobilités du nouveau contrat de plan pour moderniser le réseau ferroviaire Transilien et RER, et notamment pour déployer le système du signalisation NExTEO afin d’automatiser à terme les RER B et D, en difficulté chronique. Et engager le prolongement de la ligne E, Eole, vers Mantes la Jolie.
Le contrat prévoit également une quinzaine de nouveaux projets de bus à haut niveau de service roulant sur des voies dédiées, et les prolongements de lignes de métro RATP inscrits au schéma directeur environnemental (Sdrife-E). Les voies réservées aux bus et au covoiturage sur les autoroutes urbaines figurent dans l’accord en vue du déploiement de lignes d’autocar express, pour lesquelles l’Etat doit présenter un plan en 2024.
Un fonds relais pour le financement en 2024 des opérations déjà inscrites dans le CPER 2015-2020 est inclus dans le protocole d’accord entre l’Etat et la région capitale.
Clément Beaune avait annoncé la signature de l’ensemble des CPER avant la fin de l’année 2023. Ce sera « après la trêve de Noël », indique aujourd’hui le ministère. Il reste encore à négocier et trouver un accord avec sept régions, et des blocages à dénouer notamment en Bretagne et en Occitanie.
N.A
Montant des investissements transports dans les contrats de plan déjà signés entre les régions et l’Etat: Sud-Paca 1,5 Md€, Grand-Est 2,1 Md€, Pays de la Loire 1 Md€, Centre Val de Loire > 500 M€.
Premier marché de conception-réalisation sur la ligne 15 Est du Grand Paris
La Société du Grand Paris (SGP) a attribué, le 15 décembre, le premier marché de conception-réalisation de la ligne 15 Est au groupement d’entreprises COREA, composé d’Eiffage Génie Civil (mandataire) et de huit cabinets d’architecture co-traitants : Architecturestudio (gare Bobigny-Pablo Picasso et centre d’exploitation de Rosny), Ar. thème associés (gares Bondy et Champigny Centre),
Groupement BIG-Silvio D’Ascia Architecture (gare Pont de Bondy), fbcc Architecture (gare Nogent-Le Perreux), LA/BA (centre d’exploitation de Rosny), Viguier (gare Rosny Bois-Perrier) et Wilmotte & Associés (gare Val de Fontenay). Le montant global de ce marché s’élève à 2,54 milliards d’euros et le calendrier prévoit une mise en service en 2031 du tronçon entre les gares Bobigny-Pablo Picasso et Champigny Centre.La SGP précise qu’il s’agit du marché le plus important qu’elle ait passé en nombre d’ouvrages. Il comprend la conception et la réalisation de 17 km de tunnel, 6 nouvelles gares (Bobigny-Pablo Picasso, Pont de Bondy, Bondy, Rosny Bois-Perrier, Val de Fontenay, Nogent-Le Perreux), des travaux d’aménagement de la partie dédiée à la ligne 15 Est de la gare Champigny Centre, de 17 ouvrages de service dont 2 ouvrages d’entonnement à Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne, ainsi que du centre d’exploitation de Rosny-sous-Bois, qui servira de site de remisage et de maintenance des trains et des infrastructures de la ligne.
Si, comme pour l’ensemble du Grand Paris Express, chaque gare fait ici l’objet d’un projet architectural adapté à son contexte urbain, ce sera la première fois que le titulaire d’un marché de construction d’une ligne du futur réseau sera également chargé de concevoir et de réaliser des projets immobiliers en même temps que les gares, à Nogent-Le Perreux et Bondy.
Il s’agit du deuxième marché de conception-réalisation du Grand Paris Express notifié, après celui couvrant le tronçon entre Saint-Cloud et La Défense sur la ligne 15 Ouest. Ce mode contractuel permet à la SGP de confier simultanément les études et l’exécution des travaux à un groupement unique d’opérateurs, afin de « mieux maîtriser les risques, les coûts et les délais ». Deux marchés restent à attribuer courant 2024 : celui du deuxième tronçon de la ligne 15 Est (Drancy – Saint-Ouen) et celui du deuxième tronçon de la 15 Ouest (Courbevoie – Saint-Ouen).
P. L.
SNCF Réseau attribue à NGE et Egis la conception-construction de la liaison Roissy-Picardie
Le groupement NGE et Egis annonce avoir remporté le marché de conception et réalisation de la future liaison ferroviaire Roissy – Picardie, attribué par le maître d’ouvrage SNCF Réseau et chiffré à 60 millions d’euros. Rappelons que cette ligne nouvelle, qui comprendra une voie double de 3,7 km, a été déclarée d’utilité publique en 2022. Les travaux démarreront au début de 2024 et s’achèveront à la mi-2026, selon le groupement. Au sein de ce dernier, les équipes d’Egis Rail et NGE Ingénierie réaliseront les études de conception, avant le lancement des travaux. Ces derniers sont menés par différentes filiales du Groupe NGE et comprendront l’ingénierie de projets (NGE Ingénierie), le terrassement (avec Guintoli, mandataire), l’assainissement (EHTP), le génie civil (NGE GC), les travaux paysagers, ainsi que les travaux ferroviaires relatifs à la voie, la caténaire et la signalisation ferroviaire (TSO et ses filiales). Jusqu’à 250 personnes seront présentes sur ce chantier.
Le marché comprend la construction de huit ouvrages d’art : quatre ponts-rail (dont un passage grande faune au bois d’Argenteuil) et quatre ponts-route (dont un ouvrage de franchissement au-dessus de l’autoroute A1 au niveau de la commune de Vémars, qui nécessitera un phasage très précis, avec des interruptions de trafic routier pendant la nuit). En outre, trois bassins de régulation et un bassin de dissipation d’énergie seront creusés et 6 ha de plantations arbustives, haies et végétation basse seront réalisés. Côté ferroviaire, 9,7 km de voie et 10,2 km de caténaires seront posés.
P. L.
Lille choisit Alstom pour renouveler son tram Mongy
Depuis trois ans, la Métropole Européenne de Lille (MEL) cherche à renouveler le matériel roulant de son Mongy, le tram à voie métrique qui relie Lille à Roubaix (ligne R) et Tourcoing (ligne T) depuis 1909. Mis en service il y a presque trente ans et rénovés depuis, les tramways Breda qui équipent les deux lignes sont en effet au bout de leur potentiel. Une première consultation avait été réalisée à la mi-2021, mais déclarée sans suite en juin 2022, « pour motifs d’intérêt général liés à de grandes disparités techniques et financières », précise la MEL. Cette dernière ajoute que la relance de la procédure « a permis d’adapter le cahier des charges et des réponses optimisées en conséquence en termes de rapport qualité/prix dans le contexte économique inflationniste actuel ».
C’est Alstom qui a été choisi par la MEL pour fournir 24 Citadis (plus 6 en tranche optionnelle), ainsi qu’un simulateur de conduite, pour un montant total de 124,8 millions d’euros HT. Annoncé par la MEL le 19 octobre, ce choix a été confirmé deux mois plus tard par le constructeur ; il est vrai qu’entre-temps, la MEL a attaqué ce dernier au sujet de la modernisation du métro automatique. Une collectivité qui ne se montre finalement pas si rancunière face à ce constructeur qu’elle critique par ailleurs haut et fort…. Toujours est-il que pour le renouvellement du parc du Mongy, Alstom annonce que les premières livraisons auront lieu au début de l’année 2026 pour une mise en service prévue mi-2026.
Le Citadis pour la MEL promet d’être intéressant à plusieurs titres, ne serait-ce déjà que par son écartement métrique, une nouveauté pour le tram d’Alstom (en revanche, cet écartement était bien connu chez Bombardier). Supérieure à celle des trams Breda actuels, sa longueur de 32,40 m est conforme aux souhaits de la MEL et sa largeur est de 2,40 m. Quatre portes à deux vantaux équipent chaque face et la capacité d’accueil minimum est de 196 passagers, soit. de 20 à 30 % de plus que le matériel actuel. Bien entendu, le nouveau matériel sera conformes à l’arrêté PMR (Personnes à Mobilité Réduite), avec ses boutons d’ouverture de porte « à la bonne hauteur », ses sièges plus larges et ses zones réservées aux usagers en fauteuil roulant (UFR) et aux poussettes. Côté confort ambiant, le Citadis du Mongy sera climatisé et doté d’un système d’informations voyageurs (SIV) dynamique, ainsi que d’un dispositif de vidéoprotection. Des prises USB seront installées.
Question environnement, Alstom souligne que ces tramways seront économes en énergie, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % à LED. « Ces tramways sont éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 99 % ». Et sur sa durée de vie, les exigences de maintenabilité ont été prises en compte, « avec un nombre réduit de références de pièces de rechange, une meilleure accessibilité des composants, ainsi que des capteurs répartis sur la rame pour permettre un télédiagnostic du matériel, permettant ainsi d’anticiper et donc d’optimiser les périodes d’immobilisation et offrant une disponibilité optimale pour le service commercial ».
Le constructeur précise enfin que plusieurs de ses sites en France participeront à la fabrication de ces tramways Citadis, notamment La Rochelle (conception et assemblage), Villeurbanne (électronique embarquée et cybersécurité) et Aix-en-Provence (centrales tachymétriques).
P. L.
Montpellier fait le pari de la gratuité des transports publics pour ses habitants
Difficile d’avoir une approche laïque de la gratuité des transports publics, pour reprendre l’expression de Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’Université Gustave Eiffel. Alors que Montpellier, septième ville de France, va basculer juste avant Noël, les transports gratuits font toujours débat.
A Montpellier, les élus ont décidé de plonger dans le grand bain de la gratuité. La promesse de campagne de Michaël Delafosse, maire et président socialiste de la métropole (500 000 habitants), finit par se réaliser : jeudi 21 décembre, l’ensemble des habitants monteront sans payer à bord des tramways, des bus et bientôt des bus à haut niveau de service. Un passe gratuité en poche. La mesure était en place pour les résidents, les week-end depuis 2020, puis tous les jours depuis 2021 pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans. « Nous osons maintenant la gratuité universelle », s’enorgueillit Julie Frêche, vice-présidente de la collectivité locale (lire son interview). Les non-métropolitains continueront d’acheter des billets ou un abonnement.
A gauche, à droite, le sujet de la gratuité a fini par s’imposer pour les transports publics et ne s’embarrasse plus des étiquettes politiques des élus locaux. La mesure est électoralement payante et immanquablement, il y a davantage de passagers dans les bus et les tramways quand ils sont gratuits. A Aubagne, la fréquentation a doublé. A Dunkerque, elle a bondi de 125 % en cinq ans. Il est vrai que la ville du Nord partait de loin.
Pour Arnaud Passalacqua, coprésident de l’Observatoire des villes du transport gratuit, « C’est clairement une marque politique. A Dunkerque, la différenciation par la gratuité a permis au maire de l’époque, Patrice Vergriete (nommé en juillet 2023 ministre du Logement, NDLR), de prendre la lumière. ça plaît à l’électeur alors que ce n’est pas vraiment une demande des usagers », avance-t-il. Quand Bruno Bernard, vice-président écologiste de la métropole de Lyon rejette la gratuité, estimant qu’elle mettrait en péril les investissements nécessaires au développement des transports (la billetterie rapporte 55 % des ressources du réseau), Joanna Rolland, maire et présidente socialiste de la métropole de Nantes s’interroge sur son extension au-delà des week-end, et n’ira finalement pas plus loin. A Paris, Anne Hidalgo y avait pensé, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, avait vite éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien. Un an avant les élections municipales de 2020, la maire de Paris s’était contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Aujourd’hui, une quarantaine de villes ont fait le choix de la gratuité, à 100 % ou partiellement (voir la carte ci-dessous).Objectiver le débat
Ses détracteurs affirment que la mesure est injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné. Elle serait même contre-productive car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord. Pas les automobilistes.
Une étude conduite en 2020 par Frédéric Héran, maître de conférence à l’université de Lille, sur les effets de la gratuité dunkerquoise, révélait que la voiture avait reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 12 %. Bref, les transports gratuits auraient un impact sur le report modal, mais pas celui que l’on escomptait… « Pour avancer des vrais chiffres sur le report modal, il nous faut attendre la prochaine grande enquête ménage prévue en 2024.
Et dans tous les cas, les changements de comportement, c’est du temps long », rétorque Vanessa Delevoye, directrice de l’innovation à l’Agence d’urbanisme de Dunkerque. Insistant sur le motif avant tout social de la gratuité mise en place en 2018 : « On ne lui demandait pas de changer les comportements en faveur des transports publics, mais selon la dernière étude de l’Observatoire, en 2022, on s’aperçoit qu’il y a enfin des cadres dans nos bus : pas parce que c’est gratuit, mais parce que c’est plus simple », ajoute-t-elle. Wojciech Keblowski, chercheur en urbanisme à l’Université libre de Bruxelles et membre du comité scientifique de l’Observatoire des villes du transport gratuit, ose quant à lui des comparaisons extrêmes : après tout, les ascenseurs urbains, ou les parcs publics sont gratuits, peut-on lire dans ses articles.
De leur côté, les anti-gratuité craignent qu’elle ne tue les transports publics en les paupérisant, alors qu’un mur d’investissement et de dépenses de fonctionnement se dressent devant les autorités organisatrices de la mobilité. « Au final, si vous n’avez pas une vision complète, une stratégie et un programme d’investissement pour permettre d’augmenter la qualité des transports publics, alors introduire uniquement la gratuité n’est pas une bonne idée », affirmait mi-2023, François Bausch, ancien vice-premier ministre du Luxembourg. Le pays est passé en 2020 à la gratuité totale de tous les transports ! Il en a les moyens… En attendant, pour les Montpelliérains, le cadeau de Noël de leur maire, ce sont des transports 100% gratuits.Nathalie Arensonas
Interview. « Devant l’urgence des crises, il faut oser la gratuité des transports »
Julie Frêche, vice-présidente de la métropole de Montpellier, chargée des transports et des mobilités actives.
Ville, Rail & Transports. Juste avant Noël, la 7e ville de France basculera vers la gratuité totale des transports publics. Ce n’est plus un épiphénomène réservé à quelques petites villes : comment l‘expliquez-vous ?
Julie Frêche. Le réchauffement climatique n’est plus une perspective mais une urgence et la question du pouvoir d’achat est la priorité numéro un des Français. Les politiques publiques doivent arriver à concilier la défense de l’environnement et la protection du pouvoir d’achat. La gratuité des transports répond à ces deux défis. Le XIXe siècle a été celui du combat pour l’école publique, laïque et gratuite. Le XXe, celui du combat pour la Sécurité sociale. Le XXIe doit être celui du droit à la mobilité, avec la gratuité des transports. Parce que nos déplacements ont un impact trop fort sur la qualité de l’air. Et si à Montpellier, nous défendons une gratuité universelle, c’est parce que la classe moyenne, cœur battant de notre pays, ne sera plus exclue des aides, comme elle pouvait l’être avec une tarification sociale et solidaire. C’est une mesure écologique non punitive et universelle.
Entre 1994 et 2019, les parts modales n’ont pas bougé : il y a toujours 79 % de Français qui prennent la voiture pour se déplacer, 23 % qui marchent, 9 % qui prennent les transports collectifs et 2 % le vélo. Devant l’urgence des crises, économique, sociale, climatique, il faut oser des choix innovants. La gratuité des transports en est un.VRT. Passé l’effet waouh de la gratuité, juste avant Noël, quelles sont vos attentes ? Une hausse importante de la fréquentation des trams, des bus ? Sur la durée ?
J. F. La gratuité n’est pas un acte isolé, elle est intégrée dans une stratégie mobilités qui actionne plusieurs leviers à la fois : plan de circulation anti-transit, voitures repoussées vers des axes de contournement, zone à faible émissions, site propre pour les bus à haut niveau de service, réseau express vélo, covoiturage gratuit, aide de 500 euros pour l’achat d’un vélo à assistance électrique.La gratuité n’aurait aucun sens si elle n’était pas corrélée à une augmentation du service de transport public. Avancer de chiffres de fréquentation post-gratuité serait hasardeux. Les réseaux n’ont toujours pas récupéré leur niveau de fréquentation d’avant Covid, et ceux qui s’en sortent le mieux sont ceux qui pratiquent la gratuité…VRT. A Dunkerque, la gratuité a pris des parts de marché aux mobilités douces, marche, vélo, vous ne craignez pas le même écueil à Montpellier ?
J. F. L’Observatoire des villes du transport gratuit montre qu’un an après la gratuité, 48 % des Dunkerquois interrogés déclaraient prendre le bus pour certains des trajets qu’ils faisaient en voiture, et 8 % avaient complètement renoncé à la voiture. Un tiers envisageait de s’en passer dans les cinq à dix ans à venir. Cela montre qu’il y a progressivement un report modal de la voiture vers le transport collectif. Tallin, la ville estonienne qui pratique la gratuité depuis dix ans, n’a pas de problème de congestion automobile.VRT. A Montpellier, une part importante des automobilistes vivent hors de la métropole, ils ne sont pas concernés par la gratuité.
J. F. Oui, c’est un problème. En 2005, le projet d’extension de ce qui était alors la communauté d’agglomération de Montpellier a été refusée par le Préfet, pour des raisons purement politiciennes. Le périmètre de la métropole ne correspond pas à l’aire urbaine et aux déplacements. Le temps n’est peut-être plus à l’extension des périmètres, mais nous proposons aujourd’hui de créer des coopérations renforcées avec les intercommunalités voisines, afin qu’elles participent et financent la gratuité des transports pour leurs habitants. Pourquoi pas une gratuité à la carte : parking + tram, gratuité pour les séniors, les moins de 18 ans, les étudiants ? Nous sommes prêts à engager des réunions techniques avec ces intercommunalités pour trouver des solutions pour les habitants qui effectivement, résident hors de la métropole, mais viennent y travailler en voiture.
Plus on est volontaristes, plus on nous reproche de creuser des inégalités avec des territoires dont on ne gère pas les gouvernances !VRT. La gratuité n’est pas gratuite, comment la financer ?
J. F. Je retourne la question puisque personne ne nous la pose : comment finance-t-on l’entretien de la voirie qui coûte 42 millions d’euros à notre collectivité ? Je trouve que le débat est assez déraisonnable sur la question des transports gratuits. Soyons transparents : cela coûtera entre 30 à 35 millions d’euros de recettes commerciales auxquelles va renoncer la métropole, soit 5,7 % de son budget de fonctionnement. Il restera environ six millions d’euros de recettes issus de la vente des billets aux voyageurs non métropolitains puisque seuls les habitants de la métropole bénéficieront des transports gratuits. Chez nous, le versement mobilité (VM) est très dynamique : il va passer de 90 millions d’euros en 2020 à 120 millions d’euros en 2024, grâce au pouvoir d’attractivité de notre territoire.
Et la gratuité fait partie des atouts de la métropole pour faire venir des entreprises et de la matière grise. Ces 40 millions d’euros de VM supplémentaires suffisent à compenser le prix de la gratuité des transports.VRT. Avec la gratuité, y a-t-il un risque d’insécurité ?
J. F. Dans le sondage qualitatif réalisé par la métropole, la peur de l’insécurité liée à la gratuité n’est pas anodine. A partir des chiffres des incivilités déjà constatées sur notre réseau, nous avons décidé de créer une police des transports, avec 42 agents à terme.
Mais le lien entre gratuité et insécurité n’a jamais été démontré. Plus il y a de voyageurs, plus les transports sont sûrs.Propos recueillis par N.A
La loi sur les RER métropolitains est votée
La loi encadrant le développement des RER métropolitains, les Services express régionaux métropolitains (Serm), a été définitivement adoptée par le Parlement le 18 décembre. L’idée avait été relancée il y a tout juste un an par le président de la République, dans une séquence assez inattendue sur YouTube.
Plusieurs projets sont à l’étude ou en cours de développement à Lille, Lyon, Grenoble, Marseille, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg ou Bordeaux. Les Serm ne seront pas calqués sur le modèle du RER francilien, lancé dans les années soixante.
Contrairement au RER parisien, auxquels les Serm sont souvent assimilés, ces projets comportent, en plus d’un renforcement de l’offre ferroviaire, des cars express à haut niveau de service et des réseaux cyclables. Certains peuvent également inclure des services de transport fluvial, de covoiturage, d’autopartage et des services de transports guidés (métros, tramways, téléphériques…). L’offre ferroviaire sera renforcée avec comme objectif des trains toutes les 10 à 15 minutes traversant chaque métropole concernée.
La loi garantit aussi un avenir à la Société du Grand Paris (SGP), qui au-delà de sa mission de réalisation du métro automatique Grand Paris Express, devient la Société des grands projets (sans changer d’acronyme), et va « permettre la mise en place rapide des futurs RER métropolitains partout sur le territoire national« , écrit le ministère de la Transition écologique dans un communiqué du 19 décembre. Jean-François Monteils, le patron de la SGP a réussi son pari.
N.A
Le Parlement repousse jusqu’à fin 2026 la libéralisation des lignes de bus RATP
La date butoir pour ouvrir les bus de la RATP à la concurrence est décalée de deux ans, à fin 2026. Au lieu de fin 2024. Après les députés, les sénateurs ont validé le 18 décembre à 242 voix contre 98 la proposition de loi soutenue par le gouvernement et qui fixe ce nouveau calendrier. Lequel permet d’enjamber les Jeux olympiques de l’été 2024, pour tenter d’éviter le risque de grèves pendant l’événement sportif international à Paris et en Ile-de-France.
Outre l’étalement jusqu’à la fin 2026 des appels d’offres pour les 308 lignes de bus concernées, la loi précise les modalités de transfert des salariés de la RATP à leur nouvel employeur, en cas de transfert. En maintenant leurs garanties sociales. 19 000 agents sont concernés, dont environ 15 000 conducteurs de bus, sur 308 lignes et 4 500 bus. Les transferts des ex-agents de la Régie se feront selon le critère des centre-bus (dépôts) et non des lignes de bus, pour éviter de les éloigner de leur lieu de travail. Mais, pour résoudre le problème de pénurie de conducteurs, ces derniers devront renoncer pendant quinze mois à la réduction du temps de travail de 13 heures à 11 heures pour les journées « en double service » . Une demande d’Ile-de-France Mobilités.
Getlink veut accélérer la création de liaisons transmanche à grande vitesse
Il y a 30 ans (c’était en novembre 1994), Eurostar lançait les relations Londres – Paris et Londres – Bruxelles. Et alors que Getlink s’apprête à célébrer l’an prochain l’anniversaire de sa filiale Eurotunnel et des liaisons ferroviaires par son tunnel sous la Manche, le constat est assez cruel : sur le marché du transport de voyageurs longue distance entre la Grande-Bretagne et le continent européen, une seule relation durable a été lancée depuis 1994 : Londres – Amsterdam, 25 ans plus tard !
Un tel délai, voire l’absence d’autres nouvelles relations, peut s’expliquer par la prudence des acteurs : « Y a-t-il vraiment un marché ? ». Oui, selon Yann Leriche, DG de Getlink, il existe une demande croissante de mobilité bas-carbone, « Le potentiel est de 3 millions entre Londres et Amsterdam », par exemple. Même si le dirigeant estime pouvoir n’en « prendre qu’un million », à cause des capacités restreintes de la gare centrale d’Amsterdam pour le contrôle des passeports, cette fraction représente quand même de l’ordre de 12 % de la fréquentation totale actuelle des trains à grande vitesse transmanche. Le plein potentiel pourra enfin être atteint en 2025, lorsque la gare centrale d’Amsterdam aura été réaménagée (les travaux sont prévus en 2024, ce qui obligera de suspendre temporairement la liaison avec Londres).
Eurotunnel veut réduire les délais…
Si l’on repense que l’étude du Londres – Amsterdam remonte à 1999, la décision à 2010 et le lancement (partiel) à 2018, le DG de Getlink, intéressé par les redevances versées par les trains transmanche, en conclut que « le time to market est trop long ! On ne peut pas attendre dix ans, ce n’est pas viable ! »
D’où quatre actions menées par Eurotunnel, qui devraient rendre possible une réduction de ce time to market à cinq ans. Pour commencer, les destinations continentales envisageables font l’objet d’études de marché. L’étape suivante est la standardisation de toutes les normes qui peuvent l’être, entre le Tunnel et les établissements chargés de la sécurité ferroviaire : ORR en Grande-Bretagne, EPSF en France, ERA en Europe… Et comme mieux vaut disposer dès le départ de trains capables de circuler entre le Continent et la Grande-Bretagne, l’étape suivante sera d’intégrer toutes ces normes avec les grands constructeurs de matériel roulant. Enfin, il faudra trouver des sillons cohérents et adapter les gares aux circulations internationales, tâche effectuée en coopération avec les gestionnaires d’infrastructure concernés : Infrabel, les CFF, DB Netz, SNCF Réseau et HS1.
… et vise un doublement des liaisons à grande vitesse d’ici dix ans
Selon Yann Leriche, le point de bascule pour le report modal de l’aérien vers le train se situe à quatre heures de temps de trajet. Parmi les relations étudiées, Londres – Amsterdam et Londres – Cologne sont à moins de quatre heures. Mais même les relations plus longues offrent un potentiel intéressant, supérieur à 20 % de parts de marché. « Pour Londres – Francfort, on pourrait capter 40 % d’un marché potentiel de 4 millions de passagers », d’autant plus que ce marché sera sans doute en croissance de l’ordre de 20 % si l’offre est en hausse. D’où un potentiel de 2 millions de voyageurs supplémentaires pour le rail. Et pour Londres – Genève et Londres – Bâle – Zurich, capter 30 % du potentiel représente un million de voyageurs… le tout en éliminant 95 à 97 % des émissions de CO2 par rapport à un même voyage en avion !
En résumé, Getlink vise un doublement des liaisons à grande vitesse transmanche sous 10 ans. Avec quels exploitants ? « De nouveaux entrants, Evolyn et Heuro, se sont déclarés, et Eurostar – plus Thalys – veut croître », répond le DG de Getlink, qui n’exclut pas d’autres destinations au départ de Londres, en France cette fois : Bordeaux, mais aussi Lyon et Marseille.
Où en est-on ? « Pour Londres – Cologne et Francfort, les sillons sont prêts », assure Yann Leriche, alors que « le travail est en cours » pour les gares et sillons sur les liaisons vers la Suisse. Mais « c’est moins avancé en France ». Toujours est-il qu’Eurotunnel est prêt à soutenir financièrement les lancements de nouvelles relations avec son programme ETICA (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) d’aide complémentaire aux opérateurs, dans le cadre duquel 9 millions d’euros ont été versés à Eurostar pour Londres – Amsterdam. « Cette aide va être augmentée de 20 % et nous nous attendons à dépenser 50 millions d’euros entre 2025 et 2030 pour aider à développer d’autres destinations », annonce le DG de Getlink.
Patrick Laval
L’espagnole Renfe compte desservir Paris l’été prochain
La compagnie ferroviaire espagnole Renfe vient de préciser l’un de ses objectifs pour 2024 : ses trains à grande vitesse iront jusqu’à la gare de Lyon à Paris à l’été 2024, au moment des JO. Ce projet parait en très bonne voie : la compagnie a confirmé « avoir réservé auprès de SNCF Réseau les horaires pour étendre ses opérations jusqu’à Paris et multiplier par quatre ses services en France au fil de l’année 2024. »
Renfe compte engager l’année prochaine 16 circulations à grande vitesse dans l’Hexagone et, surtout, « s’aligner sur le principal axe de mobilité français, celui qui connecte Paris, Lyon et Marseille», en concurrence frontale avec la SNCF. Tout en augmentant la fréquence de ses relations internationales amorcées en juillet 2023, entre Barcelone et Lyon, ainsi que sur Madrid-Marseille. L’opérateur annonce une occupation moyenne de 80 % de ses trains desservant la France.
Pour la LGV Paris-Lyon-Marseille, la compagnie publique espagnole a choisi des trains S 106. Ils sont à grande capacité, sans être vraiment du « low cost ». Capables d’accueillir autour de 521 passagers (selon les agencements), ces convois à un seul niveau sont organisés avec des sièges de front 3+2 en classe touriste et un classique 2+2 en première classe. Les préférant en novembre 2016 à la solution Duplex offerte par Alstom, Renfe a commandé au constructeur espagnol Talgo 30 rames 106 dites Avril dont dix vont donc circuler sur le marché français. Après des débuts contrariés outre-Pyrénées du fait de retards de livraison, ces trains ont été testés pour les 360 km/h.
Pour leur usage en France, Renfe fait valoir « des validations techniques des systèmes de contrôle embarqués » et des essais probants en ligne. Les horaires réservés depuis le 1er septembre dernier l’ont été « sur la base du processus d’homologation du matériel AVE S 106 que Talgo a réalisé en France avec l’appui et l’accompagnement de Renfe. »
Les nouveaux services de Renfe auront pour terminus la gare de Lyon à Paris. Avec un objectif est clair : « Le souhait de Renfe a toujours été d’amener ses AVE pour les Jeux Olympiques de Paris. » Même s’il faudra composer avec les sillons rendus disponibles par SNCF Réseau, sur lesquels sont déjà positionnés l’opérateur SNCF ainsi que Trenitalia.
Michel Garicoix
La SNCF signe ses dernières conventions TER de gré à gré avant l’ouverture obligatoire à la concurrence
Après avoir signé la semaine dernière une convention TER de gré à gré avec la Bretagne pour les dix prochaines années, SNCF Voyageurs a conclu le 15 décembre une convention sur la période 2024-2033 avec la Normandie. Le contrat, dont le montant est stable autour de 181 millions d’euros, prévoit une augmentation de la fréquentation de 20 % d’ici dix ans notamment grâce à un renforcement de l’offre sur les axes Caen-Rouen, Caen-Granville et Pont de l’Arche.
Le matériel roulant continuera à être renouvelé grâce à l’arrivée de 27 rames Omnéo et à la livraison des rames AGC rénovées. Les nouveaux matériels seront déployés progressivement, jusqu’en décembre 2024, sur les lignes Paris-Vernon-Rouen, Paris-Evreux-Serquigny, indique la SNCF. Ils remplaceront les anciens TER2NNG, V2N, VO2N et BB15000. Un nouvel atelier est également créé au Havre pour la maintenance. Par ailleurs, en faveur de la décarbonation, la Normandie a décidé de pérenniser l’utilisation, sur la ligne Paris-Granville, du biocarburant B100 (issu du colza).
Parmi les nouveautés à bord des TER Nomad, il y aura plus de services connectés (prises USB, wifi, système d’information voyageurs…) et plus de places pour les vélos (12 contre 3 dans les Omneo Premium).
A la différence de la Bretagne toutefois, la nouvelle convention prévoit un calendrier d’ouverture à la concurrence pour les TER normands, en commençant par le lot Etoile de Rouen en 2027. A partir du 25 décembre, les contrats de gré à gré ne seront plus possible, la législation européenne imposant à cette échéance une ouverture à la concurrence systématique.
En 2033, date d’achèvement de toutes les conventions TER signées avec la SNCF (dont certaines prévoient donc déjà une ouverture progressive à la concurrence), un kilomètre sur deux sera ouvert à la concurrence selon SNCF Voyageurs.
MH P